Samolot szkolno-bojowy T-50/FA-50 Golden Eagle

Bojowe wykorzystanie samolotów szkolno-treningowych ma długą tradycję. Już krótko po zakończeniu drugiej wojny światowej w wielu konfliktach brały udział uzbrojone prowizorycznie Texany/Harvardy. W kolejnych latach opracowywano bardziej profesjonalne konstrukcje tej klasy, a wśród znaczących przedstawicieli wyróżniają się brytyjskie BAC 167 Strikemaster i Folland Gnat czy amerykańska Cessna A-37, a w bloku wschodnim – L-39 Albatros.

O ile te i im podobne samoloty były dosyć prymitywne na tle ówczesnych myśliwców, o tyle współczesne konstrukcje mogą wykorzystywać najnowocześniejsze dostępne uzbrojenie kierowane, a głównym ograniczeniem jest mniejsza dopuszczalna maksymalna masa startowa. Przy tym warto zauważyć, że opracowanie takiego samolotu jest prostsze i tańsze od budowy klasycznego myśliwca, a przez to bardziej dostępne dla szerszego grona państw, w tym tych, które dopiero rozwijają przemysł lotniczy. Takim przypadkiem jest właśnie samolot Korea Aerospace Industries T-50 Golden Eagle, który wyewoluował w lekki samolot bojowy FA-50.

—REKLAMA—

KF-16 i rozwój południowokoreańskiego przemysłu lotniczego

Początków rozwoju nowoczesnego przemysłu lotniczego w Korei Południowej możemy się doszukiwać w końcówce lat siedemdziesiątych dwudziestego wieku, gdy dział techniczny Korean Air Lines zdobył zlecenie na wykonywanie przeglądów wybranych amerykańskich samolotów wojskowych w rejonie Pacyfiku. Później podobne usługi zaczęły oferować również działy lotnicze koncernów Daewoo, Hyundai i Samsung. W latach osiemdziesiątych Korean Air Lines montował z dostarczonych elementów myśliwce F-5E na potrzeby koreańskich sił powietrznych.

Dzięki wysokiej jakości prac koreańskie firmy otrzymywały kolejne zlecenia i nabywały doświadczenia, co pozwoliło myśleć o budowie własnego samolotu w Korei Południowej. W 1988 roku rozpoczęły się prace nad pierwszym całkowicie koreańskim samolotem – szkolno-treningowym Daewoo KT-1 Woongbee. Samolot wykonał pierwszy lot w 1991 roku, a do służby zaczął wchodzić w roku 2000.

T-50 w schronohangarze.
(Republic of Korea Armed Forces)

Cofnijmy się teraz do drugiej połowy lat osiemdziesiątych, gdy gospodarka Korei Południowej zaczęła się gwałtownie rozwijać, a państwo wraz z kilkoma innymi zaliczono do tak zwanych azjatyckich tygrysów. Rozwój gospodarczy zbiegł się w czasie z potrzebą modernizacji sił powietrznych. W swojej mądrości rząd uznał, że stwarza to doskonałą okazję do pozyskania nowoczesnych technologii dla rozwoju rodzimego przemysłu obronnego. Środkami do osiągnięcia zakładanego celu miała być współpraca przemysłowa z wyżej rozwiniętymi partnerami i offset.

Wybór padł na myśliwiec General Dynamics (obecnie Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon. Siły powietrzne Republiki Korei były już użytkownikiem tych maszyn. W grudniu 1981 roku Korea Południowa stała się pierwszym zagranicznym nabywcą F-16C/D Block 32, których zamówiono trzydzieści sześć. W 1988 roku zamówiono cztery dodatkowe maszyny. Zakończyło to pierwszą fazę modernizacji sił powietrznych.

W ramach drugiej fazy nazwanej Korean Fighter Program (KFP) zamierzano pozyskać kolejne myśliwce tego typu, ale tym razem zakup miał być powiązany z transferem technologii. Osobną kwestią był wybór silnika. F-16 mógł być napędzany silnikami General Electric F110-129 lub Pratt & Whitney F100-229. Ponieważ w 1985 roku Samsung Aerospace zawiązał z P&W spółkę joint venture zajmującą się przeglądami i naprawami silników F100 używanych w dotychczasowych połud­niowokore­ańskich F-16, w 1991 roku wybrano ten silnik również dla F-16 zamawianych w ramach programy KFP.

KT-1 Woongbee.
(Republic of Korea Armed Forces)

Począwszy od 1986 roku koreańskie prawo zamówień publicznych wymagało minimum 50% offsetu przy dużych zamówieniach zagranicznego uzbrojenia, jednak w rzeczywistości w przypadku przedsiębiorstw amerykańskich wymagano jedynie 30%. Mimo to plan przekazania Koreańczykom wybranych technologii wzbudził sprzeciw niektórych amerykańskich polityków obawiających się stworzenia sobie konkurencji, tym bardziej że równolegle toczyły się rozmowy w sprawie podobnego transferu technologii do Japonii w ramach programu FS-X zakończonego ostatecznie powstaniem myśliwca F-2.

Na żądanie Agencji Bezpieczeństwa Technicznego Departamentu Obrony Biuro Programu F-16 opublikowało raport wskazujący na istotne różnice przypadków japońskiego i koreańskiego. Po pierwsze: Japończycy mieli samodzielnie opracować niektóre systemy awioniki dla FS-X, podczas gdy w Korei nie będzie żadnego opracowywania nowych komponentów i podsystemów. Po drugie: Japończycy mieli opracować nowy płatowiec, a Koreańczycy mieli wykorzystywać istniejące już technologie do budowy standardowych płatowców F-16. Po trzecie: Japończycy dostali narzędzia programistyczne do rozwoju własnego oprogramowania, a Koreańczycy – nie. I po czwarte: Japończycy dostali dane niezbędne do integracji płatowca z silnikiem, a Korea – nie.

Południowokoreańskie KF-16.
(Republic of Korea Armed Forces)

Ostatecznie zawarto porozumienie, w którego ramach pierwsze dwanaście myśliwców miał dostarczyć Lockheed Martin, kolejne trzydzieści sześć miał zmontować z części dostarczonych ze Stanów Zjednoczonych Samsung, a ostatnia seria siedemdziesięciu dwóch samolotów miała być wyprodukowana całkowicie w Korei przez nowo utworzone przedsiębiorstwo Korea Aerospace Industries (KAI). Zostało ono stworzone z połączenia działów lotniczych trzech koncernów: Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries i Hyundai Space and Aircraft. Dla potrzeb budowy myśliwców w Sacheonie zbudowano nową fabrykę. Samoloty wyprodukowane lokalnie oznaczono KF-16.

Dostawy samolotów amerykańskich rozpoczęły się 2 grudnia 1994 roku, a pierwszego KF-16 dostarczono w czerwcu 1997 roku. W 2000 roku rząd podjął decyzję o zamówieniu dwudziestu dodatkowych myśliwców w ramach programu Korea Fighter Program II. Dostawy ostatnich zakończono w 2004 roku. Wszystkie myśliwce wyprodukowano w wariancie F-16C/D Block 52. Przekazane technologie, dokumentacje i przeszkolenie ponad 600 inżynierów, którzy później zbierali własne doświadczenia, pozwoliły wynieść połud­niowokore­ański przemysł lotniczy do światowego poziomu.

Fabryka w Sacheonie, montaż T-50i dla Indonezji.
(Korea Aerospace Industries)

W poszukiwaniu samolotu szkolno-treningowego

Jednym z odprysków programu KFP było przeprowadzenie analizy rynkowej i studium wykonalności oraz wykonanie wstępnego projektu nowego samolotu szkolenia zaawansowanego oznaczonego KTX-2 (Korean Trainer, Experimental 2). Było to pokłosiem dostrzeżenia przez dowództwo sił powietrznych rosnącej dysproporcji w osiągach oferowanych przez dotychczasowe samoloty szkolno-treningowe (T-38 Talon, BAE Hawk), a osiągami i wyposażeniem nowych myśliwców wchodzących do służby: KF-16 i F-15K.

To przekładało się na niedostateczny poziom wyszkolenia młodych pilotów trafiających do swoich pierwszych eskadr po ukończeniu szkolenia, co z kolei wymuszało intensywniejsze wykorzystanie myśliwców liniowych do szkolenia. Analiza rynku wykazała, że dostępne konstrukcje nie dysponują cyfrowymi kokpitami, systemem fly-by-wire oraz charakterystykami lotu i wyposażeniem awionicznym pozwalającymi na zasypanie wskazanej luki pomiędzy samolotami szkolenia zaawansowanego, a wielozadaniowymi samolotami bojowymi. Był to problem nie tylko koreański. W związku z tym uznano, że istnieje duży potencjalny rynek eksportowy na taki samolot i warto się wziąć na poważnie za jego opracowanie.

Wstępne prace projektowe nad KTX-2 prowadzone przez Agencję Rozwoju Obrony i Samsunga ruszyły w 1992 roku. Korzyści z pojawienia się na rynku nowego samolotu szkolno-treningowego zoptymalizowanego do szkolenia przyszłych pilotów F-16 dostrzegł również Lockheed Martin, który mógłby go oferować w pakiecie nowym i obecnym użytkownikom myśliwców. Stąd decyzja amerykańskiego koncernu o zaangażowaniu się w projekt. Podjęto decyzję, że na bazie jednego płatowca powstaną dwie wersje szkolno-treningowe: T-50 do szkolenia zaawansowanego i T-50 Lead-In Fighter Trainer (LIFT). Oznaczenie tego drugiego zmieniono ostatecznie na TA-50.

Do 1995 roku udało się uzgodnić ogólny kształt płatowca, ale pod koniec roku prace stanęły z powodu azjatyckiego kryzysu gospodarczego. Dalsze samodzielne finansowanie programu przez rząd było niemożliwe i konieczne stało się poszukiwanie partnera zagranicznego. Ostatecznie udało się osiągną porozumienie z Lockheedem, który miał odpowiadać za system fly-by-wire, integrację awioniki, zaprojektowanie skrzydeł i dostarczenie radaru. Program ruszył z miejsca w lipcu 1997 roku.

Pierwszy prototyp T-50.
(Sergey Ryabtsev, GNU Free Documentation License, Version 1.2)

Koszt rozwoju nowego samolotu oszacowano na 2,1 miliarda dolarów z czego 70% wykładał rząd Korei Południowej, 17% pochodziło od KAI, a 13% dał Lockheed Martin. Po trzech latach oznaczenie samolotu zmieniono na T-50 Golden Eagle dla uczczenia pięćdziesiątej rocznicy utworzenia połud­niowokore­ańskich sił powietrznych. Również w 2000 roku KAI i Lockheed Martin powołały nową spółkę joint venture nazwaną T-50 International, której celem jest sprzedaż samolotu na rynkach międzynarodowych.

– Nasz rząd zainwestował w T-50 z wielu powodów – tłumaczył w 2005 roku prezes KAI Hae Joo Chung. – Przede wszystkim rząd chciał zachować pełnię praw do projektu i mieć całkowity wpływ na jego rozwój tak, aby spełniał wymogi naszych sił powietrznych. Ponadto program miał zostać wykorzystany do rozwoju koreańskich zdolności w dziedzinie projektowania, rozwoju, testowania i weryfikacji nowego samolotu. Dzięki T-50 udało się osiągnąć oba cele.

W październiku 1997 roku podpisano kontrakt na budowę sześciu prototypów, w tym dwóch do prób statycznych. W sierpniu 1999 roku ukończono projektowanie płatowca. Na przełomie lipca i sierpnia następnego roku wykonano ostateczny krytyczny przegląd projektu. Wypadł on pozytywnie, co pozwoliło przejść do fazy budowy prototypów. Montaż końcowy pierwszego prototypu rozpoczął się 15 stycznia 2001 roku, a jego publiczna prezentacja odbyła się 31 października.

Rozwój i próby

Pierwszy lot wykonano 20 sierpnia 2002 roku. Za sterami siedział podpułkownik Gwang-Je Cho. Lot trwał trzydzieści dziewięć minut, w czasie których samolot wystartował na pełnej mocy bez użycia dopalacza i wzniósł się na 2130 metrów dla dokonania wstępnej oceny zachowania się w powietrzu. Następnie wysokość lotu zwiększono do 4570 metrów. Na tej wysokości pilot wykonał serię zaplanowanych manewrów i zmian mocy silnika. Podwozie przez cały czas było wypuszczone. W czasie lotu osiągnięto prędkość 565 kilometrów na godzinę, a maksymalny kąt natarcia wynosił 13°.

Pierwszy prototyp T-50 w locie nad Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi.
(Korea Aerospace Industries)

– Ten lot sprawił mi dużą radość – powiedział podpułkownik Gwang-Je Cho. – T-50 jest bardzo łatwy w pilotowaniu. Jest bardzo stabilny w konfiguracji do startu i lądowania, dokładnie tak jak przypuszczaliśmy. W czasie tego lotu zrealizowaliśmy wszystkie cztery założone cele. Nie mogę się doczekać kolejnych lotów, w czasie których będziemy zwiększali limity osiągów. Jeśli następne loty będą tak samo udane, będzie dysponowali wspaniałym samolotem szkolenia zaawansowanego.

Do listopada wykonano piętnaście lotów w łącznym czasie niecałych piętnastu godzin. T-50 po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku 18 lutego w 2003 roku, w czterdziestym pierwszym locie pierwszego prototypu. W kwietniu zakończyły się testy zmęczeniowe odpowiadające 8334 godzinom lotu, co odpowiadało pełnemu resursowi. Równocześnie rozpoczął się drugi cykl prób zmęczeniowych odpowiadający podwójnemu resursowi. Odpowiednią siłę przykładano w siedemdziesięciu siedmiu punktach płatowca i wykonano 2300 pomiarów naprężeń. Ostatecznie resurs T-50 ustalono na 10 tysięcy godzin, a TA-50 i FA-50 – na 8500 godzin.

8 listopada 2002 roku swój pierwszy lot wykonał drugi prototyp T-50. 28 kwietnia 2003 roku odbył się setny lot doświadczalny, a w lipcu wstępną ocenę operacyjną samolotu wykonały siły powietrzne. Pięciu pilotów liniowych testowało samolot przez dwa tygodnie w różnych warunkach pogodowych. Spodziewano się, że po ich zakończeniu zostanie wydane dopuszczenie do produkcji, ale ten etap się opóźnił.

Za to 29 sierpnia pierwszy lot wykonał prototyp samolotu w wersji LIFT. Lot trwał czterdzieści jeden minut, samolot zachowywał się poprawnie, identycznie jak podstawowy T-50 w wersji szkolenia zaawansowanego. Drugi prototyp wersji LIFT (i czwarty ogółem) wystartował 4 września. W październiku przeprowadzono próby naziemne strzelań z działka pokładowego – lżejszej, trzylufowej wersji M61 Vulcan. W czasie dwóch tygodni wystrzelono 1200 pocisków. W listopadzie rozpoczęły się loty wersji LIFT z radarem AN/APG-67(V)4 i pociskami powietrze–powietrze AIM-9 Sidewinder.

W lutym 2004 roku przeprowadzono próby zachowania się samolotu w obu wersjach z doczepionymi dodatkowymi zbiornikami paliwa. W tym samym czasie przeprowadzono próby spadochronu bezpieczeństwa do planowanych prób wychodzenia z korkociągu. Same próby korkociągu zorganizowano w marcu. Poniżej przedstawiono udział poszczególnych prototypów w czasie cyklu testów w locie:

• prototyp 1: 179 lotów w czasie 167 godzin i 42 minut;
• prototyp 2: 77 lotów w czasie 76 godzin i 14 minut;
• prototyp 3: 39 lotów w czasie 35 godzin i 53 minut;
• prototyp 4: 51 lotów w czasie 60 godzin i 12 minut.

W czasie prób osiągnięto wysokość lotu 12 200 metrów i prędkość Mach 1,3.

Mały F-16

W stosunku do T-50 często używa się określenia „mały F-16”. Pod wieloma względami jest to prawda, ponieważ w konstrukcji samolotu zastosowano wiele elementów (około 70% części jest wspólnych) amerykańskiego myśliwca, a także powiela on ogólny układ konstrukcyjny F-16, ale w wielu innych aspektach znacząco się różni. Podobieństwo do F-16 jest najbardziej widoczne, gdy patrzy się na T-50 z góry, dostrzega się wtedy podobny zarys sylwetki, kadłub płynnie przechodzący w skrzydła i pojedynczy statecznik pionowy. Przy długości 13,1 metra i rozpiętości 10 metrów można powiedzieć, że jest o 20% mniejszy od F-16.

Pomagający w opracowywaniu T-50 inżynierowie Lockheeda wzięli projekt F-16, ocenili go pod kątem przydatności do szkolenia i ocenili, które elementy powinny zostać przeniesione do nowego samolotu, a które powinny zostać zmienione. Przykładowo system awaryjnego zasilania F-16 wykorzystuje hydrazynę, która jest skomplikowana w obsłudze i silnie toksyczna. Uznano, że w samolocie szkolnym lepiej się sprawdzi klasyczna pomocnicza jednostka zasilająca APU. Inną zmianą jest zastosowanie nowych dżojstików. Te stosowane w F-16 reagują przede wszystkim na przyłożoną siłę, a te w T-50 na wychylenie i ruch. Daje to pilotowi bardziej naturalne czucie samolotu niż w F-16.

Współczesne połud­niowokore­ańskie samoloty bojowe. Na pierwszym planie dwa FA-50, dalej F-15K Slam Eagle, KF-16C Fighting Falcon, F-5E Tiger II i F-4E Phantom II.
(Republic of Korea Armed Forces)

Jak przystało na samolot szkolno-treningowy, T-50 został zaprojektowany z myślą o uzyskaniu dobrych charakterystyk pilotowania zwłaszcza w krytycznej fazie lądowania. Stąd zastosowanie powierzchni sterowych w rozmiarach odpowiadających F-16, co przy mniejszych ogólnych wymiarach T-50 sprawia, że mają one większą powierzchnię względem całego samolotu, dzięki czemu zapewniają lepszą kontrolę przy małych prędkościach. Ponadto powierzchnie sterowe wychylają się z większą prędkością, dodatkowo polepszając charakterystyki pilotażu. Dzięki temu samolot może lądować z niższą prędkością i mniejszym kątem natarcia, dzięki czemu kursant ma lepszą widoczność do przodu.

Podwozie główne produkcji Messier Dowty powiela układ z F-16 z tą różnią, że kółko przednie jest chowane do przodu. Powozie główne jest chowane do wnęk w kanałach dolotowych powietrza do silnika. W goleniach zastosowano amortyzatory olejowo-pneumatyczne. Podwozie wzmocniono względem tego z F-16 dla zwiększenia jego odporności na twarde lądowania w wykonaniu uczniów i może wytrzymać lądowanie z opadaniem z prędkością czterech metrów na sekundę, co odpowiada lądowaniu na lotniskowcu. Na wszystkich goleniach podwozia zastosowano pojedyncze koła. Rozstaw kół wynosi 5,2 metra. Ogólnie trzeba powiedzieć, że mimo pewnych ukłonów w stronę uczniów, przez niewielki rozstaw podwozia, zwłaszcza wąskie podwozie główne, nie jest to najłatwiejsze podwozie do lądowania, ale na pewno dobrze przygotowuje do późniejszych lotów na F-16.

Napęd stanowi silnik General Electric F404-GE-102. Wiąże się z nim największa różnica w stosunku do F-16, ponieważ jest to silnik stosowany w F/A-18, a ponadto zrezygnowano z charakterystycznego dla F-16 pojedynczego wlotu powietrza do silnika umieszczonego na spodzie kadłuba i zastosowano dwa wloty powietrza z boków kadłuba, pod napływami skrzydeł. Silnik jest wyposażony w cyfrowy system sterowania FADEC (full authority digital engine control). Osiąga ciąg 48,9 kN bez dopalacza i 78,7 kN z dopalaczem, co pozwala rozpędzić samolot do prędkości Mach 1,5. W samolocie znajduje się siedem zbiorników paliwa – pięć w kadłubie i dwa w skrzydłach – które mieszczą łącznie 2655 litrów paliwa. Samolot może dodatkowo przenosić trzy odrzucane zbiorniki paliwa o pojemności 570 litrów każdy.

Kabina jest dwuosobowa w układzie tandem i przewyższaniem tylnego fotela dla zapewnienia lepszej widoczności instruktorowi. Fotele wyrzucane Martin-Baker Mk16K klasy zero–zero są odchylone do tylu o 17°. W odróżnieniu od F-16, który ma jednoczęściową osłonę kabiny, w T-50 zdecydowano się na zastosowanie stałego wiatrochronu i podnoszonej osobno kopułki. Takie rozwiązanie z grubszym wiatrochronem zapewnia lepszą ochronę ucznia na wypadek zderzenia z ptakiem. Kabina jest wyposażona w pokładową wytwornicę tlenu.

T-50, KF-16C i KF-16D.
(Republic of Korea Armed Forces)

Tablicę przyrządów wyposażono w dwa wielofunkcyjne kolorowe monitory 5 × 5 cali i wyświetlacz HUD. Sterowanie samolotem odbywa się poprzez umieszczony z prawej strony dżojstik z wykorzystaniem systemu fly-by-wire o potrójnej redundancji. Przepustnicę umieszczono na lewej tablicy przyrządów. Całość sterowania jest zbudowana w układzie HOTAS, co oznacza, że dostęp do wszystkich podstawowych funkcji jest możliwy bez odrywania rąk od dźwigni przepustnicy i dżojstiku. Chociaż dżojstiki są połączone jedynie z komputerem, a nie bezpośrednio ze sobą, zastosowano rozwiązanie, w którym ruch dżojstiku w jednej kabinie wywołuje również identyczny ruch dżojstiku w drugiej kabinie. Ma to na celu ułatwienie instruktorowi obserwacji ruchów wykonywanych przez ucznia. W szkolno-bojowych wersjach F-16B/D ruch jednego dżojstiku nie wywołuje ruchu drugiego.

Wyposażenie awioniczne składa się z systemu nawigacji satelitarnej i bezwładnościowej Honeywell H-764G, radiowysokościomierza Honeywell HG9550, systemu nawigacji VOR i lądowania według wskazań przyrządów Rockwell Collins VIR-130A, odbiornika ARN-153V systemu nawigacyjnego TACAN i radia VHF Raytheon ARC-232. Jak wspomniano wcześniej, wersja T-50 LIFT jest wyposażona również w radar wielofunkcyjny AN/APG-67. Cała awionika jest połączona szyną danych MIL-STD-1553. W samolocie zastosowano również syntetyczny system szkolenia umożliwiający symulowanie awarii, użycia radaru i uzbrojenia, jak również imitującego aktywność przeciwnika.

– Dzięki doświadczeniu z F-16 pierwszy lot na T-50 był bardzo prosty – wspominał Hui Man Kwon, pilot doświadczalny KAI. – Układ kokpitu jest bardzo podobny i oba samoloty mają wyjątkowe właściwości pilotażowe. T-50 zachowuje się bardzo podobnie do F-16, a w niektórych reżimach lotu jest nawet lepszy. Widoczność z tylnego fotela T-50 jest znacznie lepsza niż z tylnego miejsca w F-16.

T-50 wchodzi do służby

Pierwszą umowę na dostawę nowych samolotów dla sił powietrznych Korei Południowej podpisano w grudniu 2003 roku. Dotyczyła ona produkcji dwudziestu pięciu T-50 w wersji szkolenia zaawansowanego. Pierwsze dwa egzemplarze dostarczono po dwóch latach, a wszystkie – do 2008 roku. W październiku 2006 roku podpisano drugi kontrakt obejmujący dwadzieścia pięć T-50 i dwadzieścia dwa TA-50. Pierwszy kurs na T-50 należących do 203. Eskadry 1. Skrzydła rozpoczął się w lutym 2007 roku. W 2020 roku zamówiono drugą transzę dwudziestu TA-50, których dostawy są zaplanowane do 2024 roku.

TA-50.
(Korea Aerospace Industries)

T-50 są produkowane w Sacheonie. Pierwsze lata po podpisaniu kontraktu oznaczały rozruch produkcji. Produkcja pierwszych dwóch samolotów trwała dwadzieścia cztery miesiące. Przez kolejny rok dostarczono już osiem maszyn. Począwszy od 2007 roku produkcja wynosiła około jednego samolotu na miesiąc, chociaż linię produkcyjną zaprojektowano z myślą o wydajności 1,5 samolotu miesięcznie przy pracy na jedną zmianę. Uruchomienie drugiej zmiany pozwala zwiększyć tempo produkcji do 2,5 samolotu na miesiąc.

Fabryka w Sacheonie została zbudowana zgodnie z najnowszymi trendami w przemyśle. Zorganizowano w pełni cyfrowy obieg dokumentów, niemal całkowicie eliminując papier z procesu produkcji. Instrukcje montażu dla robotników są wyświetlane na ekranach zainstalowanych na każdym stanowisku pracy. Laserowe systemy pomiaru pomagają pracownikom w bardzo dokładnym montażu głównych elementów.

Montaż końcowy FA-50.
(Korea Aerospace Industries)

Wprowadzenie do służby T-50, jak również KT-1, pozwoliło uprościć system szkolenia pilotów połud­niowokore­ańskich. Wcześniej uczeń zaczynał od szkolenia wstępnego na T-41 Mescalero, następnie odbywał szkolenie podstawowe na T-37 Tweecie i szkolenie zaawansowane na T-38 Talonie lub Hawku Mk 67. Ostatnim etapem przed przydziałem do eskadry docelowej było szkolenie operacyjne na F-5. Obecnie po przejściu selekcji na nowym KT-100 uczniowie odbywają szkolenie wstępne na KT-1, a wszystkie pozostałe etapy są realizowane na T-50 i TA-50. Zredukowanie liczby typów samolotów uprościło logistykę i obniżyło koszty.

W ten sposób połud­niowokore­ański system szkolenia składa się z dwudziestu trzech KC-100, stu czterech KT-1, pięćdziesięciu T-50 i dwudziestu dwóch (a docelowo czterdziestu dwóch) TA-50.

Black Eagles

Dla promocji Korei Południowej, a zwłaszcza tamtejszego rozwijającego się przemysłu lotniczego, postanowiono w samoloty T-50 wyposażyć zespól akrobacyjny sił powietrznych Black Eagles, wcześniej latający w składzie sześciu lekkich samolotów uderzeniowych Cessna A-37B Dragonfly. W tym celu przygotowano specjalną wersję samolotu oznaczoną T-50B. W odróżnieniu od maszyn seryjnych T-50B wykorzystywane przez Black Eagles mają zainstalowane wytwornice dymu i kilka kamer do rejestracji pokazu. Zbudowano dziesięć egzemplarzy tej wersji.

Black Eagles nad Kuala Lumpur.
(Republic of Korea Armed Forces)

Black Eagles wykonują pokaz w składzie ośmiu samolotów T-50B pomalowanych na żółto, biało i czarno. Zespół składa się z dziewięciu pilotów, w tym dowódcy, który nie lata, tylko nadzoruje pokaz z ziemi. Kandydaci muszą mieć wylatane minimum 800 godzin i szczycić się zajęciem jednej z trzech pierwszych lokat w Akademii Sił Powietrznych w swoim roczniku. Ponadto w skład zespołu wchodzi trzydziestu mechaników i sześciu asystentów, którzy serwisują samoloty, prowadzą narrację, produkują materiały audio-wideo i zajmują się nagłośnieniem.

Od momentu wyposażenia zespołu w T-50 doszło do dwóch wypadków. 15 listopada 2012 roku maszyna niedługo po starcie uderzyła w ziemię w górach w powiecie Hoengseong, na południe od Seulu. W pobliżu znaleziono spadochron, lecz ciało pilota wciąż znajdowało się w kokpicie. Kapitan Kim Won-Hee poniósł śmierć na miejscu. Drugi wypadek wydarzył się 6 lutego 2018 roku, podczas pierwszego dnia Singapore Airshow. Samolot prawdopodobnie doznał pęknięcia opony, po czym wypadł z pasa i stanął w ogniu. Pożar okazał się niewielki i został szybko ugaszony. Pilot odniósł lekkie, niezagrażające życiu obrażenia.

Para T-50B.
(Korea Aerospace Industries)

FA-50

Mimo pozyskania F-16, KF-16 i F-15K Korea Południowa cały czas dysponowała znaczącą flotą strych samolotów bojowych – F-4, F-5 i A-37. Ze względu na wiek przeznaczono je do zadań drugorzędnych lub niewymagających najnowocześniejszego uzbrojenia. Należy pamiętać, że Korea Północna cały czas dysponuje samolotami tak starymi, jak chińskie kopie myśliwców MiG-17 czy MiG-19 oraz nieco nowszymi MiG-ami-21 i MiG-ami-23. Po analizie w latach dziewięćdziesiątych uznano, że lekkie myśliwce F-5 i lekkie szturmowce A-37 mogą zostać zastąpione wytworem rodzimego przemysłu lotniczego powstałym na bazie opracowywanego wtedy jeszcze T-50. Takie rozwiązanie z jednej strony zapewniało wzrost potencjału lotnictwa, a z drugiej stanowiło kolejny bodziec do rozwoju przemysłu lotniczego. Głównym przeznaczeniem samolotu miało być zwalczanie licznej północnokoreańskiej artylerii przy użyciu uzbrojenia kierowanego.

Za bazę do opracowania samolotu bliskiego wsparcia A-50 wybrano wersję TA-50, która i tak była już wyposażona w radar, działko pokładowe i zaczepy na uzbrojenie. Pierwszy lot prototypu wykonano we wrześniu 2003 roku. Ponad rok później w listopadzie 2004 roku wykonano pierwsze testy strzelania z działka i odrzucania dodatkowych zbiorników paliwa. Rok później doszło do pierwszego wystrzelenia pocisku AIM-9 Sidewinder. Cykl prób w locie A-50 zakończył się w styczniu 2006 roku. Biorąc pod uwagę, że ostatecznie samolot miał większe możliwości niż tylko realizację misji bliskiego wsparcia, w październiku 2006 roku jego oznaczenie zmieniono na FA-50. Za koniec etapu rozwoju FA-50 można uznać październik 2012 roku, gdy samolot otrzymał koreański wojskowy certyfikat typu.

Pierwszy kontrakt na dostawę dwudziestu FA-50 podpisano w grudniu 2011 roku. Dostawy rozpoczęły się w sierpniu 2013 roku. W tym samym roku podpisano drugi kontrakt, tym razem na dostawę czterdziestu samolotów, osiągając w ten sposób łączną liczbę sześćdziesięciu – liczbę, którą zakładano, rozpoczynając prace nad A-50. Ostatnie samoloty dostarczono w 2016 roku. Weszły one do uzbrojenia 202. Eskadry Myśliwskiej z Yecheonu oraz 103. i 203. Eskadry Myśliwskiej z Wonju.

Prototyp A-50.
(Korea Aerospace Industries)

W porównaniu z TA-50 FA-50 ma dłuższą osłonę radaru, przenosi większy zapas paliwa i ma bogatszy pakiet awioniki. W wydłużonym nosie wygospodarowano miejsce na nowy radar wielofunkcyjny ELTA EL/M-2032 o zasięgu wykrywania celów powietrznych i lądowych wynoszącym 220 kilometrów, a dla celów morskich – 370 kilometrów. Radar oferuje siedem trybów pracy powietrze–powietrze, osiem trybów pracy powietrze–ziemia (w tym SAR) i pięć trybów pracy powietrze–woda. Ponadto samolot wyposażono w system zarządzania podwieszeniami, łącze wymiany danych taktycznych Link 16, interrogator swój–obcy i systemy samoobrony. Te ostatnie obejmują urządzenie ostrzegające o opromieniowaniu przez radar i Pylon Integrated Dispenser System łączący w sobie urządzenie do wykrywania nadlatujących rakiet AAR-60(V)2 MILDS-F i wyrzutnię flar.

Na siedmiu węzłach FA-50 może przenosić do 4500 kilogramów uzbrojenia i zasobników w różnych konfiguracjach. Dwa węzły – na końcach skrzydeł – są przeznaczone wyłącznie dla pocisków AIM-9L/M/P/S. Ponadto uzbrojenie obejmuje pociski powietrze–ziemia AGM-65A/B/D/G Maverick, bomby naprowadzane nawigacją satelitarną GBU-38/B Joint Direct Attack Munition (JDAM), bomby kasetowe z korekcją wpływu wiatru CBU-105 z subamunicją BLU-108 przeznaczoną między innymi do zwalczania broni pancernej, bomby swobodnie spadające Mk 82 i wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych LAU-3/A. Ponadto, podobnie jak samoloty szkolne, może przenosić do trzech dodatkowych zbiorników paliwa.

Pierwsze odpalenie AGM-65G z FA-50 w październiku 2014 roku.
(Republic of Korea Armed Forces)

Do niedawna obowiązywało tylko jedno oznaczenie wersji bojowej – FA-50. Od pewnego czasu dodaje się jednak Block 10, co oznacza, że w przyszłości ma się pojawić nowa seria produkcyjna o zwiększonych możliwościach bojowych. Będzie ona oznaczona FA-50 Block 20.

W nowej wersji płatowiec i napęd pozostaną bez zmian. Główna zmiana będzie dotyczyć radaru. Dotychczasowy radar EL/M-2032 z anteną poruszaną mechanicznie zostanie zastąpiony radarem AESA. Ostatecznego wyboru jeszcze został dokonano, pod uwagę są brane trzy konstrukcje amerykańskie: Northrop Grumman AN/APG-83 SABR, Raytheon AN/APG-84 i będący jeszcze w fazie rozwoju Raytheon PhantomStrike.

Wizualizacja radaru PhantomStrike zabudowanego w FA-50.
(Raytheon)

Drugą nowością będzie integracja zasobnika celowniczego Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod. Pierwotnie zasobnik miał być zintegrowany z samolotem już w 2020 roku, ale problemy techniczne i pandemia COVID-19 opóźniły badania i certyfikację. Lockheed dostarczył dwa zasobniki wykorzystane do testów dopiero w październiku 2020 roku. Ostatecznie zasobniki Sniper powinny zostać włączone do wyposażenia FA-50 w tym roku. Negatywną stroną przenoszenia Snipera jest to, że będzie on instalowany na podkadłubowym węźle uzbrojenia, zabierając miejsce dla dodatkowego zbiornika paliwa, co skróci zasięg w czasie danej misji lub zmniejszy ilość zabieranego uzbrojenia w wypadku, gdyby chcieć tam podczepić dodatkową bombę.

Zasobniki Sniper służą do wykrywania, identyfikowania, automatycznego śledzenia i podświetlania laserem celów na dużych odległościach. Służą także do naprowadzania uzbrojenia kierowanego laserem i GPS-em na cele stałe i ruchome. Ponadto dzięki nim możliwa jest identyfikacja celów powietrznych w trybie pasywnym, z wyłączonym radarem. Wprowadzenie tych zasobników poszerzy wachlarz dostępnego uzbrojenia o bomby kierowane laserowo GBU-12 Paveway II.

Model FA-50 Block 20 z zasobnikiem Sniper, bombami naprowadzanymi laserowo i sondą do tankowania w powietrzu.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Ponadto samoloty FA-50 Block 20 mają zyskać możliwość przenoszenia pocisków powietrze–powietrze średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM. Według zapewnień producenta dzięki wspominanej już wielokrotnie dużej kompatybilności FA-50 i F-16 kwestia integracji nowych pocisków z koreańskim samolotem ma być głównie sprawą aktualizacji oprogramowania (i woli Amerykanów). Termin integracji AIM-120 nie został podany, jest to raczej kwestia dalszej przyszłości. Za to FA-50 Block 20 już teraz zyska możliwość przenoszenia pocisków Sidewinder w najnowszej wersji AIM-9X.

Wreszcie piątą poważną zmiana w wariancie Block 20 ma być możliwość zainstalowania na życzenie klienta sondy do pobierania paliwa w powietrzu metodą giętkiego przewodu. Za opracowanie wysuwanej teleskopowej sondy i jej integrację z samolotem jest odpowiedzialna firma Cobham Mission Systems. Wszystkie wymienione zmiany znacząco zwiększą możliwości bojowe FA-50.

Eksport: sukcesy i porażki

Do tej pory samolot odnosił sukcesy eksportowe jedynie na rynkach azjatyckich. Poza Koreą Południową jego różne warianty są używane przez Filipiny, Indonezję, Irak i Tajlandię. Poza tym samolot jest stale oferowany innym państwom.

T-50I.
(Korea Aerospace Industries)

Pierwszym zagranicznym użytkownikiem samolotów T-50 została Indonezja, która w 2011 roku podpisała wart 400 milionów dolarów kontrakt na dostawę szesnastu samolotów. Samoloty noszą oznaczenie T-50I i są odpowiednikiem wersji TA-50, to znaczy są uzbrojone w działko i mogą przenosić ograniczony pakiet uzbrojenia. W Indonezji zastąpiły szkolno-treningowe Hawki i samoloty bliskiego wsparcia OV-10 Bronco. Dostawy zrealizowano do początku 2014 roku. W tej chwili w służbie pozostaje piętnaście samolotów, ponieważ jeden utracono w wypadku. Indonezyjczycy byli na tyle zadowoleni z T-50I, że w 2021 roku złożyli zamówienie na sześć kolejnych samolotów tego typu, które mają być dostarczone do 2024 roku.

Jesienią 2013 roku Filipiny podpisały z Koreą Południową umowę ramową na dostawę dwunastu FA-50 za kwotę około 450 milionów dolarów. Umowa obejmowała również pakiet logistyczny i szkoleniowy. Ostateczny kontrakt zawarto w marcu 2014 roku. Pierwsze dwa egzemplarze miały być dostarczone w ciągu osiemnastu miesięcy od podpisania umowy, a wszystkie – do końca 2017 roku. Umowę w pełni zrealizowano i FA-50 zastąpiły F-5 w filipińskich siłach powietrznych.

Filipińskie FA-50PH.
(Philippine Air Force)

Należące do filipińskich sił powietrznych samoloty FA-50PH po raz pierwszy wzięły udział w misji bojowej 26 stycznia 2017 roku, gdy samoloty należące do 7. Eskadry Myśliwskiej zaatakowały pozycje terrorystów w Butig w prowincji Lanao del Sur. Od tego czasu są regularnie wykorzystywane w walce z formacjami partyzanckimi działającymi na Filipinach. Pół roku później jedna z maszyn zrzuciła bombę, chybiając celu o około 250 metrów i trafiając filipińskich żołnierzy. Zdarzenie, do którego doszło w Marawi, doprowadziło do śmierci dwóch żołnierzy i ranieniu jedenastu innych. Po tym incydencie loty FA-50PH zostały czasowo wstrzymane, ale wkrótce je wznowiono.

W 2018 roku sekretarz obrony Filipin Delfin Lorenzana zapowiedział, że Manila chce kupić dodatkowe FA-50PH, ale na razie nie doszło do realizacji tej umowy, a Filipiny zdają się ostatnio kierować wzrok na wielozadaniowe samoloty bojowe, takie jak F-16 lub JAS 39 Gripen.

Również w 2013 roku umowę na zakup samolotów tego typu podpisał rząd Iraku. Za kwotę 1,1 miliarda dolarów pozyskano dwadzieścia cztery T-50IQ. Wbrew oznaczeniu, nie jest to wersja szkolno-treningowa, ale odpowiednik FA-50, z tym że zamiast radaru izraelskiego pojawił się starszy amerykański AN/APG-67. Umowa obejmowała również wyszkolenie pewnej liczby irackich pilotów, a osobne porozumienie dotyczyło zapewnienia wsparcia technicznego dla samolotów przez kolejne dwadzieścia lat. Podniosło to wartość całej umowy do ponad 2 miliardów dolarów.

Co ciekawe, chociaż dostawy samolotów zakończyły się w 2018 roku, T-50IQ wykonały pierwszy lot operacyjny dopiero w czerwcu roku 2022! Iracki minister obrony Dżuma Inad al-Dżuburi powiedział, że samoloty nie były wykorzystywane z powodu bliżej nieokreślonych problemów finansowych. Najprawdopodobniej chodziło o brak płatności, a tym samym realizacji, umowy na obsługę serwisową. Teraz, gdy T-50IQ zaczęły już latać, prawdopodobnie przejmą dużą część zadań zwalczania bojówek islamistycznych od L-39 i Su-25, a także odciążą F-16.

W 2015 roku cztery samoloty szkolenia zaawansowanego T-50TH zamówiła Tajlandia. Dwa lata później zamówiono osiem kolejnych egzemplarzy, co pozwoliło na całkowite wycofanie ze służby czechosłowackich L-39. Dostawy zrealizowano w 2019 roku. Łączna wartość dwunastu maszyn to 370 milionów dolarów.

Koreańczycy odnieśli też połowiczny sukces w Argentynie. Rząd argentyński chciał kupić dziesięć FA-50, ale umowę zablokowali Brytyjczycy. Wielka Brytania nadal ma nałożone na Argentynę embargo na uzbrojenie, a w FA-50 jest sześć komponentów produkcji brytyjskiej, więc Londyn również ma prawo głosu we wszystkich transakcjach międzynarodowych. Samoloty dla Argentyny miały kosztować około 20 milionów dolarów z sztukę, w tym pakiet uzbrojenia.

Według nieoficjalnych informacji samoloty TA-50 i FA-50 postanowiły kupić siły powietrzne Kolumbii. Do Ameryki Południowej miałoby trafić co najmniej dwadzieścia egzemplarzy obu wersji – w nieznanych jeszcze proporcjach – za 600 milionów dolarów. Koreańskie samoloty miałyby zastąpić w Kolumbii wycofane już lekkie samoloty szturmowe A-37B i myśliwce Kfir, jak również uzupełnić w zadaniach przeciwpartyzanckich A-29B Super Tucano, które mają zbyt małe możliwości do realizacji niektórych zadań.

Ponadto T-50/FA-50 walczy w przetargu na samolot szkolenia zaawansowanego na Słowacji, poszukującej nowych maszyn tego typu, na których będą się szkolili przyszli piloci F-16 Block 70. Samolot rywalizuje także w przetargu w Malezji, w którym startują tak różne konstrukcje jak MiG-35, L-15, Tejas, FA-50, M-346 i Hürjet. Chociaż jeszcze niedawno T-50 mógł uchodzić za faworyta, czarnym koniem, głównie ze względu na bogatą ofertę współpracy gospodarczej i gotowość do uruchomienia linii montażowej, stają się Turcy. Potencjalne zamówienie dotyczy osiemnastu samolotów w pierwszej transzy z opcją na osiemnaście kolejnych. Nierozstrzygnięta pozostaje kwestia zamówienia nowych samolotów przez Botswanę. Natomiast chęć uruchomienia produkcji T-50 przez Bułgarię należy raczej traktować z przymrużeniem oka.

Pierwszy lot T-50A.
(Korea Aerospace Industries)

Natomiast porażkami T-50, oferowanego jako samolot szklenia zaawansowanego/LIFT, zakończyły się rywalizacje w Izraelu i Polsce. Oba państwa ostatecznie postawiły na M-346 Mastery.

KAI mógł wiązać największe nadzieje z amerykańskim konkursem na samolot szkolenia zaawansowanego T-X mającym wyłonić następcę T-38. KAI stanął do rywalizacji wspólnie ze swoim wieloletnim partnerem Lockheedem Martinem, oferując samolot oznaczony T-50A. Samolot był zmodernizowaną, dostosowaną do amerykańskich wymagań, odmianą samolotu T-50. Modyfikacje polegały na dodaniu górnego wlewu paliwa przystosowanego do tankowania w powietrzu z użyciem sztywnego przewodu oraz zastosowaniu szklanego kokpitu i nowocześniejszego oprogramowania szkolnego opartego na otwartej architekturze. Ostatecznie przetarg, który może obejmować aż 351 samolotów, wygrało konsorcjum Boeing/Saab z samolotem znanym obecnie jako T-7A Red Hawk. Amerykanie zakładali, że mogą na program T-X wydać nawet 19 miliardów dolarów, ale zwycięska oferta opiewała jedynie na 9,2 miliarda. W rezultacie porażki w amerykańskim przetargu akcje Korea Aerospace Industries potaniały w 2018 roku o 29,8%.

Prototyp T-7A – pogromca T-50 w programie T-X.
(Boeing)

Nie wszystko jeszcze stracone, ponieważ Koreańczycy mają nadzieję sprzedać T-50, w tej czy innej wersji, amerykańskim siłom powietrznym i marynarce wojennej w ramach ich osobnych konkursów na nowe samoloty szkolenia zaawansowanego. W USAF-ie ten program nazywa się Advanced Tactical Trainer, a w US Navy – Tactical Surrogate Aircraft. W obu przypadkach poszukiwany jest samolot szkoleniowy o cechach podobnych do myśliwców, ale wielokrotnie tańszy w użytkowaniu. Samoloty te będą wykorzystywane nie tylko do szkolenia, ale również w roli agresorów. W czasie targów Farnborough International Airshow 2022 Lee Bong Keun, wiceprezes KAI odpowiedzialny za rynki międzynarodowe, stwierdził, że celem spółki jest sprzedanie na całym świecie tysiąca samolotów tej rodziny w ciągu dziesięciu lat.

FA-50 dla Polski

27 lipca 2022 roku minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak podpisał umowę ramową na zakup bez przetargu czterdziestu ośmiu FA-50. Zakup jest tłumaczony przez Ministerstwo Obrony Narodowej jako rozwiązanie pomostowe w celu rozbudowy sił powietrznych do deklarowanej wobec NATO liczby 160 samolotów bojowych. Obecnie Siły Powietrzne RP mają czterdzieści osiem F-16 i czekają na zamówione trzydzieści dwa F-35. Ze względu na koniec resursów, braki części zamiennych i ogólny niski stopień sprawności MiG-i-29 i Su-22 nie są już rozpatrywane jako wartościowe środki bojowe. Stąd konieczność pozyskania samolotu bojowego w krótkim czasie, który pozwoli podtrzymać potencjał sił powietrznych.

Mariusz Błaszczak podpisuje umowę w sprawie zamówienia połud­nio­woko­re­ańskiego uzbrojenia dla naszych sił zbrojnych.
(MON)

Ministerstwo obrony analizowało możliwość zakupu używanych F-16, które są wycofywane przez wybrane siły powietrzne państw Europy Zachodniej w związku z wprowadzaniem do służby F-35, ale ich dostawy były możliwe najwcześniej w 2027 roku, natomiast dwanaście pierwszych FA-50 ma być dostarczonych do Polski już w drugiej połowie 2023 roku. Drugim argumentem ministerstwa za FA-50 jest jego podobieństwo do F-16.

W związku z tym podpisana umowa przewiduje dostawę w 2023 roku dwunastu FA-50 Block 10 dla natychmiastowego i bezpośredniego zastąpienia Su-22. W dalszej kolejności ma zostać dostarczonych trzydzieści sześć FA-50PL odpowiadających konfiguracji FA-50 Block 20, czyli wyposażonych w radar AESA, zintegrowanych z zasobnikiem celowniczym Sniper i pociskami AIM-9X. Wyposażenie samolotu będzie w pełni kompatybilne z NATO (chodzi zwłaszcza o system swój-obcy i łącze wymiany danych Link 16). Nie wiadomo natomiast nic o zintegrowaniu pocisków AIM-120 czy możliwości tankowania w powietrzu. Natomiast wskazano na chęć integracji pocisków Brimstone, ale bez wskazywania horyzontu czasowego. Po zakończeniu dostaw wszystkich samolotów pierwszych dwanaście FA-50 Block 10 ma zostać doprowadzonych do standardu FA-50PL.

W ramach umowy w Polsce w 2026 roku ma powstać centrum serwisowe tych samolotów i centrum szkoleniowe z symulatorem. Szkolenie pierwszych pilotów będzie realizowane w Korei Południowej, a po dostarczeniu samolotów – w Polsce. Kilku polskich pilotów już miało okazję zapoznać się z FA-50 w czasie lotów w Korei.

Początkowo rzecznik prasowy Agencji Uzbrojenia, pułkownik Krzysztof Płatek, zapowiadał, iż FA-50PL również pojawi się już od 2023 roku, jednak później pojawiła się informacja, że dostawy FA-50PL rozpoczną się dopiero w 2025 roku i potrwają dwa lub trzy lata.

Wersje i oznaczenia

• T-50 – samolot szkolenia zaawansowanego dla Korei Południowej
• T-50A – samolot szkolenia zaawansowanego oferowany w amerykańskim konkursie T-X
• T-50B – samolot przeznaczony dla zespołu akrobacyjnego Black Eagles z wytwornica dymu
• TA-50 – samolot szkoleniowy w fazie LIFT wyposażony w radar, działko i węzły na uzbrojenie
• FA-50 – wersja bojowa z rozbudowana awioniką, większym zapasem paliwa i szerszym wachlarzem uzbrojenia; wcześniej oznaczona A-50
• T-50I – samolot szkolenia zaawansowanego/LIFT dla Indonezji, odpowiednik TA-50
• T-50IQ – wersja bojowa dla Iraku, odpowiednik FA-50, ale z radarem AN/APG-67
• FA-50PH – wersja bojowa dla Filipin
• T-50TH – samolot szkolenia zaawansowanego dla Tajlandii, odpowiednik T-50
• FA-50PL – wersja bojowa dla Polski oparta na FA-50 Block 20 z radarem AESA, zasobnikiem Sniper i pociskami AIM-9X

Przeczytaj też: HF-24 Marut. Indyjskie dziecko niemieckiego umysłu

Bibliografia

Mark Ayton, Born in the east, made in the south, key.aero, 28 czerwca 2018, dostęp 29.07.2022.
Jeremy Binnie, Iraq announces first T-50 take off, janes.com, 23 czerwca 2022, dostęp 29.07.2022.
Akanksha Gupta, FA-50 Light Combat Aircraft, airforce-technology.com, 25 maja 2020, dostęp 29.07.2022.
Greg Goebel, Lockheed Martin F-16 v1.4, bnw 2018.
Eric Hehs, T-50 Program In Full Swing, codeonemagazine.com, 26 września 2011, dostęp 28.07.2022.
Eric Hehs, Thumbs Up For T-50, codeonemagazine.com, 15 września 2007, dostęp 28.07.2022.
Eric Hehs, T-50 Triumphs, codeonemagazine.com, 15 listopada 2005, dostęp 28.07.2022.
Jun Ji-hye, KAI will export T-50s to Thailand, koreatimes.co.kr, 17 września 2015, dostęp 29.07.2022.
Alan Warnes, Trainers with teeth, key.aero, 18 października 2018, dostęp 28.07.2022.
J.R. Wildridge, T-50 Update, codeonemagazine.com, 20 maja 2015, dostęp 28.07.2022.
Jarosław Wolski, Wielkie zakupy MON w Korei Południowej – czy odbudują potencjał Sił Zbrojnych RP?, 24 lipca 2022, dostęp 29.07.2022.
F-16 Peace Bridge – Korean Fighter Program, globalsecurity.org, dostęp 29.07.2022.
Czołgi, haubice i samoloty z Korei dla Sił Zbrojnych RP, wojsko-polskie.pl, 27 lipca 2022, dostęp 29.07.2022.