Pod koniec stycznia 2023 roku dowództwo Royal Air Force wydało nakaz wstrzymania lotów samolotów szkolenia zaawansowanego Hawk T2. Był to środek zapobiegawczy po incydencie, do którego doszło w czasie startu samolotu tego typu w bazie RAF Valley. Samoloty już wróciły do latania, ale ten incydent był tylko kolejnym rozdziałem dosyć obszernego opowiadania traktującego o usterkowości tych samolotów i związanych z tym problemach w szkoleniu nowych pilotów na potrzeby brytyjskich sił powietrznych.

Nie wiadomo, na czym dokładnie polegał incydent, do którego doszło na pasie startowym RAF Valley. Spekuluje się, że doszło do usterki jednej z łopatek wentylatora, która została zassana do silnika. Hawki T2 są napędzane pojedynczym silnikiem Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 951. Problemy z silnikami od dawna są bolączką tych samolotów. Zakaz lotów nie dotyczył wprawdzie starszych Hawków T1, ale „jedynki” nie są już wykorzystywane do szkolenia. Pozostają jedynie na wyposażeniu zespołu akrobacyjnego Red Arrows.



– W związku z niedawnym incydentem związanym z silnikiem Hawka T2 należącego do sił powietrznych loty czasowo wstrzymano do czasu uzyskania wyników dochodzenia – powiedział krótko po zdarzeniu rzecznik RAF-u. – Bezpieczeństwo lotów jest dla nas priorytetem, dlatego loty zostaną wznowione dopiero, gdy uznamy to za bezpieczne. RAF współpracuje blisko z producentem i oczekuje na szczegółowe wyniki badania felernego egzemplarza.

Hawki T2 weszły do wyposażenia brytyjskich sił powietrznych w 2009 roku. W służbie pozostaje dwadzieścia osiem egzemplarzy przydzielonych do dwóch eskadr w RAF Valley. IV Eskadra jest odpowiedzialna za prowadzenie pierwszego etapu szkolenia na odrzutowcach nowych pilotów wyznaczonych do latania w przyszłości Eurofighterami Typhoonami FGR4 i F-35B Lightningami. Natomiast w XXV Eskadrze (Myśliwskiej) – noszącej to określenie w związku z tradycjami z czasów obu wojen światowych – odbywa się szkolenie taktyczne i bojowe dla pilotów, dla których następnym krokiem będzie pilotowanie wielozadaniowych samolotów bojowych.

Długa droga do poprawy sytuacji

Ostatni incydent zbiegł się mniej więcej w czasie z informacją przedstawioną przez producenta samolotu – koncern BAE Systems – komisji obrony parlamentu. Stwierdzono, że ostateczne rozwiązanie problemów z silnikami Adour Mk 951 może zająć dwa, a nawet trzy lata. Do tego czasu samoloty będą mogły rocznie wylatać o połowę mniej godzin niż zakładano, co oczywiście negatywnie przeniesie się na szkolenie nowych brytyjskich pilotów. Pierwsze skutki tych problemów są już widoczne i zostały opisane niżej.



Oficjalnie problemy z silnikami dostrzeżono wiosną zeszłego roku. 25 marca Rolls-Royce poinformował o wykryciu poważnej usterki technicznej w sprężarce niskiego ciśnienia silnika Adour Mk 951. W rezultacie resurs siników został skrócony z 4 tysięcy do 1700 godzin. To ograniczenie natychmiastowo poskutkowało ograniczeniem liczby silników dostępnych dla Hawków T2. W związku z tym w roku budżetowym 2022/2023 (rok budżetowy w Wielkiej Brytanii trwa od 1 kwietnia do 31 marca następnego roku) codziennie było sprawnych średnio jedynie osiem z dwudziestu ośmiu samolotów. Przełożyło się to na 3700 godzin lotów, czyli o połowę mniej, niż zakładał plan szkolenia.

Para Hawków T2 nad Walią.
(Cpl Paul Oldfield RAF, Open Government License)

– BAE Systems aktywnie współpracuje z ministerstwem obrony, Rolls-Royce’em i spółką Ascent, aby w pełni zrozumieć naturę występujących problemów z silnikami, zidentyfikować możliwe rozwiązania i wykorzystać już istniejące silniki w najefektywniejszy sposób – powiedział przedstawiciel koncernu na posiedzeniu komisji. – Przewidujemy, że ograniczona dostępność silników, a tym samym mniejsza częstotliwość lotów Hawków T2, potrwa jeszcze dwa do trzech lat, do czasu, aż zostaną wdrożone w życie nowe rozwiązania inżynierskie i logistyczne. Liczba wylatanych godzin zacznie ponownie rosnąc od roku budżetowego 2024/2025.

Odpowiedzialność za utrzymanie samolotów w sprawności technicznej jest podzielona. Obsługą płatowców należących do ministerstwa obrony, a użytkowanych przez konsorcjum Ascent Flight Training zajmuje się producent samolotu w ramach programu Hawk Integrated Support Solution. Natomiast za serwis silników odpowiada Rolls-Royce. Sprawne silniki są przekazywane do instalacji w samolotach przez ministerstwo obrony jako własność rządowa w ramach wspomnianego programu HISS. Zgodnie z umową pomiędzy zaangażowanymi stronami w roku budżetowym 2022/2023 dwadzieścia trzy Hawki T2 powinny wylatać 7800 godzin, a w kolejnych latach 6540 godzin. Pozostałych pięć samolotów w każdym momencie przechodzi planowe duże remonty. Najnowsza, jedenastoletnia, umowa na serwisowanie samolotów, podpisana 30 marca 2022 roku, ma wartość 590 milionów funtów.



Załamanie systemu szkolenia

Informacje w sprawie problemów ze szkoleniem nowych pilotów w RAF-ie przed komisją Izby Gmin przedstawił również Lockheed Martin – główny udziałowiec w konsorcjum Ascent Flight Training. W Wielkiej Brytanii funkcjonuje wspólny dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych system szkolenia lotniczego Military Flying Training System zarządzany przez prywatną spółkę joint venture, którą obok Lockheeda tworzy Babcock. Zgodnie z umową samoloty Hawk T2 pozostają własnością ministerstwa obrony, ale są użytkowane przez Ascent.

Jak wspomniano, na mocy umów serwisowych Hawk Integrated Support Solution ministerstwo powinno udostępniać samoloty do szkolenia w wymiarze 7800 godzin rocznie. Ze względu na powtarzające się problemy z silnikami w pierwszej połowie roku budżetowego 2022/2023 Hawki wylatały jedynie 1700 godzin, co pozwoliło na ukończenie szkolenia przez jedynie dwóch pilotów. Ale zmniejszenie tempa szkolenia to nie jest problem tylko ostatniego roku. Według zaprezentowanych na komisji danych w ciągu ostatnich czterech lat budżetowych średni nalot całej floty Hawków T2 wynosił 5545 godzin rocznie, co przekładało się na przeszkolenie każdego roku średnio dwudziestu trzech pilotów.

Zachowanie należytej sprawności i dostępności wszystkich samolotów pozwoliłoby na prowadzenie szkolenia dla czterdziestu trzech pilotów. Aby to umożliwić, samoloty powinny wykonywać około pięćdziesięciu pięciu lotów każdego dnia. Opisane problemy z silnikami powodowały, że w ostatnim czasie liczba dziennych lotów spadła do zaledwie osiemnastu. W związku z obecną sytuacją Ascent planuje na przyszły rok budżetowy przeszkolenie jedynie dwudziestu czterech pilotów, ale i ten cel może nie zostać osiągnięty jeśli dostępność samolotów nie ulegnie poprawie.



Ministerstwo obrony od 2022 roku poszukuje tymczasowego rozwiązania – poza Military Flying Training System – mającego zwiększyć liczbę pilotów przechodzących szkolenie. Rozwiązaniem krajowym może być wykorzystanie do szkolenia brytyjskich pilotów brytyjsko-katarskiej 11. Eskadry z RAF Leeming. Jednostka ta powstała w wyniku zamówienia przez Katar Typhoonów i Hawków. Na mocy umowy w ramach RAF-u stworzono dwie jednostki – jedna na Typhoonach i druga na Hawkach – z myślą o szkoleniu Katarczyków tak, aby wraz z rozpoczęciem dostaw katarskie siły powietrzne miały już wyszkolony personel.

Według analizowanego planu 11. Eskadra miałaby szkolić nie tylko Katarczyków, ale też pewną liczbę brytyjskich pilotów do 2027 roku, czyli do zakładanego momentu powrotu Hawków T2 do pełnej sprawności i dostępności. Zaletą tego rozwiązania byłoby wykorzystanie Hawków Mk 167, które są niemal identyczne jak Hawki T2.

Hawk Mk 167 sił powietrznych Kataru.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Innym rozwiązaniem jest wysyłanie uczniów na szkolenie do Stanów Zjednoczonych w ramach programu Euro-NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT). Jest to program szkoleniowy dla pilotów wojskowych, prowadzony przez Stany Zjednoczone z udziałem partnerów z NATO. W programie uczestniczą Belgia, Czechy, Dania, Grecja, Hiszpania, Norwegia, Niemcy, Włochy, Holandia, Kanada, Portugalia i oczywiście Stany Zjednoczone. Do szkolenia wykorzystywane są samoloty turbośmigłowe T-6 Texan II i odrzutowe T-38C Talon. T-6 jest wykorzystywany w fazie podstawowego szkolenia pilotażu, natomiast samolot T-38C Talon – w fazie zaawansowanego szkolenia pilotażu i szkolenia zasad walki powietrznej. Program szkolenia jest modułowy, co znaczy, że Brytyjczycy mogliby uczestniczyć tylko w końcowych etapach szkolenia na odrzutowcach.



Kolejną opcją jest skorzystanie z włoskiej szkoły International Flight Training School (IFTS) prowadzonej wspólnie przez włoskie siły powietrzne i koncern Leonardo. Rozważane są również możliwości wykorzystania zasobów szkoleniowych innych państw na mocy umów bilateralnych. Szczególnie atrakcyjnym kandydatem wydaje się Australia, która jest bliskim sojusznikiem wojskowym Wielkiej Brytanii, a ponadto dysponuje zmodernizowanymi Hawkami Mk 127, których konfiguracja jest niemal identyczna jak Hawków T2. Ponadto już w przeszłości korzystano z takiego modelu szkolenia, gdy Brytyjczycy uczyli się w Australii obsługi morskich samolotów wielozadaniowych P-8 Poseidon i samolotów wczesnego ostrzegania E-7 Wedgetail. Ponadto siły powietrzne obu państw stosują zbliżone procedury.

Za takim rozwiązaniem opowiada się między innymi podpułkownik w stanie spoczynku S.J. Orwell, który na prośbę komisji obrony Izby Gmin przesłał swoją opinię dotyczącą opcji poradzenia sobie z kryzysem w szkoleniu pilotów RAF-u. Podpułkownik Orwell, który w przeszłości był instruktorem w Euro-NATO Joint Jet Pilot Training zdecydowanie skrytykował pomysł wysyłania pilotów na szkolenie do Stanów Zjednoczonych i wskazał na korzyści z możliwej współpracy z Australią.

Australijski Hawk 127.
(Department of Defence / SGT David Gibbs

– Nie powinno się pozwolić ministerstwu obrony wysyłać pilotów na szkolenie w ramach programu ENJJPT – stwierdził stanowczo Orwell. – Problem ENJJPT jest to, że bazuje on na amerykańskiej filozofii szkolenia. Zasady latania są tam bardzo sztywne. Uczeń musi podążać dokładnie za wymaganiami podręcznika. Jeśli tak robi, to zdaje, a jeśli nie – oblewa. Ponadto na każdy lot jest przydzielana danemu studentowi określona przestrzeń powietrzna. Żaden inny samolot nie może w niej przebywać, więc od uczniów nie wymaga się ani nie uczy się ich obserwacji i uwagi. Dodatkowo w powietrzu nie ćwiczy się sytuacji awaryjnych, ponieważ nie ma tego w sylabusie. W rezultacie kurs kończą piloci pozbawieni elastyczności.



– Ten system szkolenia sprawdza się w przypadku Amerykanów, ale jest całkowicie przeciwny do tego, jak swoich pilotów szkoli RAF – kontynuuje Orwell. – My podkreślamy konieczność zachowania elastyczności. Studenci latają w ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej, więc muszą uważać na inne samoloty, a jest to kluczowa cecha pilota wojskowego. Ponadto odczekuje się od nich, że dostosują profil lotu do bieżących warunków pogodowych. W dodatku w czasie większości lotów sprawdzamy procedury awaryjne, w czasie których niejednokrotnie uczeń musi lądować na najbliższym lotnisku, a ono przeważnie nie jest bazą macierzystą. Nasi uczniowie mogą latać samodzielnie przy mniejszych minimach pogodowych i na inne lotniska, a w czasie egzaminu końcowego muszą reagować na niespodziewane „wrzutki” egzaminatora. Celem naszego szkolenia jest przygotowanie pilota zdolnego poradzić sobie ze zmieniającymi się cały czas okolicznościami.

W dalszej części swojej opinii Orwell wskazał, że w przeszłości RAF przez kilka lat wysyłał po czterech uczniów rocznie na kursy ENJJPT. Spodziewano się, że po ich ukończeniu młodzi piloci będą jedynie kierowani na trzydziestogodzinny kurs zapoznawczy z warunkami panującymi w Wielkiej Brytanii, a następnie od razu na szkolenie bojowe. Okazało się jednak, iż piloci po szkoleniu w USA nie spełniali warunków przystąpienia do szkolenia z użyciem uzbrojenia i musieli powtarzać prawie całe szkolenie zaawansowane na odrzutowcach. Od tamtego czasu program szkolenia ENJJPT się nie zmienił, więc wysyłanie tam kolejnych pilotów nie ma sensu. Będzie to rozwiązanie najprostsze i najtańsze do wprowadzenia, ale w opinii Orwella okaże się całkowitym marnotrawstwem środków i nie rozwiąże problemów z niedostępnością Hawków, bo piloci i tak będą później musieli powtarzać na nich całe elementy szkolenia.

– Lepszym rozwiązaniem byłoby sprawdzenie możliwości wysyłania uczniów do Australii – kontynuował Orwell. – Australijskie siły powietrze używają wersji Hawka zbliżonej do RAF-owskich Hawków T2, a ich filozofia szkolenia jest podobna do naszej. Po ukończeniu szkolenia zaawansowanego uczniowie mogliby wracać do Wielkiej Brytanii na szkolenie z użycia uzbrojenia lub również tę fazę szkolenia przechodzić w Australii.

Przeczytaj też: HF-24 Marut. Indyjskie dziecko niemieckiego umysłu

Chris Lofting, GNU Free Documentation License, Version 1.2