Nowa epoka w historii samolotów bombowych B-52 Stratofortress zbliża się wielkimi krokami. Od początku kluczowym elementem odświeżenia konstrukcji jest wymiana silników. Planowana modernizacja tych legendarnych już samolotów będzie jednak zakrojona na tak dużą skalę, że coraz wyraźniej słychać głosy o konieczności nadania im nowego oznaczenia literowego – z B-52H na B-52J lub B-52K. Sześćdziesiąt lat temu zmiana jednostki napędowej była wszak głównym powodem przemianowania B-52G na B-52H.

Kilka dni temu Air & Space Forces Magazine opublikował grafikę komputerową (którą załączamy niżej) pokazującą jak będzie wyglądało nowe wcielenie BUFF-a. Jest to render projektu cyfrowego i według A&SFM ma być prawie identyczny z rzeczywistą maszyną. Pojawiają się oczywiście nowe, powiększone gondole dla silników Rolls-Royce F130, ale w płatowcu przewidziano najwyraźniej szereg innych zmian.

Najbardziej rzuca się w oczy nos – nie tak szpiczasty jak w B-52H (na ilustracji tytułowej), ale kształtem przywodzący na myśl wcześniejsze wersje Stratofortressa. Znajdzie się w nim stacja radiolokacyjna klasy AESA, zmodyfikowana wersja AN/APG-79 znanego już z F/A-18E/F Super Hornetów i EA-18G Growlerów. Nie tylko poprawi ona świadomość sytuacyjną załogi, ale również może zwiększyć jego potencjał bojowy dzięki możliwości sprzężenia z zasobnikiem celowniczym, tak aby oba systemy nawzajem mogły sobie wskazywać cele i przekazywać zintegrowane informacje załodze. Dodatkowo bombowiec otrzyma nowy system walki radioelektronicznej do samoobrony.



(via Air & Space Forces Magazine)

Usunięto także dwie owiewki „podbródkowe”, zawierające FLIR Hughes AN/AAQ-6 i system obserwacji w warunkach oświetlenia szczątkowego Westinghouse AN/AVQ-22, tworzące razem system elektrooptyczny AN/ASQ-151. Jego zadaniem jest głównie umożliwienie bombowcowi lotów nocnych na bardzo małych wysokościach. Pozbycie się AN/ASQ-151 nie powinno nikogo dziwić. Jak zwraca uwagę Joseph Trevithick, jest to system wywodzący się z lat 70, przestarzały i de facto zbędny, ponieważ BUFF-y podobnie jak Lancery – już nie wykonują i nie będą wykonywać penetracji nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej tuż nad ziemią.

Poza tym zadania AN/ASQ-151 można powierzyć zasobnikom Lockheed Martin Sniper i Northrop Grumman LITENING. Na wizualizacji nie ma jednak żadnej owiewki, która mogłaby być kryjówką zintegrowanego zasobnika.

Podwójna gondola silników Pratt & Whitney TF33-PW-103.
(US Air Force / Technical Sgt. Carlos J. Treviño)

Co zniknęło spod nosa, to wyrosło na grzbiecie kadłuba. Przeznaczenie dwu widocznych tam owiewek na razie pozostanie jednak zagadką. Przedstawiciel Boeinga w rozmowie z A&SFM wymigał się od odpowiedzi, stwierdził jedynie, że „nie są częścią naszego programu”, co sugeruje, że skrywają wyposażenie zainstalowane na żądanie US Air Force, a nie wybrane przez Boeinga w ramach własnego projektu modernizacji. John A. Tirpak z A&SFM stawia na duże, odporne na zakłócenia anteny systemu GPS. Trevithick również skłania się ku łączności satelitarnej. Podskrzydłowe węzły uzbrojenia przedstawiono niestety w sposób na tyle uproszczony, że trudno o nich cokolwiek powiedzieć.



Zmiany dotkną oczywiście również pakietu awioniki. W kabinie pilotów zespół klasycznych zegarów analogowych w końcu ustąpi miejsca ekranom wielofunkcyjnym. Oprócz tego dwa już znajdujące się tam ekrany – po jednym przed każdym pilotem – także będą zastąpione nowymi wyświetlaczami. Załoga będzie mieć do dyspozycji nowe systemy zbierania danych o funkcjonowaniu instalacji samolotu a sterowanie ciągiem silników będzie się odbywało za pomocą hybrydowego systemu mechaniczno-cyfrowego. Wreszcie cały płatowiec przejdzie modyfikacje instalacji elektrycznej, pneumatycznej i hydraulicznej oraz modyfikacje strukturalne.

Pierwsze dwa zmodernizowane samoloty powinny być dostarczone siłom powietrznym do prób w locie do końca 2025 roku. Dostawy pierwszej partii samolotów do wykorzystania operacyjnego powinny zakończyć się w 2028 roku, a wymiana silników we wszystkich pozostałych B-52H ma potrwać do 2035 roku. Dzięki temu bombowce będą mogły spokojnie latać przynajmniej do 2050 roku, a być może i dłużej. Pierwszych jedenaście maszyn zostanie zmodernizowanych w ramach produkcji niskoseryjnej. Jeśli testy potwierdzą prawidłowe działanie całego układu, pozostałych sześćdziesiąt pięć bombowców zostanie zmodernizowanych w ramach prac seryjnych.

Nowe silniki

Amerykanie zastanawiali się nad wymianą dotychczasowych silników Pratt & Whitney TF33-PW-103 co najmniej od lat siedemdziesiątych. Wtedy do produkcji weszły dwa modele jednostek napędowych zaprojektowanych dla lotnictwa cywilnego, które mogłyby zastąpić stare konstrukcje: Rolls-Royce RB.211-535 i Pratt & Whitney PW2000. Producent tego drugiego przeprowadził nawet analizę, z której wynikało, że zastąpienie ośmiu starych silników czterema nowymi wydłuży zasięg bombowca. W tych czasach paliwo było jednak bardzo tanie, a US Air Force spodziewało się, że do 2000 roku zastąpi wszystkie B-52 nowszymi B-1B Lancerami i B-2A Spiritami.



W ciągu dekady program B-2 ograniczono jednak do dwudziestu jeden samolotów, a na mocy traktatów rozbrojeniowych B-1B pozbawiono możliwości przenoszenia pocisków manewrujących. Konieczne stało się przedłużenie życia B-52. Wobec tego w 1996 roku Rolls-Royce zaproponował leasing silników RB.211-535. Nie udało się tego zrealizować z powodu prawnych i zawiłości budżetowych amerykańskiego systemu, w którym przełożenie pieniędzy z przegródki „zakupy” do przegródki „eksploatacja” jest niemal niemożliwe, więc łatwiej silniki kupić niż leasingować. A na zakup ponad 400 silników nie było pieniędzy. Tymczasem planowany czas służby B-52H wydłużono do 2050 roku, a przypomnijmy, że oblot prototypu nastąpił 15 kwietnia roku 1952.

1. Urządzenie zakłócające AN/ALT-28.
2. System WRE AN/ALQ-117.
3. AN/AAQ-6.
4. AN/AVQ-22.
(USAF / Technical Sergeant Robert J. Horstman)

Pomysł wrócił w 2014 roku. Wtedy analizowano możliwość zastosowania czterech silników Pratt & Whitney PW1000 lub pozostawienia ośmiu, ale nowocześniejszych General Electric CF34-10. Przez kolejne lata sprawa pozostawała w fazie analizy technicznej i finansowej. W trakcie prac uznano ostatecznie, że lepszym rozwiązaniem będzie utrzymanie konfiguracji ośmiosilnikowej, a z powodów ekonomicznych uznano, że najlepiej będzie wykorzystać niewielkie dostępne komercyjnie silniki turbowentylatorowe wykorzystywane w pasażerskich samolotach odrzutowych średniego zasięgu lub odrzutowcach biznesowych. Dzięki temu można ograniczyć do minimum zmiany w strukturze płata.

Sprawa ruszyła z miejsca na przełomie lat 2019 i 2020, gdy ogłoszono przetarg w ramach programu pozyskania nowych silników Commercial Engine Replacement Program (CERP). Jeszcze przed formalnym ogłoszeniem postępowania przetargowego Boeing wraz z trzeba producentami silników lotniczych – koncernami General Electric, Rolls-Royce i Pratt & Whitney – analizował, jak poszczególne jednostki napędowe można zintegrować z bombowcem. Pratt & Whitney oferował silniki PW815 lub wydłużenie żywotności dotychczasowych TF33, Rolls-Royce oferował silniki F130, a dodatkowo obiecywał budowę fabryki w Indianapolis, a General Electric startował z silnikami CF34-10 i Passport. Bardzo ogólne prace miały dać odpowiedź, jak wymienione silniki będą pasowały do obecnych gondoli silnikowych.



Program realizowano metodą szybkiego prototypowania z wykorzystaniem techniki cyfrowej. Każdy producent stworzył wirtualny model gondoli mieszczącej dwa silniki (Virtual Power Pod Prototype), który następnie zaimplementowano do cyfrowego modelu samolotu w celu wstępnej oceny całego układu. Następnie każdy producent miał przygotować model aerodynamiczny do oceny słuszności wybranej koncepcji. Rozstrzygnięcie przetargu było planowane na początek 2021 roku, ale pandemia i różne typowe dla programów zbrojeniowych przyczyny wpłynęły na kolejne opóźnienie.

Ostatecznie we wrześniu ubiegłego roku Departament Obrony ogłosił przyznanie Rolls-Royce’owi kontraktu na dostawę nawet 608 silników odrzutowych F130 dla siedemdziesięciu sześciu bombowców B-52H Stratofortress.

Kołowanie bombowców B-52H w bazie Minot w ramach ćwiczeń „Global Thunder 21”.
(USAF / Josh W. Strickland)

Umowa ma wartość 500 milionów dolarów, ale jeżeli zostaną wykorzystane wszystkie zawarte w niej opcje, kwota może wzrosnąć do 2,6 miliarda dolarów. Dostawy będą realizowane przez sześć lat. F130 to wojskowa wersja silnika BR725 stosowanego w bizjetach. Silniki są stosowane również w US Air Force jako napęd samolotów wsparcia łączności E-11A Battlefield Airborne Communications Node i dyspozycyjnych C-37, na których przepracowały już ponad 200 tysięcy godzin. Zgodnie z zapowiedziami produkcja silników będzie prowadzona w Indianapolis. Poza samymi silnikami i gondolami wymianie podlegać będzie całe związane z napędem oprzyrządowanie, system sterowania i instrumenty kontrolne w kokpicie.

Według Boeinga zastosowanie nowych silników wygeneruje oszczędności szacowane na 10 miliardów dolarów, spowodowane wyższą niezawodnością i niższym zużyciem paliwa. Zasięg samolotu może wzrosnąć aż o 30–40%, a tym samym zwiększy się również długotrwałość lotu i elastyczność w czasie misji. Ponadto wymiana silników będzie korzystna dla środowiska naturalnego. Efektywność spalania zwiększy się o około 30%, a ponadto samolot będzie cichszy.

W czasie ostatniej dekady w ramach programu Combat Network Communication Technology (CONECT) bombowce otrzymały również nowe komputery pokładowe, łącza wymiany danych taktycznych w czasie rzeczywistym i kolorowe wyświetlacze wielofunkcyjne na wszystkich stanowiskach załogi. Dzięki temu bombowce w pełni zintegrowano ze wszystkimi nowocześniejszymi samolotami i systemami dowodzenia, zarówno amerykańskimi, jak i NATO-wskimi. Modernizacji uległy również systemy łączności. B-52H otrzymały nowe łącza satelitarne odporne na zakłócenia i zabezpieczone przed skutkami wybuchu jądrowego.



Stale poszerzany jest również wachlarz dostępnego uzbrojenia. B-52 powstał w jednym celu – zrzucenia bomb atomowych na Związek Radziecki. Dzisiaj jest najbardziej uniwersalnym samolotem bojowym w amerykańskim arsenale, oferującym możliwość przeprowadzenia zarówno ataku jądrowego, jak i bezpośredniego wsparcia żołnierzy na polu walki z wykorzystaniem uzbrojenia precyzyjnego. W 2019 roku zaprzestano wykorzystywania B-52H w roli nosicieli swobodnie spadających bomb jądrowych B61-7 i B83-1, ale nadal mogą one odpalać przenoszące głowice atomowe pociski manewrujące AGM-86B, a w przyszłości być może również nowe pociski manewrujące Long-Range Stand-Off (LRSO).

Ponadto B-52H zyskały nowe podskrzydłowe belki uzbrojenie pozwalająca na przenoszenie ważącej 9 ton bomby GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast (MOAB). Z drugiej strony trwają prace nad integracją z samolotami pocisków przeciwokrętowych LRASM. Szacuje się, że B-52H będzie w stanie zabrać dwadzieścia pocisków, podobnie jak w przypadku bliźniaczych JASSM-ów, które od dawna są przenoszone przez B-52.

Lądowanie B-52 z pociskiem hipersonicznym AGM-183A ARRW w bazie Edwards.
(USAF / Kyle Brasier)

Przede wszystkim jednak B-52H (J? K?) w kolejnych dekadach będzie wykorzystywany jako platforma do odpalania pocisków hipersonicznych. Bombowiec nie ma wielkich szans na przetrwanie nad terytorium równorzędnego przeciwnika we współczesnej wojnie, za to jego duży zasięg, długotrwałość lotu i udźwig czynią zeń idealnego nosiciela pocisków hipersonicznych, który będzie mógł przez długi czas pełnić dyżury w wyznaczonej strefie poza zasięgiem obrony przeciwlotniczej, a w razie otrzymania rozkazu – odpalić pociski hipersoniczne.

Broń będzie przeznaczona do atakowania kluczowych celów wymagających porażenia w krótkim przedziale czasu. Drugim zadaniem będzie zwalczanie celów z silną obroną przeciwlotniczą. W zadaniach tego typu zaletą pocisków hipersonicznych jest zdolność do wykonywania gwałtownych manewrów, co w połączeniu z wysoką prędkością czyni z nich cele bardzo trudne do wykrycia i zniszczenia.

Zobacz też: USA chcą silniejszej japońskiej floty podwodnej

US Air Force / Airman Alysa Knott