Departament Obrony Stanów Zjednoczonych ogłosił przyznanie Rolls-Royce’owi kontraktu na dostawę silników odrzutowych F130 dla bombowców B-52H Stratofortress. Amerykańskie siły powietrzne mogą zamówić nawet 608 silników dla siedemdziesięciu sześciu bombowców. Umowa ma wartość 500 milionów dolarów, ale jeżeli zostaną wykorzystane wszystkie zawarte w niej opcje, kwota może wzrosnąć do 2,6 miliarda dolarów. Dostawy będą realizowane przez sześć lat.
Amerykanie zastanawiali się nad wymianą dotychczasowych silników Pratt & Whitney TF33-PW-103 co najmniej od lat siedemdziesiątych dwudziestego wieku. Wtedy do produkcji weszły dwa modele jednostek napędowych zaprojektowanych dla lotnictwa cywilnego, które mogłyby zastąpić stare konstrukcje: Rolls-Royce RB.211-535 i Pratt & Whitney PW2000. Producent tego drugiego silnika przeprowadził nawet analizę, z której wynikało, że zastąpienie ośmiu starych silników czterema nowymi wydłuży zasięg bombowca. W tych czasach paliwo było jednak bardzo tanie, a US Air Force spodziewało się, że do 2000 roku zastąpi wszystkie B-52 nowszymi B-1B Lancerami i B-2A Spiritami.
W ciągu dekady program B-2 ograniczono jednak do dwudziestu jeden samolotów, a na mocy traktatów rozbrojeniowych B-1B pozbawiono możliwości przenoszenia pocisków manewrujących. Konieczne stało się przedłużenie życia B-52. Wobec tego w 1996 roku Rolls-Royce zaproponował leasing silników RB.211-535.
Nie udało się tego zrealizować z powodu prawnych i zawiłości budżetowych amerykańskiego systemu, w którym przełożenie pieniędzy z przegródki „zakupy” do przegródki „eksploatacja” jest niemal niemożliwe, więc łatwiej silniki kupić niż leasingować. A na zakup ponad 400 silników nie było pieniędzy. Tymczasem planowany czas służby B-52H wydłużono do 2050 roku, a przypomnijmy, że oblot prototypu nastąpił 15 kwietnia roku 1952.
Przekrój silnika F130.
(Rolls-Royce)
Pomysł wrócił w 2014 roku. Wtedy analizowano możliwość zastosowania czterech silników Pratt & Whitney PW1000 lub pozostawienia ośmiu, ale nowocześniejszych General Electric CF34-10. Przez kolejne lata sprawa pozostawała w fazie analizy technicznej i finansowej. W trakcie prac uznano ostatecznie, że lepszym rozwiązaniem będzie utrzymanie konfiguracji ośmiosilnikowej, a z powodów ekonomicznych uznano, że najlepiej będzie wykorzystać niewielkie dostępne komercyjnie silniki turbowentylatorowe wykorzystywane w pasażerskich samolotach odrzutowych średniego zasięgu lub odrzutowcach biznesowych. Dzięki temu można by ograniczyć do minimum zmiany w strukturze płata.
Wreszcie sprawa ruszyła z miejsca na przełomie lat 2019 i 2020, gdy ogłoszono przetarg w ramach programu pozyskania nowych silników Commercial Engine Replacement Program (CERP). Jeszcze przed formalnym ogłoszeniem postępowania przetargowego Boeing wraz z trzeba producentami silników lotniczych – koncernami General Electric, Rolls-Royce i Pratt & Whitney – analizował, jak poszczególne jednostki napędowe można zintegrować z bombowcem. Pratt & Whitney oferował silniki PW815 lub wydłużenie żywotności dotychczasowych TF33, Rolls-Royce oferował silniki F130, a dodatkowo obiecywał budowę fabryki w Indianapolis, a General Electric startował z silnikami CF34-10 i Passport. Bardzo ogólne prace miały dać odpowiedź, jak wymienione silniki będą pasowały do obecnych gondoli silnikowych.
Program realizowano metodą szybkiego prototypowania z wykorzystaniem techniki cyfrowej. Każdy producent stworzył wirtualny model gondoli mieszczącej dwa silniki (Virtual Power Pod Prototype), który następnie zaimplementowano do cyfrowego modelu samolotu w celu wstępnej oceny całego układu. Następnie każdy producent miał przygotować model aerodynamiczny do oceny słuszności wybranej koncepcji. Rozstrzygnięcie przetargu było planowane na początek 2021 roku, ale pandemia i różne typowe dla programów zbrojeniowych przyczyny wpłynęły na kolejne opóźnienie.
Ostatecznie zwycięzcą został Rolls-Royce z silnikiem F130. Jest to wojskowa wersja silnika BR725 stosowanego w bizjetach. Silniki są stosowane również w US Air Force jako napęd samolotów wsparcia łączności E-11A Battlefield Airborne Communications Node i dyspozycyjnych C-37, na których przepracowały już ponad 200 tysięcy godzin. Zgodnie z zapowiedziami produkcja silników będzie prowadzona w Indianapolis. Poza samymi silnikami, gondolami i pylonami wymianie ulegnie również całe związane z napędem oprzyrządowanie, system sterowania i instrumenty kontrolne w kokpicie.
– Commercial Engine Replacement Program jest kompleksową modernizacją nie tylko samych silników, ale również kokpitu czy gondoli silnikowych – mówi kierujący programem generał brygady John Newberry. – Stosowane przez nas prototypowanie cyfrowe pozwala nam na zintegrowanie silników i wprowadzenie innych zmian w samolocie, nim zaczniemy jakiekolwiek fizyczne modyfikacje. To pozwoli nam na opracowanie najbardziej efektywnego kosztowo rozwiązania i redukcję czasu przejścia od koncepcji do realizacji.
Pierwsze dwa zmodernizowane samoloty powinny być dostarczone siłom powietrznym do testów w locie do końca 2025 roku. Dostawy pierwszej partii samolotów z nowymi silnikami do wykorzystania operacyjnego powinny zakończyć się w 2028 roku, a wymiana silników we wszystkich pozostałych B-52H ma potrwać do 2035 roku. Dzięki temu bombowce będą mogły spokojnie latać przynajmniej do wspomnianego 2050 roku, a być może i dłużej. Pierwszych jedenaście maszyn zostanie zmodernizowanych w ramach produkcji niskoseryjnej. Jeśli testy potwierdzą prawidłowe działanie całego układu, pozostałych sześćdziesiąt pięć bombowców zostanie zmodernizowanych w ramach prac seryjnych.
Według Boeinga zastosowanie nowych silników wygeneruje oszczędności szacowane na 10 miliardów dolarów, spowodowane wyższą niezawodnością i niższym zużyciem paliwa. Zasięg samolotu może wzrosnąć aż o 30–40%, a tym samym zwiększy się również długotrwałość lotu i elastyczność w czasie misji. Ponadto wymiana silników będzie korzystna dla środowiska naturalnego. Efektywność spalania zwiększy się o około 30%, a ponadto samolot będzie cichszy.
– Commercial Engine Replacement Program to największa i najbardziej kompleksowa modernizacja B-52 od ponad pół wieku – mówi generał dywizji Jason Armagost z Global Strike Command. – B-52 jest koniem roboczym naszej floty bombowców, a ta modernizacja powoli mu wypełniać zadania bombowe i rakietowe do lat pięćdziesiątych.
B-52 dwudziestego pierwszego wieku
Począwszy od 1952 roku wyprodukowano 744 Stratofortressy wszystkich wersji, z tego 102 wersji B-52H – jedynej latającej do dzisiaj. Najnowsza wersja nie oznacza, że samoloty są młode. Ostatni egzemplarz opuścił fabrykę w 1962 roku. Jest to jedyna wersja napędzana silnikami TF-33, których testy rozpoczęły się jeszcze w 1959 roku. Turbowentylatorowe TF-33 zastąpiły wykorzystywane w starszych wersjach silniki turboodrzutowe rodziny Pratt & Whitney J57. TF-33 były od nich czystsze, cichsze i bardziej ekonomiczne, a przede wszystkim miały dwa razy większy ciąg.
B-52H startujący z bazy Andersen na Guamie.
(US Air Force / Senior Master Sgt. Mahmoud Rasouliyan)
Nie licząc samej skorupy płatowca, silniki pozostają jedynym z głównych komponentów, który do tej pory nie doczekał się wymiany. W 2024 roku powinna ruszyć wymiana radarów. Stosowane w tej chwili, a powstałe w latach sześćdziesiątych i modernizowane ostatnio w latach osiemdziesiątych, radary Northrop Grumman AN/APQ-166 zostaną zastąpione przez radar bazujący konstrukcyjnie na modelach Raytheona APG-79/APG-82. Radar klasy AESA zwiększy dokładność i niezawodność nawigacji w misjach z uzbrojeniem zarówno konwencjonalnym, jak i atomowym. Ponadto będzie się charakteryzował większym zasięgiem wykrywania i będzie miał możliwość naprowadzania uzbrojenia na kilka celów równocześnie.
W czasie ostatniej dekady w ramach programu Combat Network Communication Technology (CONECT) bombowce otrzymały również nowe komputery pokładowe, łącza wymiany danych taktycznych w czasie rzeczywistym i kolorowe wyświetlacze wielofunkcyjne na wszystkich stanowiskach załogi. Dzięki temu bombowce w pełni zintegrowano ze wszystkimi nowocześniejszymi samolotami i systemami dowodzenia, zarówno amerykańskimi, jak i NATO-wskimi. Modernizacji uległy również systemy łączności. B-52H otrzymały nowe łącza satelitarne odporne na zakłócenia i zabezpieczone przed skutkami wybuchu jądrowego.
Stale poszerzany jest również wachlarz dostępnego uzbrojenia. B-52 powstał w jednym celu – zrzucenia bomb atomowych na Związek Radziecki. Dzisiaj jest najbardziej uniwersalnym samolotem bojowym w amerykańskim arsenale, oferującym możliwość przeprowadzenia zarówno ataku jądrowego, jak i bezpośredniego wsparcia żołnierzy na polu walki z wykorzystaniem uzbrojenia precyzyjnego. W 2019 roku zaprzestano wykorzystywania B-52H w roli nosicieli swobodnie spadających bomb jądrowych B61-7 i B83-1, ale nadal mogą one odpalać przenoszące głowice atomowe pociski manewrujące AGM-86B, a w przyszłości być może również nowe pociski manewrujące Long-Range Stand-Off (LRSO).
Podwójna gondola silników Pratt & Whitney TF33-PW-103.
(US Air Force / Technical Sgt. Carlos J. Treviño)
Ponadto B-52H zyskały nowe podskrzydłowe pylony na uzbrojenie pozwalające na przenoszenie ważącej 9 ton bomby GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast (MOAB). Z drugiej strony trwają prace nad integracją z samolotami pocisków przeciwokrętowych LRASM. Szacuje się, że B-52H będzie w stanie zabrać dwadzieścia pocisków, podobnie jak w przypadku bliźniaczych JASSM-ów, które od dawna są przenoszone przez B-52.
Przede wszystkim jednak B-52H w kolejnych dekadach będzie wykorzystywany jako platforma do odpalania pocisków hipersonicznych. Bombowiec nie ma wielkich szans na przetrwanie nad terytorium równorzędnego przeciwnika we współczesnej wojnie, za to jego duży zasięg, długotrwałość lotu i udźwig czynią zeń idealnego nosiciela pocisków hipersonicznych, który będzie mógł przez długi czas pełnić dyżury w wyznaczonej strefie poza zasięgiem obrony przeciwlotniczej, a w razie otrzymania rozkazu – odpalić pociski hipersoniczne.
Broń będzie przeznaczona do atakowania kluczowych celów wymagających porażenia w krótkim przedziale czasu. Drugim zadaniem będzie zwalczanie celów z silną obroną przeciwlotniczą. W zadaniach tego typu zaletą pocisków hipersonicznych jest zdolność do wykonywania gwałtownych manewrów, co w połączeniu z wysoką prędkością czyni z nich cele bardzo trudne do wykrycia i zniszczenia.
Pierwsze próbne odpalenie w kwietniu 2021 roku pocisku hipersonicznego AGM-183A Air-Launched Rapid Response Weapon (ARRW) zakończyło się niepowodzeniem. Procedury odpalenia nie ukończono i pocisk nie oddzielił się od nosiciela. To był ósmy lot AGM-183A. Poprzednich siedem nie zakładało oddzielenia się od nosiciela. Pierwszy lot pocisku podczepionego do B-52H odbył się w czerwcu 2019 roku. Według harmonogramu pocisk ma wejść do uzbrojenia w 2022 roku.
Na ilustracji tytułowej: JB-52E (nr 57-0119) testujący silnik GE TF39-GE-1C przeznaczony dla samolotu transportowego C-5A Galaxy.
Zobacz też: Iran podejrzewany o ataki cybernetyczne na izraelskie organizacje
