US Air Force poważnie się zastanawia nad modernizacją wiekowych B-52. Miałaby ona obejmować również wymianę silników, która powinna nastąpić już wiele lat temu.

B-52 weszły do służby w połowie lat pięćdziesiątych, a pierwsza okazja do wymiany silników nadarzyła się pod koniec lat siedemdziesiątych. Wtedy do produkcji weszły dwa modele jednostek napędowych zaprojektowanych dla lotnictwa cywilnego, które mogłyby zastąpić stare konstrukcje. Chodzi o silniki Rolls-Royce RB.211-535 i Pratt & Whitney PW2000. Ta druga firma przeprowadziła nawet analizę, z której wynikało, że zastąpienie ośmiu starych silników czterema nowymi wydłuży zasięg bombowca. W tych czasach paliwo było jednak bardzo tanie, a US Air Force spodziewało się, że do 2000 roku zastąpi wszystkie B-52 nowszymi B-1B Lancer i B-2 Spirit. Tak się jednak nie stało.

W ciągu dekady program B-2 ograniczono do dwudziestu jeden samolotów, a na mocy traktatów rozbrojeniowych B-1B pozbawiono możliwości przenoszenia pocisków manewrujących. Konieczne stało się przedłużenie życia B-52, więc w 1996 roku Rolls-Royce zaproponował leasing silników RB.211-535. Nie udało się tego zrealizować z powodu prawnych i budżetowych zawiłości amerykańskiego systemu, w którym przełożenie pieniędzy z przegródki „zakupy” do przegródki „eksploatacja” jest niemal niemożliwe, więc łatwiej jest silniki kupić niż leasingować. A na zakup ponad czterystu silników nie było pieniędzy.

Dodatkowo amerykańskie lotnictwo popełniło błąd przy kalkulacjach spodziewanych oszczędności, ponieważ wszystkie wyliczenia oparto na cenie paliwa na ziemi, a jak się okazuje, to samo paliwo przetaczane w powietrzu z KC-135 z powodu wszystkich związanych z tym kosztów, kosztuje piętnaście razy drożej. Po analizie Rada Naukowa do Spraw Obronności zaleciła bezzwłoczną wymianę silników w B-52, E-3 i B-1B, lecz rekomendacja ta utknęła w biurokracji. Teraz nie dość, że B-52 nie wycofano, to jeszcze wydłużono ich spodziewany czas służby. Dodatkowo paliwo znacznie podrożało, podobnie jak koszt obsługi silników TF33, których od dawna się już nie produkuje. Nie produkuje się już nawet żadnych silników do nich podobnych.

Obecnie dwie firmy proponują silniki tak nowoczesne, że jeśli się nie zepsują, nie będzie trzeba ich zdejmować ze skrzydeł, dopóki samoloty nie zostaną wycofane z użycia. Pratt & Whitney proponuje odmianę silnika PW1000, zbudowanego dla rodziny A320Neo, a General Electric – silnik CF34-10. Oba są znacznie oszczędniejsze niż proponowane wcześniej. W przypadku propozycji P&W mowa jest o czterech silnikach na samolot, w przypadku GE pozostanie ich osiem. Ryzyko jest niewielkie, bo nawet gdyby okazało się, że z jakiegoś powodu cztery silniki to za mało, zostaje bezpieczniejsza opcja GE.

W czasach cięć budżetowych długowieczność B-52 jest jego wielką zaletą. Od czasu jego wejścia do służby US Navy wybudowała i wycofała ze służby dwa typy niszczycieli i cztery typy krążowników. W porównaniu z tym 550 milionów dolarów wydane na projekt Long Range Strike-Bomber jest do przełknięcia. Pod względem operacyjnym wydłużenie życia B-52 jest potrzebne jak nigdy. W momencie, gdy USAF planuje budowę nowego pocisku manewrującego, a także nowego pocisku przeciwokrętowego dalekiego zasięgu, co może być lepsze od nosiciela zaprojektowanego do odpalania pocisków Skybolt, które miały osiągać 15 000 kilometrów na godzinę?

B-52 nie jest jedynym samolotem USAF-u, który potrzebuje nowych silników. Ostatnie analizy wykazały, że największy pożeracz paliwa w amerykańskim lotnictwie – flota C-17 – również mógłby dużo zyskać na wymianie napędu. Jeżeli AWACS-y mają pozostać w służbie do 2030 roku, także ich silniki TF33 należałoby wymienić. W końcu wiele E-3 przeznaczonych na eksport dostarczono z silnikami CFM56, więc ryzyko techniczne jest minimalne. Nie tylko ograniczy to koszty i zużycie paliwa, ale spowoduje, że te niezwykle ważne samoloty będą spędzały więcej czasu w powietrzu niż w hangarach.

(thedailybeast.com; fot. US Air Force, Tech. Sgt. Jacob N. Bailey)