28 kwietnia w zakładach Boeinga w St. Louis zaprezentowano pierwszy samolot szkolenia zaawansowanego T-7A Red Hawk wyprodukowany dla US Air Force. Docelowo siły powietrzne otrzymają 351 samolotów (i czterdzieści sześć symulatorów) na podstawie kontraktu o wartości 9,2 miliarda dolarów przyznanego Boeingowi we wrześniu 2018 roku w ramach programu T-X. Red Hawki zajmą miejsce eksploatowanych od blisko sześćdziesięciu lat samolotów T-38C Talon, które po wyszkoleniu wielu pokoleń amerykańskich pilotów będą mogły w końcu odejść na zasłużoną emeryturę.

Zaprezentowany egzemplarz nosi malowanie z czerwonym ogonem, nawiązującym do malowania samolotów 322. Grupy Myśliwskiej „Tuskegee Airmen” z czasów drugiej wojny światowej. Lotnicy z Tuskegee byli pierwszymi czarnoskórymi obywatelami USA, których dopuszczono do służby w lotnictwie wojskowym. Nazwa samolotu łączy zaś w sobie tradycję czerwonych ogonów (Red Tails) z nazwą pierwszego samolotu pierwszej afroamerykańskiej eskadry myśliwskiej (numer 99.), którym był Curtiss P-40 Warhawk. Później czarnoskórzy myśliwcy latali na P-47 Thunderboltach i P-51 Mustangach.

–REKLAMA–

– Dzisiaj honorujemy bohaterów naszej przeszłości, jednocześnie patrząc w przyszłość jako siły powietrzne mające niesamowite tempo innowacji, zmian i postępu – powiedział generał broni Richard Clark, dowódca Akademii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

– T-7A i towarzyszące mu systemy naziemne pomogą nam spełnić misję sił powietrznych i przygotować personel do walki z przyszłymi zagrożeniami – mówił generał broni Brad Webb, dowódca Centrum Szkolenia i Edukacji Lotniczej, mieszczącego się w Joint Base San Antonio–Randolph w stanie Teksas. – Przekazanie T-7A w ręce naszych instruktorów, uczniów i mechaników jest kluczowe dla naszej inicjatywy w zakresie zmiany procesu szkolenia pilotów, tak aby lotnicy najwyższej klasy byli gotowi na przyszły konflikt.

Przemawia generał Richard Clark.
(US Air Force / Tech. Sgt. Matthew B. Fredericks)

T-7A Red Hawk jako nowa jakość w US Air Force

Samolot ten, powstały w kooperacji Boeinga i szwedzkiego Saaba, jest pierwszym na świecie opracowanym przy wykorzystaniu inżynierii cyfrowej. Oznacza ona wykorzystanie przy projektowaniu modelowania trójwymiarowego, które może również symulować cały cykl życia danego elementu – projektowanie, produkcję oraz późniejsze utrzymanie. Pozwala to także znacznie przyśpieszyć prace projektowe i między innymi szkolić personel naziemny jeszcze przed produkcją seryjną. Dzięki zastosowaniu nowego podejścia Boeing był w stanie zredukować prace fizyczne konieczne do zbudowania maszyny o 80%.

T-7A Red Hawk zbudowany jest w układzie górnopłatu z podwójnym statecznikiem, pojedynczym silnikiem General Electric F404-GE-402 (stosowanym między innymi w F/A-18E/F Super Hornetach) i klasyczną kabiną w układzie tandemu, w której przedni fotel zajmuje pilot-uczeń, zaś tylny – instruktor. Samolot ma w pełni cyfrową awionikę w otwartej architekturze, szklany kokpit z ekranami dotykowymi i oczywiście układ sterowania fly-by-wire, który w połączeniu z zastosowanym układem konstrukcyjnym zapewnia parametry i charakterystykę lotu zbliżone do samolotów bojowych czwartej i piątej generacji.

Fundament obecnego systemu szkolenia pilotów US Air Force: T-38 Talon. Na zdjęciu maszyna reprezentacyjna 87. Eskadry Szkoleniowej z Laughlin Air Force Base.
(US Air Force / William R. Lewis)



Mimo że używane do tej pory T-38C Talony przeszły modernizacje, dalej są to maszyny sprzed sześćdziesięciu lat, których bazą techniczną był myśliwiec Northrop N-156, czyli późniejszy F-5 Freedom Fighter. O tym, jaką rewolucję w procesie szkolenia stanowić będzie T-7A, w 2019 roku mówił ówczesny szef sztabu US Air Force, generał David L. Goldfein: – Różnica między T-38 a F-35 to jak noc i dzień. W przypadku T-7A różnica ta jest dużo, dużo mniejsza. Dzięki temu piloci wyszkoleni na tym samolocie będą przygotowani lepiej i szybciej.

„Szybciej” to zresztą słowo towarzyszące programowi od samego początku. Od rozpoczęcia prac studyjnych do pierwszego lotu minęło trzydzieści sześć miesięcy, co jest tempem imponującym, jeśli wziąć pod uwagę, ile czasu mija zwykle od rozpoczęcia prac nad samolotem do oblotu. Późniejsze etapy programu nie przebiegały jednak równie gładko. Jak pisaliśmy rok temu, wystąpiło piętnastomiesięczne opóźnienie spowodowane niedoborem części do produkcji, wydłużonym projektowaniem i wykryciem nieprawidłowego zachowania skrzydeł.

Para Red Hawków – egzemplarze T-1 i T-2 – w locie.
(John Parker / Saab)

Opóźnienia w dostawach części to skutek pandemii COVID-19, natomiast wydłużone projektowanie wynikło z opóźnień w kontraktowaniu wykonawców. Najpoważniejszym problemem było zjawisko kołysania skrzydła (wing rock) podczas lotu na dużych kątach natarcia. Polega ono na tym, że jedno ze skrzydeł traci nośność i opada. Wtedy odzyskuje nośność, ale w tym momencie przepada drugie skrzydło i samolot pochyla się w drugą stronę, cykl się powtarza i samolot wpada w oscylację. Problem rozwiązano przez modyfikację oprogramowania, bez wpływu na konstrukcję T-7A.

Oblot najnowszego egzemplarza ma się odbyć za kilka tygodni. Następnie maszyna przeleci do kalifornijskiej Edwards Air Force Base na dalsze próby w locie. Formalnie rzecz ujmując, nie należy go nazywać pierwszym egzemplarzem seryjnym – projekt znajduje się w fazie rozwoju inżynieryjnego i produkcyjnego, Engineering and Manufacturing Development. Obecnie tylna sekcja kadłuba wciąż powstaje w zakładach Saaba w mieście Linköping. Prawdziwa produkcja seryjna ruszy dopiero po przeniesieniu produkcji do USA – do West Lafayette w stanie Indiana.



W pierwszej kolejności Red Hawki mają trafić do teksańskiej bazy lotniczej San Antonio–Randolph, do 99. Eskadry Szkolenia Lotniczego, kontynuującej tradycje 99. Eskadry Pościgowej/Myśliwskiej „Lotników z Tuskegee”. W późniejszym czasie kolejne egzemplarze trafią do baz Columbus w stanie Missisipi, Laughlin i Sheppard w Teksasie oraz Vance w Oklahomie. Według planów dostawa pierwszego seryjnego Red Hawka do odbiorcy ma być zrealizowana do końca tego roku, zaś wstępna gotowość pierwszej eskadry wyposażonej w samoloty ma zostać osiągnięta w 2024 roku.

Obecnie 99. Eskadra lata na samolotach T-1A Jayhawk i przygotowuje instruktorów do szkolenia pilotów samolotów transportowych i latających cystern. Także tutaj zachowano tradycję „czerwonych ogonów”.
(Aldo Bidini, GNU Free Documentation License, Version 1.2)

Szanse eksportowe?

Sukces programu T-7A Red Hawk jest już właściwie zagwarantowany. Przy zaplanowanej skali zamówienia ze strony US Air Force Saab i Boeing mogą spać spokojnie, mimo że opisywane powyżej opóźnienia sprawiły, że program stracił 367 milionów dolarów. To efekt zastosowania w kontrakcie formuły stałej ceny. Przedstawiciele koncernu są pewni, że przez kilka dziesięcioleci produkcji Red Hawków firma odrobi straty i uzyska zyski. A trzeba pamiętać, że na widnokręgu majaczy już perspektywa kontraktów eksportowych.

Wiadomo już o zainteresowaniu co najmniej dwóch klientów zagranicznych. Boeing oferował już Red Hawka w 2020 roku Królewskim Australijskim Siłom Powietrznym w ramach programu Project Air 6002 Phase 1 i podobno wzbudził żywotne zainteresowanie. Oprócz samolotów, które zajęłyby miejsce eksploatowanych w Australii BAE Hawków Mk 127, Boeing oferował także stworzenie całego systemu szkolenia. Amerykański koncern utrzymuje ścisłe więzi przemysłowe z Australią; na przykład dwa lata temu australijskie konsorcjum przemysłowe z Boeingiem na czele zaprezentowało prototyp „lojalnego skrzydłowego” dla RAAF-u.

Prototypowy T-X i P-51C Mustang „Czerwonych Ogonów”.
(Boeing)

Także w 2020 roku zainteresowanie samolotem wyraziła Serbia, która nabrała apetytu na zapowiadaną wersję szkolno-bojową. Pełniący wówczas obowiązki asystenta ministra obrony Nenad Miloradović powiedział, że jego kraj byłyby zainteresowany kupnem dwudziestu T-7A, które miałyby być wykorzystywane w roli zarówno samolotu szkolno-treningowego, jak i lekkiego samolotu bojowego. Red Hawki miałyby zastąpić używane do szkolenia zaawansowanego samoloty SOKO G-4 Super Galeb i lekkie samoloty uderzeniowe SOKO J-22 Orao. Było to jednak w innych czasach, bez mała w innym świecie. Mimo że Serbia stara się dywersyfikować źródła uzbrojenia, prorosyjski kurs Belgradu po bandyckiej napaści Rosji na Ukrainę może sprawić, że ze względów politycznych zakup amerykańskich samolotów okaże się niemożliwy.



Wreszcie – choć trudno to nazwać eksportem – także uczestnicząca w produkcji Red Hawków Szwecja poinformowała, że jeśli zwycięzcą programu F-X zostanie T-7A, rozważy wprowadzenie tego samolotu do rodzimych sił powietrznych. Obecnie Flygvapnet wykorzystuje do szkolenia pięćdziesiąt Saabów 105 pochodzących z lat sześćdziesiątych. Powinny one zakończyć służbę za kilka lat. Skoro Szwedzi mają teraz na rynku (połowicznie) własną konstrukcję, trudno sobie wyobrazić, że będą szukali czegoś za granicą.

Nie wiadomo, jak dalej będzie się rozwijał projekt wersji szkolno-bojowej czy lekkiego samolotu bojowego, dzięki którym Boeing i Saab mogłyby wystawić na rynku ofertę porównywalną z ofertą Korea Aerospace Industries i T-50 Golden Eagle’a. Wersje uderzeniowe mogą otworzyć Red Hawkowi drogę na kolejne rynki eksportowe w krajach, które eksploatują konstrukcje poradzieckie lub inne starsze samoloty szkolno-bojowe. Powtórzmy za Francuzami: kiedy sprzedaje się samoloty, nie ma czegoś takiego jak „małe zamówienie”. O każde warto walczyć.

W czasie targów Paris Air Show w 2019 roku przedstawiciel Boeinga szacował, że T-7 może się sprzedaż w liczbie 2600 egzemplarzy. Około tysiąca miałoby trafić do wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych, a pozostałe – do innych państw. Wiadomo, że w przetargu organizowanym przez amerykańską marynarkę wojenną Boeing i Saab wystawią maszynę oznaczoną T-7B. Z kolei w US Air Force od półrocza toczy się program zmierzający do pozyskania kolejnych samolotów szkolnych, oznaczonych wstępnie Advanced Tactical Trainer.

Wizja artystyczna T-7B dla US Navy
(Boeing)

Maszyna ta ma być używana nie tylko do szkolenia nowych pilotów. Wskazano jeszcze dwie inne potencjalne role. Jedna z nich to ćwiczenia z wykwalifikowanymi pilotami jako „agresor”, drugą zaś nazwano tactical fighter surrogate, co oznacza możliwość szkolenia pilotów w zakresie taktyki i techniki użycia maszyn, na których służą w eskadrach liniowych. Tym sposobem można by zarówno ograniczyć koszty szkolenia, jak i zarezerwować użycie samolotów bojowych do właściwych zadań bojowych. Z poewnością Red Hawk (czyżby pod oznaczeniem T-7C?) będzie walczył i o to zamówienie. A raczej zamówienia – USAF jest zainteresowany wprowadzeniem do służby wstępnie stu egzemplarzy z opcją na kolejne partie liczące po pięćdziesiąt sztuk.

ATT ma się stać częścią Reforge initiative – nowej filozofii szkolenia opracowanej w Dowództwie Lotnictwa Bojowego. Reforge znaczy dosłownie „przekuć”, ale słowo to wybrano jako skrót od wyrażenia „Rebuilding the Forge”, czyli „odbudowywanie kuźni”. Chodzi, rzecz jasna, o kuźnię pilotów myśliwskich. Obecne zamówienie nad 351 Red Hawków uznano za niewystarczające do spełnienia całego zapotrzebowania inicjatywy Reforge. Air Force Magazine szacował, że USAF może potencjalnie zamówić nawet 400 ATT, jednak liczba ta wydaje się przesadzona. Jeśli jednak zetniemy ją o 25%, i tak mielibyśmy do czynienia z niemal podwojeniem amerykańskiego zamówienia na Red Hawki.

USAF daje do zrozumienia, że konstrukcja Boeinga/Saaba nie będzie faworyzowana. To nawet może być prawda, ale samo zwycięstwo w programie T-X i kilka lat wdrażania się do procesu całościowej modernizacji systemu szkolenia da producentom Red Hawka trudną do przecenienia przewagę. Przyszłość T-7 maluje się więc w bardzo przyjemnych barwach.

Przeczytaj też: HF-24 Marut. Indyjskie dziecko niemieckiego umysłu

Saab