Ministerstwo obrony Wielkiej Brytanii wystawiło na sprzedaż czternaście samolotów transportowych C-130J-30, oznaczonych w Royal Air Force jako Hercules C.4. Zgodnie z planami zapisanymi w opublikowanym w marcu 2021 roku raporcie Defence in a Competitive Age Herculesy zostaną ostatecznie wycofane w 2023 roku. Teoretycznie redukcja liczbowa samolotów transportowych RAF-u ma być kompensowania wprowadzaniem do uzbrojenia większej liczby większych A400M Atlasów, co w efekcie ma utrzymać dotychczasowe zdolności transportowe. W praktyce jest to wątpliwe.
Sprzedaż organizuje Defense Equipment Sales Authority (DESA) – jednostka organizacyjna ministerstwa obrony odpowiedzialna za sprzedaż niepotrzebnego wyposażenia z zasobów brytyjskich sił zbrojnych. Współpracuje z nią firma Marshall Aerospace zajmująca się obsługą techniczną samolotów, odpowiedzialna za ewentualne przeprowadzenie remontów i ogólne przygotowanie samolotów do służby u nowego operatora.
DESA reklamuje Herculesy jako pierwszorzędne taktyczne samoloty transportowe przystosowane do zrzutu ładunków i spadochroniarzy na obszarach, na których lądowanie byłoby zbyt niebezpieczne. Samolot może latać w dzień i w nocy, i w formacji w każdych warunkach pogodowych. Jego zaletą jest również nowoczesne wyposażenie kokpitu umożliwiające ograniczenie załogi do dwóch pilotów. Podkreślana jest również możliwość tankowania paliwa w czasie lotu i możliwość wyposażenia samolotu w zestaw ratunkowy Air Survival Rescue Apparatus do realizacji zadań poszukiwawczo-ratunkowych.
Samoloty są napędzane czterema silnikami Allison AE 2100 z sześciopiórowymi śmigłami Dowty Aerospace. Układ sterowania silnikami jest w pełni cyfrowy zabudowany w układzie FADEC. Samolot ma masę własną 34 274 kilogramy, maksymalną masę startową 70 305 kilogramów, zasięg maksymalny bez tankowania w locie 3334 kilometry, prędkość maksymalną 645 kilometrów na godzinę i pułap 8535 metrów z ładunkiem.
Oczekiwanej ceny nie ujawniono. Będzie ona przedmiotem negocjacji pomiędzy DESA a zainteresowanymi podmiotami. Ministerstwo obrony zastrzega sobie możliwość wycofania samolotów ze sprzedaży w dowolnym momencie bez ostrzeżenia. Ostatnią jednostką liniową RAF-u użytkującą Herculesy jest 47. Eskadra. Ponadto samoloty są, w zależności od potrzeb, wykorzystywane również przez XXIV Eskadrę (będącą jednostką szkolną) i 206. Eskadrę Doświadczalną.
Kokpit Herculesa C.4.
(AS1 Samantha Holden / © UK MOD Crown Copyright 2022)
Za mało
Decyzja o wycofaniu Herculesów już w 2023 roku jest kontrowersyjna. Co prawda taki zapis znalazł się również w przeglądzie obronnym z 2010 roku, ale już pięć lat później czas ich służby wydłużono do co najmniej 2030 roku. Aby przygotować transportowce do dalszej służby w latach 2017–2020, Marshall Aerospace wymieniło we wszystkich czternastu egzemplarzach środkową część skrzydeł. Wygląda na to, że był to wydatek (110 milionów funtów) całkowicie niepotrzebny.
Od czasu wprowadzenia do służby w latach dziewięćdziesiątych Herculesy C.4 były zaangażowane w niezliczone operacje brytyjskich sił zbrojnych na całym świecie. Przez wiele lat stanowiły podstawowy typ samolotu transportowego RAF-u. W ostatnich latach znaczenie lotnictwa transportowego uwidocznił zwłaszcza most powietrzny do Kabulu związany z ewakuacją zagranicznych żołnierzy i współpracujących z nimi Afgańczyków. Brytyjskie samoloty w ciągu kilkunastu dni wywiozły z Afganistanu około 15 tysięcy ludzi.
Analiza przeprowadzona przez International Institute for Strategic Studies wskazuje, że ogólna redukcja samolotów transportowych zapisana w raporcie Defence in a Competitive Age stoi w sprzeczności z planami zwiększenia globalnej aktywności przez Wielką Brytanię zapisanymi w tym samym dokumencie. Po wycofaniu C-130 RAF-owi pozostanie do dyspozycji osiem C-17A, czternaście A330 Voyagerów i dwadzieścia dwa A400M. Taka liczba samolotów stawia pod znakiem zapytania zdolność Air Mobility Force do wykonywania postawionych zadań. Herculesy stanowią około jedną trzecią wszystkich samolotów transportowych RAF-u.
Brytyjskie Herculesy nad Pałacem Buckingham podczas przelotu z okazji platynowego jubileuszu królowej Elżbiety II.
(Cpl Matthews / UK MOD © Crown copyright 2022)
Zwolennicy wycofania C-130J argumentują, że strata będzie nieodczuwalna i da się robić więcej przy mniejszych zasobach, ponieważ A400M dysponuje prawie dwukrotnie większym udźwigiem niż Hercules – 37 ton wobec 19 ton. Jest to wszakże tylko jedna strona medalu. Druga strona wygląda tak, że większy udźwig na nic się nie przyda, skoro jeden A400M nie może wykonywać dwóch misji naraz i przewozić ładunków w dwa miejsca jednocześnie. Ważny element oceny zdolności każdego lotnictwa transportowego stanowi liczba operacji transportowych możliwych do przeprowadzenia w danym momencie. Nie każda z tych operacji wymaga od razu zdolności do przetransportowania najcięższych ładunków. Utrata jednej trzeciej samolotów, nawet średniej wielkości, spowoduje drastyczne ograniczenie tych zdolności w RAF-ie.
Dla optymalnego wykorzystania sił potrzebne są samoloty różnej wielkości tak, aby unikać sytuacji, w których duże transportowce latają w większości puste. Wycofanie C-130J, a także wcześniejsze wycofanie czterech BAe 146, powoduje, że w RAF-ie nie będzie niczego pomiędzy Chinookami o maksymalnej ładowności 10 ton i A400M o ładowności 37 ton. Pomijając już mniejszy w porównaniu z samolotami zasięg CH-47, każdy ładunek choćby tylko niewiele cięższy niż 10 ton będzie automatycznie wymagał użycia A400M.
BAe 146, chociaż były niewielkie, dysponowały drzwiami cargo i mogły szybko i względnie daleko przetransportować mniejsze ładunki. Dwa Falcony, które je zastąpiły, nie mają tej możliwości, bo mają tylko drzwi pasażerskie. Nie dość, że taka sytuacja powoduje nieefektywne wykorzystanie zasobów i szybsze zużycie A400M, obarczonych większą liczbą zadań, to może doprowadzić do sytuacji, w której zwyczajnie zabraknie pewnej liczby samolotów do jednoczesnego wykonania wszystkich zadań.
Dodatkowo C-130J był bardziej predestynowany do realizacji określonych typów misji, szczególnie wsparcia operacji specjalnych. Jego mniejsze wymiary czyniły go trudniejszym do wykrycia – o ile w przypadku dużych samolotów transportowych w ogóle można mówić, że są trudne do wykrycia. Za to na pewno możemy powiedzieć, że mniejsze wymiary i masa powodowały, że Herculesy mogą operować z większej liczby lotnisk i lądowisk polowych, które są za małe dla A400M.
Brytyjski Atlas startujący z RAF Akrotiri.
(Cpl Lee Matthews / UK MOD © Crown copyright 2021)
Dodatkowo na jednym lotnisku mogło jednocześnie bazować więcej C-130J niż A400M. Ten współczynnik (Maximum on Ground) określa maksymalną wojskową przepustowość danego lotniska w sytuacji operacyjnej, to znaczy po znacznym przekroczeniu cywilnych, pokojowych norm. Po prostu na określonej powierzchni płyty postojowej zmieści się więcej C-130 niż A400M. Z powyższych przyczyn inni operatorzy A400M – Francja i Niemcy – zdecydowali się na zakup pewnej liczny C-130J, które użytkują we wspólnej eskadrze.
Wieloletni związek
Informację o zamówieniu pierwszych Herculesów przez Wielką Brytanię podano do wiadomości publicznej 5 lutego 1965 roku. W tamtym czasie budziła spore kontrowersje, ponieważ zakup samolotów amerykańskich odbywał się kosztem wstrzymania prac nad rodzimym HS.681. Szacunki wykazały, że dokończenie prac rozwojowych i uruchomienie produkcji HS.681 miałoby kosztować trzy razy więcej niż zakup C-130, a dotrzymanie harmonogramu nie było pewne. Z kolei RAF pilnie potrzebował następcy samolotów transportowych Hastings i Beverley. Rozważano również możliwość zakupu późniejszego Transalla C-160, ale w tamtym momencie również ten samolot był na wczesnym etapie rozwoju.
C-130J nad Cyprem.
(Cpl Ed Wright RAF / UK MOD © Crown copyright 2022)
Ostatecznie brytyjski przemysł nie poniósł dużych strat, ponieważ sześćdziesiąt sześć C-130K zamówionych przez RAF było wyposażonych w wiele elementów produkcji brytyjskiej. Na mocy podpisanej umowy brytyjskie firmy musiały zostać zaproszone do przetargów na dostawy wybranych elementów przeznaczonych dla brytyjskich samolotów, a ich oferty, jeśli spełniały wymogi techniczne i jakościowe, musiały być zaakceptowane, nawet jeśli były o 20% wyższe od propozycji firm amerykańskich. Największe korzyści przyniosłoby zapewne zastosowanie silników Rolls-Royce Tyne, ale ostatecznie sami Brytyjczycy postanowili zostać przy silnikach Allison T56-A-15.
Dostawy samolotów rozpoczęły się 16 grudnia 1966 roku i zakończyły się dwa lata później. W tamtym czasie flota Herculesów RAF-u ustępowała tylko tej z US Air Force. Samolot szybko zaskarbił sobie sympatię załóg ze względu na właściwości pilotażowe i uniwersalność, z której słynie do dzisiaj. Może zarówno wypełniać zadania taktyczne na bliskich dystansach, jak i realizować przerzuty strategiczne na duże odległości. W momencie wdrażania szacowano, że czas służby wyniesie około piętnastu lat. Tymczasem niektóre C-130K latają do dzisiaj. Na przykład trzy egzemplarze służą w lotnictwie austriackim.
Dostawy wycofywanych teraz C-130J rozpoczęły się w 1999 roku. Wielka Brytania kupiła dziesięć C-130J i piętnaście C-130J-30. Te pierwsze, oznaczone w RAF Hercules C.5, już wycofano i sprzedano do Stanów Zjednoczonych, Bahrajnu i Bangladeszu. Z piętnastu Herculesów C.4 jeden został utracony w Iraku w 2017 roku, a pozostałe teraz wystawiono na sprzedaż. Ze względu na wysokie zapotrzebowanie operacyjne ze strony dowództwa, mimo relatywnie młodego wieku, brytyjskie Herculesy znajdują się w światowej czołówce, jeśli chodzi o liczbę wylatanych godzin w przeliczeniu na egzemplarz. Mimo prawie sześciu dekad chwalebnej służby kolejnych wersji wszystko wskazuje, że to już koniec brytyjskiego związku z Herculesem.
Zobacz też: Bangladesz stawia na rozwój marynarki wojennej
