Wrześniowe ćwiczenia „Route 604” były pierwszymi operacjami na drogowym odcinku lotniskowym w naszym kraju od dwudziestu lat. Przy tej okazji wojsko wykazało się wyjątkową otwartością i oprócz przedstawicieli mediów zaproszono również kilkudziesięciu spotterów. Poza oglądaniem samolotów w nietypowej mazurskiej scenerii ćwiczenia były także okazją do zamienienia kilku słów z najważniejszymi decydentami odpowiedzialnymi za lotnictwo wojskowe: inspektorem sił powietrznych generałem dywizji pilotem Ireneuszem Nowakiem i dowódcą generalnym rodzajów sił zbrojnych generałem broni Wiesławem Kukułą.
Modernizacja techniczna
Siły Powietrzne, podobnie jak pozostałe rodzaje sił zbrojnych, przechodzą intensywny program modernizacji technicznej. Najważniejszym zakupem jest pozyskanie trzydziestu dwóch wielozadaniowych samolotów bojowych F-35A Lightning II Block 4. Pierwszy egzemplarz jest już na linii montażu i zostanie ukończony w 2024 roku. Wraz z kilkoma kolejnymi pozostanie w Stanach Zjednoczonych i będzie wykorzystywany do szkolenia polskich pilotów i techników w bazie Ebbing. Generał Nowak poinformował, że wytypowano już pierwszych pilotów do przeszkolenia na nowe myśliwce. Pierwsza czternastka to piloci z doświadczeniem na F-16, a kolejni będą pochodzili prosto ze szkoły w Dęblinie. Pierwsze F-35 zostaną przebazowane do Polski w 2026 roku, a dostawy zakończą się cztery lata później.
Co ważne, we wrześniu 2022 roku Lotnicza Akademia Wojskowa i samolot M-346 Master otrzymały od Amerykanów certyfikat poświadczający, że szkolenie Introduction for Fighter Fundamentals prowadzone w Polsce jest równoważne z tym prowadzonym w Stanach Zjednoczonych na samolotach T-38 Talon. Oznacza to, że kolejnych pilotów F-16 i F-35 będzie można szkolić całkowicie w kraju bez potrzeby wysyłania ich za ocean. Otwiera to również możliwość szkolenia pilotów tych samolotów z innych państw. Przypomnijmy, że F-16 Block 70 kupują Słowacja i Bułgaria, a F-35 – Czechy i Rumunia.
Samolot szkolenia zaawansowanego M-346 Bielik.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Swoim torem biegnie również program zakupu czterdziestu ośmiu lekkich samolotów bojowych FA-50. W 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim stacjonuje już sześć maszyn. Do końca tego roku ma zostać dostarczonych razem dwanaście w wariancie Block 10. Trzydzieści sześć samolotów w bardziej zaawansowanej wersji FA-50PL wyposażonej między innymi w radar AESA PhantomStrike i instalację do tankowania w powietrzu oraz zdolnych do opalania pocisków AIM-120 AMRAAM ma być dostarczonych w latach 2025–2028.
W dowództwie od lat panuje konsensus, że Polska powinna dysponować 160 samolotami bojowymi – dziesięcioma eskadrami. Czterdzieści osiem F-16, czterdzieści osiem FA-50 i trzydzieści dwa F-35A daje razem 128 samolotów bojowych. Pozyskanie brakujących trzydziestu dwóch maszyn jest planowane, ale na razie wszystko jest na bardzo wczesnym etapie. Pod uwagę są brane różne konstrukcje. Boeing oficjalnie zaproponował F-15EX, a reprezentujące całe konsorcjum Leonardo przedstawiło ofertę Eurofightera. Pod uwagę są brane także inne samoloty, a odkręcony kurek z pieniędzmi w Ministerstwie Obrony Narodowej powoduje, że zainteresowanych zdobyciem kontraktu jest wielu i będzie się o niego toczyła ostra rywalizacja.
– Toczą się prace analityczne – powiedział generał Nowak. – Jest powołany specjalny zespół, który analizuje różne platformy i różne platformy są brane pod uwagę, bo każda ma swoje plusy i minusy. Zaczęła się też walka lobbystów firm, bo jest to duży kawałek rynku, gdzie można ze swoim produktem zaistnieć. Na tę chwilę nie ma żadnych rozstrzygnięć. Dla kraju naszej wielkości i z naszym poziomem ambicji dziesięć eskadr jest liczbą optymalną. Oczywiście im więcej, tym lepiej, ale trzeba zachować zdrowy rozsądek. Nie jesteśmy Arabią Saudyjską, którą stać na wszystko.
Do wdrożenia F-35 to F-16 pozostanie najlepszym samolotem bojowym Sił Powietrznych RP.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
– Niekoniecznie będzie to kierunek amerykański – kontynuował inspektor sił powietrznych. – Są różne bardzo ciekawe inne opcje i, co mnie bardzo cieszy, zaczęła się walka pomiędzy firmami, które muszą się stać bardziej konkurencyjne. To nie będzie pozycja jednego monopolisty, który mówi, że musimy kupić samoloty na jego warunkach, tylko zaczęły się już zupełnie inne rozmowy z producentami.
– To również aspekt logistyczny – wtórował mu generał Kukuła. – Obserwujemy to dzisiaj, kupując czołgi. Dla wielu osób to jest paradoks, że będziemy eksploatować trzy typy czołgów. Docelowo dwa, ale na razie trzy. Nie zdajecie sobie sprawy, jak zmieniło to podejście od strony szeroko pojętej logistyki czy szkolenia personelu. Zaczęła się wewnętrzna rywalizacja koncernów o to, żeby pokazać, że to oni realizują coś na naszą rzecz najlepiej, i my to umiejętnie wykorzystujemy, kreując ten system. Na tę chwilę widzę w tym więcej zalet niż wad. Ta różnorodność również z taktycznego punktu widzenia daje nam pewne możliwości, o których niestety nie mogę mówić.
Wymianie ulegają również samoloty transportowe. Pięć C-130E jest wymienianych na taką samą liczbę nowszych C-130H. Dwie pierwsze maszyny w 2022 roku przybyły ze składowiska AMARG i obecnie przechodzą przeglądy płatowców w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 2 Bydgoszczy. Trzy pozostałe samoloty będą pochodziły bezpośrednio ze służby czynnej US Air Force. Dowództwo myśli również o zwiększeniu liczby samolotów transportowych. Podobnie jak w przypadku myśliwców, i tu są rozważane różne opcje, ale brane są pod uwagę jedynie C-130. Do ministerstwa miało już wpłynąć kilka ofert od (nieujawnionych) państw chcących nam sprzedać swoje samoloty. Możemy jedynie spekulować, że chodzi o samoloty włoskie, brytyjskie lub kolejne amerykańskie.
Dotychczasowe C-130E są zastępowane przez C-130H, są też poszukiwane kolejne samoloty rodziny C-130.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Infrastruktura
Liczebne zwiększenie stanu sił powietrznych wiąże się z koniecznością rozlokowania po kraju dodatkowych samolotów. W tej chwili funkcjonują cztery bazy samolotów bojowych: Mińsk Mazowiecki, Łask, Malbork i Krzesiny. To liczba zbyt mała, aby pomieścić docelowo 160 samolotów. Dlatego wojsko już myśli nad stworzeniem nowych baz. Najprostszym i najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem byłoby odtworzenie baz zamkniętych w czasie redukcji sił zbrojnych po zakończeniu zimnej wojny, ale nie zawsze będzie to możliwe.
Dlatego rozważane są także inne opcje, jak współdzielenie lotnisk z lotnictwem cywilnym. Jest to rozwiązanie dosyć powszechne na zachodzie. W Polsce, nie licząc aeroklubów i specyficznej sytuacji Okęcia, do tej pory funkcjonowała w zasadzie jedna taka baza – w Krakowie. 8. Baza Lotnictwa Transportowego sąsiaduje z Międzynarodowym Portem Lotniczym imienia Jana Pawła II. Od 2023 roku na tej samej zasadzie funkcjonuje również 42. Baza Lotnictwa Szkolnego w Radomiu, która współdzieli lotnisko z cywilnym portem lotniczym.
Su-22 mają nie latać ani jednego dnia dłużej, niż to absolutnie konieczne dla szkolenia.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
Nowe lokalizacje są potrzebne nie tylko dla lotnictwa bojowego, ale również szkolnego. Niegdyś szkolenie pilotów realizowano na pięciu lotniskach. Teraz niemal całość opiera się na pojedynczym pasie startowym w Dęblinie. Według słów generała Nowaka rocznie odbywa się tam ponad 100 tysięcy operacji lotniczych. Dla porównania: na Okęciu w 2022 roku zrealizowano 130 tysięcy operacji.
– Musimy znaleźć jakieś rozwiązanie – mówił generał Nowak. – Przy takim zapotrzebowaniu na szkolenie lotnicze zaczynamy się dusić. Musimy gdzieś z tego Dęblina wyjść. Ta sieć, która została po okresie transformacji, a została bardzo mocna przetrzebiona, nie wystarcza na to, co byśmy chcieli mieć w przyszłości po to, żeby skutecznie się bronić przed agresją ze wschodu.
– Bardzo mocno jest brany pod uwagę Babimost, ma najlepszą sytuację. Procesy własnościowe na niektórych lotniskach zaszły tak daleko, że są nie do odzyskania. Na niektórych lotniskach, mówię tutaj o Rudnikach pod Częstochową, nie ma możliwości powrotu wojska. Zaszły nieodwracalne zmiany własnościowe. Przeszły w prywatne ręce albo w kilka prywatnych rąk i niestety nie ma tej możliwości – przyznaje inspektor sił powietrznych.
W 22. Bazie Lotnictwa Taktycznego MiG-i-29 są zastępowane przez FA-50.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
– [Współdzielenie lotnisk z lotnictwem cywilnym] jest w naszej strategii. To jeden z kierunków, które rozważamy. Przy współdzieleniu pewnych kosztów i współdzieleniu infrastruktury to może być bardzo korzystne zarówno dla strony cywilnej, jak i strony wojskowej. Patrzymy na to holistycznie i kompleksowo. Po pierwsze: żeby nie zaburzać innych zdolności i często budować zdolności podwójnego zastosowania wykorzystywane przez stronę cywilną i do wykorzystania w czasie wojny przez stronę wojskową – uzupełnił generał Kukuła.
Taktyka
Za przykładem Amerykanów, którzy pracują nad tym od kilku lat, NATO zamierza prowadzić działania lotnicze zgodnie z doktryną Agile Combat Employment. Jest to szeroki zbiór inicjatyw, procedur i taktyk mających pozwolić siłom powietrznym na walkę z przeciwnikiem dysponującym zdolnością niszczenia stałych baz lotniczych. Zainicjowali to Amerykanie, obawiający się, że w razie wojny z Chińską Republiką Ludową ich bazy na Pacyfiku, w Korei Południowej czy Japonii staną się celem pierwszego uderzenia.
Radą na to ma być między innymi utworzenie i odtworzenie mniejszych baz, które umożliwiłyby ciągłe manewrowanie samolotami i zmianę miejsc stacjonowania w strefie walk tak, aby utrudnić ich zniszczenie na lotniskach pociskami manewrującymi lub balistycznymi. Można do tego również włączyć sieć lotnisk cywilnych i drogowych odcinków lotniskowych. Do tej doktryny dostosowują się również Siły Powietrzne RP, a jednym z przejawów były ćwiczenia „Route 604”.
Elementem koncepcji Agile Combat Employment jest wykorzystanie drogowych odcinków lotniskowych.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
– Jednym z priorytetów dowódcy komponentu powietrznego NATO jest zwiększenie zdolności bojowej i przeżywalności lotnictwa – tłumaczy generał Nowak. – Wszyscy wiemy, co się dzieje na Ukrainie i że trzeba tę flotę rozśrodkowywać. Koncepcja Agile Combat Employment polega na tym, że skacze się po teatrze małymi modułami, najczęściej czterosamolotowymi, nie dając przeciwnikowi możliwości zlokalizowania tych modułów i wystarczającego czasu, aby je zaatakować.
Poza rozbudowaną siecią lotnisk koncepcja Agile Combat Employment wymaga także wykorzystania floty latających cystern. Są one konieczne z dwóch podstawowych powodów. Po pierwsze: aby utrzymywać jak najwięcej samolotów jak najdłużej w powietrzu, przez co nie stają się łatwym do zniszczenia celem na ziemi. A po drugie: DOL-e są zwykle krótsze od normalnych pasów startowych, dlatego samoloty nie mogą z nich startować z maksymalną masą startową. Albo trzeba ograniczyć ilość zabieranego uzbrojenia, albo ilość paliwa. Najlepszym rozwiązaniem tego problemu jest start z maksymalnym uzbrojeniem i mniejszą ilością paliwa, a następnie tankowanie w powietrzu.
A330 MRTT należący do Wielonarodowej Floty Latających Cystern i Samolotów Transportowych.
(Fkloppi, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
– Polska potrzebuje zdolności tankowania w powietrzu – kontynuował generał Nowak. – To jest oczywiste. Po to, żeby siły powietrzne zachowały swoją żywotność, muszą być DOL-e, muszą być lotniska cywilne, ale także tankowce, które pozwolą utrzymać siły w powietrzu.
Przy tym dowództwo bierze jedynie pod uwagę pozyskanie latających cystern na własność. Rozważane są różne konstrukcje, ale jest jeszcze za wcześnie, aby dzielić się szczegółami. Przed kilkoma laty wydawało się, że Polska dołączy do Wielonarodowej Floty Latających Cystern i Samolotów Transportowych (Multinational Multirole Tanker Transport Aircraft Fleet) – jednostki latających cystern współfinansowanej przez kilka państw NATO, które mogą następnie wykorzystać samoloty tankowania powietrznego na własne potrzeby proporcjonalnie do wniesionego wkładu finansowego. Polskie dowództwo uważa, że przy planowanej flocie 160 samolotów bojowych, z których wszystkie będą dysponowały zdolnością do tankowania w powietrzu, niezbędne jest posiadanie własnych latających cystern.
Zastosowanie koncepcji Agile Combat Employment w przypadku konfliktu ma pozwolić na przetrwanie siłom powietrznym pierwszego uderzenia i odegranie kluczowej roli w operacji obronnej. Dowódca generalny pokusił się przy tym o porównanie do sytuacji w Ukrainie.
– Ta wojna wygląda tak ze względu na słabość ukraińskiego lotnictwa – mówił generał Kukuła. – My się będziemy bronić zupełnie inaczej. To polskie lotnictwo zdecyduje o tym, czy obronimy Polskę, ale też o tym jakie wielkie ofiary poniesiemy. Dlatego tak ważne jest polskie lotnictwo i są tak duże inwestycje w aspekcie sprzętowym i osobowym.
Szkolenie
Zakupy sprzętowe dla sił powietrznych oznaczają również konieczność zwiększenia liczebności personelu. Jest to palący problem, gdyż aktualna infrastruktura nie nadąża za potrzebami. Przy tym nie jest problemem liczebność kadry instruktorskiej czy liczby samolotów szkolno-treningowych, ale zaplecze mieszkalne dla studentów. Aby temu zaradzić, wprowadzane są środki tymczasowe, nawet w postaci namiotów. Zwiększeniu liczby załóg i mechaników mają służyć rozwiązania wcześniej u nas niestosowane, a powszechne na przykład w Stanach Zjednoczonych czy Izraelu, w postaci żołnierzy czynnej rezerwy.
Na M-346 mogą się szkolić przyszli piloci F-16 i F-35.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
– Rocznik, który dopiero co został przyjęty do Lotniczej Akademii Wojskowej, liczy 300 osób – mówił generał Nowak. – To rekordowy rocznik. Ja takiego nie pamiętam, a jestem z czasów, kiedy były relatywnie duże roczniki, przyjmowano około 150 osób. Przy tym poziomie przyjęć do Lotniczej Akademii Wojskowej, a i tak mieliśmy czterech kandydatów na jedno miejsce, pięć lat zajmie nam wyszkolenie ludzi na nowy sprzęt. To jest ogromne wyzwanie. Łatwo kupić sprzęt i go wdrożyć. Można to zrobić relatywnie szybko, co pokazuje FA-50, natomiast pozyskanie zasobów ludzkich jest najtrudniejsze, najbardziej kosztowne i zabierają najwięcej czasu.
Zakłada się, że w trakcie nauki w Lotniczej Akademii Wojskowej odpadnie 10% studentów. Kolejni wykruszają się już na etapie służby, dlatego obecne założenia mówią o konieczności posiadania dwóch pilotów na samolot. Jeszcze większym wyzwaniem będzie przeszkolenie odpowiedniej liczby nowych pilotów śmigłowców. W niedawnym wywiadzie prezes PZL-Świdnik ocenił, że w związku z wprowadzeniem do Sił Zbrojnych RP kilku nowych typów śmigłowców powstaje konieczność wyszkolenia około 600 pilotów.
AW109 jest jednym z kandydatów na nowy śmigłowiec szkolny.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
– To jest też kwestia pewnej platformy szkolnej, śmigłowcowej, którą musimy wybrać – mówił generał Kukuła. – Będzie to wymagało również zbudowania systemu aktywnej rezerwy lub zbudowania systemu równoległego kształcenia, ale według identycznych standardów, części pilotów jako pilotów aktywnej rezerwy. Ludzie są najważniejsi. To jest punkt ciężkości naszego spojrzenia i z naszej perspektywy to jest kwestia form i metod, które wybierzemy, bo liczba kandydatów jest wystarczająca. Oni są i to jest najważniejsze.
– To jest też kwestia odpowiedniej dostępności statków powietrznych, ale to nas czeka i my się do tego przygotowujemy. Nie mamy tutaj wielkiej presji czasu, ale przygotowujemy się i usłyszycie o tym – zapowiadał dowódca generalny rodzajów sił zbrojnych.
– Duże szczęście jest takie, że w całym okresie transformacji, a w wielu przypadkach polegała ona na redukcji czy pozbywaniu się pewnych zdolności, nie zlikwidowaliśmy sobie systemu szkolenia – mówił inspektor sił powietrznych. – My mamy system historycznie zakorzeniony, z dużymi tradycjami. Zachowaliśmy zdolności do szkolenia w zasadzie w każdym rodzaju lotnictwa: śmigłowcowego, transportowego, myśliwskiego. Problemem jest przepustowość tego systemu. Musimy poszukiwać rezerwistów aby tę przepustowość zwiększyć.
– W przypadku techników jest analogicznie jak w przypadku pilotów – kontynuował generał Nowak. – Zwiększamy ilość kursów, zwiększamy ilość przyjęć. Tu jest ten sam problem: redukowanie, likwidowanie wszystkiego jak leci, jak szkoła w Zamościu [chodzi o Techniczną Szkołę Wojsk Lotniczych], szkoła w Oleśnicy [Techniczna Oficerska Szkoła Wojsk Lotniczych], został CSIL [Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego w Dęblinie]. CSIL bardzo dobrze, kreatywnie sobie radzi i teraz pozyskujemy bardzo duże grupy kaprali, młodych podoficerów, którzy za chwilę zasilą F-35, a zasilili już FA-50 i TB2. Radzimy sobie, jak możemy.
Inspektor sił powietrznych generał dywizji pilot Ireneusz Nowak (po lewej) i dowódca generalny rodzajów sił zbrojnych generał broni Wiesław Kukuła
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)
– Dzisiaj, jak odwiedzicie wiele jednostek sił powietrznych, ale również Lotniczą Akademię Wojskową, w wielu miejscach zobaczycie plac budowy – tłumaczył generał Kukuła. – W wielu miejscach zobaczycie namioty, w których tymczasowo kwaterujemy nowych podchorążych. Mówię tu o krótkoterminowych okresach. Bardzo często ścieramy się z opinią, że nie zapewniamy właściwych warunków mieszkalnych dla ludzi. Zadam retoryczne pytanie: czy winni jesteśmy my, którzy podejmujemy te decyzje o szybkiej odpowiedzi na zagrożenie dla państwa, czy też inne osoby, które doprowadziły do sytuacji takiej, że potencjał zabito? Dzięki Bogu Dęblin przetrwał. Słyszeliśmy przecież, że pilotów można szkolić wyłącznie za granicą. Był taki kierunek działań. Dzięki Bogu przetrwał. Wyobraźcie sobie, co by było, gdyby dzisiaj nie było Dęblina.
– Jedynym limitem, jaki mieliśmy w przyjęciach, bo chcielibyśmy jak najwięcej ludzi przyjmować, nie była możliwość zapewnienia dla nich nauczycieli, tylko fizyczna liczba miejsc noclegowych. Myśmy policzyli w Dęblinie, ile mamy miejsc noclegowych, i są one w stu procentach wykorzystane – zakończył generał Nowak.
Przeczytaj też: Hawk T2 i zapaść szkolenia lotniczego w Wielkiej Brytanii
