Pozyskanie 351 samolotów szkolno-treningowych T-7A Red Hawk jest jednym z najważniejszych realizowanych obecnie programów modernizacji US Air Force. Wydawałoby się, że w tej kwestii na pewien czas zapanuje spokój. Tymczasem 12 października w rządowym serwisie System for Award Management pojawiło się zapytanie o informacje w sprawie nowego samolotu tej klasy. USAF jest zainteresowany wprowadzeniem do służby wstępnie stu egzemplarzy z opcją na kolejne partie liczące po pięćdziesiąt sztuk.

Z dokumentu wynika, że nowa maszyna, określona nazwą Advanced Tactical Trainer, ma być używana nie tylko do szkolenia nowych pilotów. Wskazano jeszcze dwie inne potencjalne role. Jedna z nich to ćwiczenia z wykwalifikowanymi pilotami jako „agresor”, drugą zaś nazwano tactical fighter surrogate, co oznacza możliwość szkolenia pilotów w zakresie taktyki i techniki użycia maszyn, na których służą w eskadrach liniowych. Tym sposobem można by zarówno ograniczyć koszty szkolenia, jak i zarezerwować użycie samolotów bojowych do właściwych zadań bojowych.

Paragraf piąty mówi o analizie możliwości zainstalowania w przyszłości między innymi termonamiernika i radiolokatora, a także odbieraka paliwa do tankowania w powietrzu metodą przewodu sztywnego. ATT ma również nadawać się do przekształcenia w konfigurację jednomiejscową, w której tylne stanowisko byłoby albo usuwane, albo wykorzystane do instalacji dodatkowego wyposażenia.



Prototyp T-7A z charakterystycznym czerwonym ogonem. Został tak pomalowany dla upamiętnienia 322. Grupy Myśliwskiej „Tuskegee Airmen” – jednostki US Army Air Forces złożonej z czarnoskórych pilotów.
(Boeing)

Należy w tym miejscu zaznaczyć, że Red Hawk również może spełnić wymagania stawiane przed Advanced Tactical Trainerem, ale USAF daje do zrozumienia, że konstrukcja Boeinga/Saaba nie będzie faworyzowana. Można przypuszczać, że kluczowa będzie architektura kabiny. W zapytaniu o informacje podkreślono oczywiście zastosowanie układu HOTAS (ręce na drążku i przepustnicy), ale także wyświetlaczy wielkoformatowych, które mają być w stanie odwzorować działanie wyświetlaczy w pierwszoliniowych samolotach bojowych. Zapewne pod tym określeniem kryją się nie tylko Lightningi II, ale też przyszłe samoloty bojowe USAF-u.

USAF chce, żeby ATT dysponował zewnętrznymi węzłami do podwieszania zasobników walki radioelektronicznej i zbiorników paliwa. Nie ma wprawdzie mowy o uzbrojeniu, ale oczekiwana jest możliwość podwieszania pocisków ćwiczebnych CATM. Oczekiwane osiągi to pułap praktyczny 13 700 metrów, prędkość Mach 0,9 w locie poziomym i zdolność długotrwałego manewrowania z przeciążeniem co najmniej 6 g na wysokości 3050 metrów.

Fundament obecnego systemu szkolenia pilotów US Air Force: T-38 Talon. Na zdjęciu maszyna reprezentacyjna 87. Eskadry Szkoleniowej z Laughlin AFB.
(US Air Force / William R. Lewis)

Boeing i Saab na pewno będą się ubiegać o kolejne zamówienie. Oba przedsiębiorstwa już wcześniej zapewniały, że Red Hawk nadaje się do użycia w roli agresora po wprowadzeniu stosunkowo niewielkich modyfikacji. USAF wykazywał nawet zainteresowanie wersją określaną jako F/T-7X, co miałoby oznaczać właśnie maszynę dostosowaną do spełniania funkcji tactical fighter surrogate.



Można założyć w ciemno, że do ewentualnego nowego przetargu staną także niektórzy rywale Red Hawka z programu T-X. Lockheed Martin wspólnie z Korea Aerospace Industries proponował wówczas samolot T-50A Golden Eagle. Z myślą o programie T-X opracowano dla T-50 kompleksową modernizację obejmującą między innymi odbierak paliwa do tankowania w locie w grzbiecie samolotu i kabinę o zupełnie nowej architekturze, podobnej jak w F-22 i F-35. Z kolei koncern Leonardo (początkowo wraz z Raytheonem, później samodzielnie) oferował T-100, maszynę opartą na dobrze znanym w Polsce M-346 Masterze.

Oba te samoloty mają jedną zdecydowaną przewagę nad Red Hawkiem: istnieją i (w wersjach bazowych) z powodzeniem służą w wielu krajach. Jak pisaliśmy w czerwcu, zgodnie z harmonogramem T-7A miałby przejść ostateczny przegląd projektu przed rozpoczęciem produkcji w trzecim kwartale 2022 roku budżetowego. Obecnie siły powietrzne szacują, że osiągną ten punkt programu w czwartym kwartale 2023 roku budżetowego. Opóźnienia w dostawach części do produkcji są tłumaczone wpływem pandemii COVID-19 na globalne łańcuchy dostaw. Natomiast wydłużone projektowanie wynika z opóźnień w kontraktowaniu wykonawców.

Najpoważniejszy problem dotyczy występowania zjawiska kołysania skrzydła podczas lotu na dużych kątach natarcia. Polega ono na tym, że jedno ze skrzydeł traci nośność i opada. Wtedy odzyskuje nośność, ale w tym momencie przepada drugie skrzydło i samolot pochyla się w drugą stronę, a następnie cały cykl się powtarza i samolot wpada w oscylację. Problem ma być rozwiązany przez modyfikację oprogramowania systemu sterowania.



Gdyby zaszła taka potrzeba, zarówno Leonardo, jak i Lockheed Martin mogłyby zorganizować demonstrację swoich produktów praktycznie z dnia na dzień. Thomas Newdick przypomina też, że USAF od dawna widzi spory potencjał w Golden Eagle’u i zamierzał wypożyczyć od czterech do ośmiu egzemplarzy, aby zbadać niektóre elementy koncepcji Reforge Initiative. Plany te nie doszły (jeszcze?) do skutku, ale sam fakt ich istnienia dobrze świadczy o szansach T-50A.

ATT ma bowiem się stać częścią Reforge initiative – nowej filozofii szkolenia opracowanej w Dowództwie Lotnictwa Bojowego. Reforge znaczy dosłownie „przekuć”, ale słowo to wybrano jako skrót od wyrażenia „Rebuilding the Forge”, czyli „odbudowywanie kuźni”. Chodzi, rzecz jasna, o kuźnię pilotów myśliwskich. Obecne zamówienie nad 351 Red Hawków uznano za niewystarczające do spełnienia całego zapotrzebowania inicjatywy Reforge. Air Force Magazine szacował, że USAF może potencjalnie zamówić nawet 400 ATT, jednak liczba ta wydaje się przesadzona.

Nowa koncepcja, opracowana pod batutą generała Mike’a Holmesa, szefa Dowództwa Lotnictwa Bojowego, miałaby znacząco skrócić i usprawnić proces szkolenia. Proces „kucia” pilota od zera do prowadzącego klucza skurczyłby się o co najmniej dwanaście miesięcy. Po ukończeniu szkolenia wstępnego na T-7A młodzi piloci byliby od razu przydzielani do eskadr liniowych i to tam przechodziliby szkolenie zaawansowane w zakresie pilotażu – wciąż na T-7A lub nowym ATT – połączone ze wstępnym szkoleniem bojowym (obecnie znanym pod nazwą Introduction to Fighter Fundamentals) i szkoleniem taktycznym na potrzeby danej eskadry.



Taki system miałby też uprościć życie pilotów i ich rodzin dzięki zmniejszeniu liczby przeprowadzek w początkowym okresie kariery w siłach powietrznych. Tym sposobem użycie ATT pomoże w zmaganiach z niedoborem pilotów dzięki prostszej ścieżce rozwoju i bardziej elastycznemu podejściu do nauki poszczególnych umiejętności. Na przykład rekrut stawiający się w siłach powietrznych z cywilną licencją pilota nie będzie musiał od nowa przechodzić szkoleń w tym zakresie, w którym już je z powodzeniem zaliczył.

Reforge zwiększy również czas, który spędzają w powietrzu. Pojawiają się bowiem obawy, że symulatory przestały być cennym uzupełnieniem procesu szkoleniowego i stały się jego erzacem, co prowadzi do wypadków wynikających z błędów pilota.

– Jeśli wziąć kogoś, kto przeszedł szkolenie przed laty na F-100 Super Sabrze i ściągnąć go dziś z powrotem do bazy Randolph, od razu rozpoznałby nasz sylabus – mówił generał dywizji Craig Wills. – Może dlatego, że ten sylabus jest doskonały. A może dlatego, że po prostu to, jak teraz pracujemy, jest dla nas wygodne. Moim zdaniem chodzi o ten drugi powód. Kiedy kursanci przybywają na szkolenie lotnicze, otrzymują dokładnie te same narzędzia co przez kilkadziesiąt lat: listę kontrolną i plakat pokazujący kabinę. W 2021 roku jesteśmy w stanie zrobić więcej!

Pozostaje tylko problem kosztów. Oczywiście użycie ATT do szkolenia czy podtrzymywania nawyków będzie tańsze, gdy mówimy o pilotach wielozadaniowych samolotów bojowych czy tym bardziej samolotów bombowych. Szkopuł w tym, że najpierw trzeba kupić samoloty (co obejmuje także zapewnienie zaplecza logistycznego czy nawet przeszkolenie instruktorów). Stara mądrość z pewnego komiksu głosi, że liczbom można kazać mówić, co się chce. Ale czy naprawdę powiedzą, że opłaca się wprowadzanie do służby dwu równoległych (i częściowo pokrywających się zadaniami) flot samolotów szkolno-treningowych?

Zobacz też: Rosja zbuduje kołowy wóz wsparcia ogniowego z wieżą Spruta

Boeing