Serwis Breaking Defence ujawnił szcze­góły sprawy sprzed kilku miesięcy, która mogła doprowadzić do czasowego wstrzy­mania produkcji samolotów bojo­wych F-35 Lightning II. Ich producent, koncern Lockheed Martin, jesienią 2023 roku stanął przed groźbą wstrzymania dostaw tytanu niezbędnego do produkcji F-35. Dostawca tego materiału, Howmet Aerospace, zażądał od Lockheeda wyższej ceny, grożąc wstrzymaniem dostaw. W ostatnim czasie strony doszły do poro­zumienia.

– Nie możemy komentować szczegółów ugody, ale osiągnęliśmy porozumienie gwarantujące ciągłość dostaw tytanu i razem z Howmetem i innymi pod­dos­taw­cami pracujemy nad utrzymaniem har­mo­no­gramu produkcji F-35 – napisał w oświadczeniu Lockheed Martin. Druga strona nie odniosła się publicznie do sprawy.

Problem zrobił się poważny w listopadzie 2023 roku. Wtedy Lockheed Martin złożył do sądu federalnego pozew przeciwko Howmet Aerospace, żądając wydania zabez­pie­czenia zmuszającego pozwanego do kontynuowania dostaw po wcześniej uzgodnionych cenach. Pozew wniesiono, gdy Howmet zmniejszył dostawy tytanu w następstwie niezgody Lockheeda na pod­pi­sa­nie nowej umowy z wyższymi cenami. Podwyżka była motywowana ogólną inflacją i wzrostem cen tego surowca na światowych rynkach w związku z ros­ną­cym globalnym popytem przy malejącej podaży.



Zamieszanie na rynku tytanu rozpoczęło się wraz z rosyjską pełno­skalową napaś­cią na Ukrainę. Rosyjskie przed­się­bior­stwo WSMPO-Awisma jest największym na świecie pro­du­cen­tem tytanu dla branży lotniczej. 25% akcji spółki należy do państwowego holdingu obronnego Rostec. Przed wojną WSMPO-Awisma był kluczowym dostawcą dla firm zachod­nio­eu­ro­pej­skich i amerykańskich. Od sierp­nia 2006 roku funkcjonowała nawet spółka joint venture WSMPO-Awisma i Boeinga produkująca tytanowe części do samolotów. Po ataku Rosji na Ukrainę zachodnie przedsiębiorstwa rozpoczęły poszukiwania alter­na­tyw­nych dostawców kluczowego materiału.

Na pierwszym planie amerykański F-35A, za nim – południowo­koreański.
(USAF / Senior Airman Trevor Gordnier)

Pozycja WSMPO-Awisma na rynku lot­ni­czym jest tak silna, że ani Amerykanie, ani Unia Europejska nie objęła tej spółki sankcjami z obawy przed negatywnym wpływem wstrzymania dostaw rosyj­skiego tytanu dla ich producentów samo­lotów. Airbus i Bombar­dier cały czas korzystają z tytanu kupowanego w Rosji. Natomiast firmy amerykańskie, w tym Boeing, mimo formalnego braku sankcji, zerwały umowy z Rosjanami na dostawy tytanu stosowanego w samolotach cywil­nych, a tym samym wywołały wzrost cen u innych światowych dostawców.

Według informacji przedstawionych przez Howmet Aerospace przed sądem dominującą pozycję na rynku światowym zdobyli Japończycy, którzy od razu poin­for­mo­wali amerykańską firmę, że mimo podpisanych i obowią­zu­jących kon­trak­tów nie będą dostarczać surowca w dotych­czasowej cenie. Mieli bowiem wielu innych klientów gotowych zapłacić za ich tytan o wiele więcej, niż do tej pory płacił Howmet.



Amerykanie nie mieli wyjścia i zgodzili się na warunki Japończyków, co wiąże się ze stratą 58 milionów dolarów do końca 2024 roku. Howmet chciał zre­kom­pen­so­wać sobie przynajmniej część start, żądając od Lockheeda dodatkowych 17 milionów dolarów, sumy niewielkiej w skali biznesu prowadzonego przez zbrojeniowego giganta.

Lockheed nie zgodził się na to żądanie, a w sądzie, uzasadniając wniosek o naka­zanie Howmetowi dostaw, stwierdzono, że ich zmniejszenie lub wstrzymanie spowoduje nieuniknione i znaczne opóź­nie­nia w dostawach samo­lotów F-35 dla amerykańskich sił zbrojnych, co z kolei zagrozi bezpieczeństwu naro­do­wemu i reputacji Lockheeda. Prawnicy Howmetu argumentowali, że jest to cyniczne zasłanianie się patriotycznym hasłem o bezpieczeństwie narodowym, a dodat­kowo wskazywali, że Lockheed sam nie wywiązuje się z kontraktu, ponieważ nie zwraca do Howmetu tytanowych odpadów, które mogłyby posłużyć do zwiększenia produkcji kolejnych partii surowca.

Zrzut doświadczalny bomby termojądrowej B61-12 z F-35A.
(USAF)

Po wysłuchaniu stron sędzia stwierdził, że w ogólnym rozrachunku Lockheed ma większe szanse na wygraną. Sędzia zauważył, że Howmet stosuje tę samą praktykę, którą sam uważa za nie­do­pusz­czalną u Japończyków. Równocześnie nie zgodził się na wydanie zabezpieczenia zmuszającego Howmet do kontynuacji dostaw na dotychczasowych zasadach, stwierdzając, że koncern zbrojeniowy nie przedstawił wystar­cza­jących argu­men­tów, aby uznać, że zmniejszenie dostaw uczyni nieodwracalne szkody, a tylko pod takim warunkiem można wydać rzeczone zabezpieczenie.



Ponieważ żadna ze stron nie mogła być zadowolona – Howmet stał przed ryzykiem przegranej, a nad Lockheedem wisiała groźba konieczności zmniejszenia lub wstrzymania produkcji F-35 do czasu rozstrzygnięcia procesu, co mogło zająć miesiące – firmy rozpoczęły mediacje. 15 marca sąd został poinformowany, że strony osiągnęły porozumienie. Jego warun­ków nie ujawniono, ale sprawa sądowa została oficjalnie zamknięta 2 kwietnia.

– Jesteśmy zadowoleni, że Lockheed Martin i Howmet osiągnęli porozumienie w swoim sporze i będziemy pracować z Lockheedem, aby zapewnić, że jakie­kolwiek potencjalne utrudnienia zostaną załagodzone i produkcja samolotu będzie przebiegała zgodnie z planem – powie­dział Russ Goemaere, rzecznik prasowy biura programu F-35.

F-35A przeznaczony dla Danii na linii montażowej.
(Lockheed Martin / Mikaela Masch­meier)

Produkcja idzie, ale dostawy wstrzymane

Niezależnie od sprawy dostaw tytanu o produkcji i dostawach F-35 można powie­dzieć wszystko poza tym, że prze­bie­gają zgodnie z planem. Z powodu opóźnień i ciągłych problemów z wdrożeniem do produkcji F-35 w konfiguracji TR-3 (Tech­nical Refresh-3) Depar­tament Obrony wstrzymał odbiory nowych myśliwców w lipcu 2023 roku. W związku z tym w zeszłym roku Lockheed dostarczył jedynie 98 z 156 zapla­no­wanych samolotów. Część dostaw była możliwa, ponieważ na linii produkcyjnej były jeszcze egzem­plarze w starszej konfiguracji TR-2.

F-35 TR-3 ma otrzymać szerszy wachlarz uzbrojenia dalekiego zasięgu, potęż­niej­sze systemy walki elektronicznej, szybsze komputery, ulepszone sensory i nowe oprogramowanie. Nie­roz­wią­zane prob­lemy są po stronie zarówno hardware’u, jak i software’u. Lockheed ma nadzieję, że samolot w nowej konfiguracji uda się certyfikować w trzecim kwartale tego roku, ale i to nie jest pewne. Tymczasem producent i wojsko negocjują w sprawie możliwych rozwiązań tej sytuacji. W opty­mis­tycz­nym wariancie strony mogą się dogadać już w czerwcu, ale z dostępnych informacji wynika, że rozwią­zanie może być kuriozalne.



Czterdzieści dwa F-35A w bazie Eielson.
(94th Airlift Wing)

Oto bowiem kierujący programem F-35 ze strony sił powietrznych generał broni Mike Schmidt w czasie wystąpienia przed podkomisją do spraw lotnictwa tak­tycz­nego i wojsk lądowych komisji sił zbrojnych Izby Reprezentantów powie­dział, że samoloty mogą być odbierane od producenta w przejściowej konfi­gu­racji TR-3, która ograniczałaby ich wykorzystanie jedynie do zadań tre­nin­go­wych. Osiągnięcie zdolności bojowych przez te samoloty miałoby zająć co najmniej rok albo i dłużej.

Równocześnie dodał, że niezależny raport z zeszłego roku wskazał, że niektóre zdolności przewidziane dla wariantu F-35 Block 4 będą dostępne dopiero na po­czątku przyszłej dekady. Dla sił powietrz­nych korzyść z takiego rozwią­zania miałaby polegać na tym, że po skierowaniu F-35 TR-3 do zadań szkoleniowych wykorzystywane tam obecnie starsze, ale w pełni sprawne maszyny mogłyby zostać skierowane do zadań bojowych.

Przypomnijmy, że w marcu formalnie ogłoszono rozpoczęcie produkcji seryjnej F-35. Nastąpiło to po dostarczeniu ponad 990 samolotów do sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych i odbiorców zagra­nicz­nych. Ogłoszenie rozpoczęcia produkcji seryjnej nastąpiło po upewnieniu się co do stabilności i pewności procesu produk­cyjnego, akceptowanych osiągów samolotu i jego niezawodności, a także stworzeniu należy­tego systemu wsparcia logis­tycznego. Nastąpiło to cztery lata po planowanym terminie, ale i tak chyba się pospieszono.

US Air Force / Tech. Sgt. Nicolas Myers