Szwecja dokona oceny możliwości zastąpienia sześciu samolotów transportowych C-130H (lokalne oznaczenie Tp84). Szwedzka flota Herculesów jest jedną z najstarszych w Europie i boryka się z dużymi kłopotami z dostępnością maszyn do służby operacyjnej. Jeszcze latem zeszłego roku wydawało się, że sprawa zostanie pomyślnie rozwiązana poprzez zakup od Włoch dwóch, a docelowo sześciu, używanych C-130J Super Herculesów, ale z niewiadomych powodów transakcja nie doszła do skutku, stąd konieczność ponownej oceny dostępnych opcji.

W latach 1969–1981 Szwecja pozyskała osiem C-130H. Egzemplarze o numerach 84001 i 84003 już wycofano i złomowano. Pozostałych sześć egzemplarzy nadal jest w służbie, przy czym jeden (numer 84002) został w 2005 roku przerobiony na latającą cysternę. Szwecja od dawna nosi się z zamiarem wymiany tych samolotów. Pierwotnie decyzja miała być podjęta pod koniec poprzedniej dekady, jednak zamiast tego zdecydowano się na modernizację posiadanych samolotów. Obejmuje ona jedynie awionikę, bez wzmocnienia konstrukcji samego płatowca, dlatego wydłuży ich służbę jedynie do mniej więcej 2030 roku. Modernizacja ma się zakończyć w 2024 roku.



Modernizacja każdego egzemplarza powinna zajmować od sześciu do dziewięciu miesięcy. W czasie prac modernizacyjnych w linii w każdym momencie są jedynie dwa lub trzy samoloty, co teoretycznie powinno gwarantować w miarę dobry poziom dostępności. Modernizacja jednak się opóźnia, a jeśli uwzględnić rutynowe przeglądy i remonty pozostałych maszyn, brak jednego samolotu wpływa na ich niedostateczną liczbę w gotowości operacyjnej. Sytuacji nie poprawia zamieszanie spowodowane niedoszłym zakupem włoskich samolotów i związane z tym rozważania, czy nie zaprzestać modernizacji C-130H.

Włoskie fiasko

Jeszcze w lipcu 2022 roku ówczesny dowódca szwedzkich sił powietrznych, generał Carl-Johan Edström, zapowiadał, że w 2023 roku Szwecja odbierze pierwsze dwa C-130J kupione od Włoch. Dostawy miały być realizowane do 2025 roku w tempie dwóch samolotów rocznie.

– Kupujemy pierwsze dwie maszyny od włoskich sił powietrznych, a później je zmodyfikujemy do własnych potrzeb – mówił generał Edström. – Mamy nadzieję na zakup łącznie sześciu samolotów dla zastąpienia podobnej liczby C-130H. Wybór C-130J to doskonała decyzja. Te samoloty spełniają wymagania sił specjalnych, wojsk lądowych i sił powietrznych, to znakomita konstrukcja dla sił zbrojnych.

C-130J włoskich sił powietrznych.
(Alan Wilson, CC BY-SA 2.0)

Włoskie siły powietrzne posiadały dwanaście C-130J i dziesięć przedłużonych C-130J-30. Spośród tych pierwszych cztery przerobiono na latające cysterny KC-130J. Z biegiem czasu dwa C-130J i dwa C-130J-30 zostały wycofane i zmagazynowane, a jednego KC-130J spisano ze stanu po wypadku w 2009 roku; naprawa była nieopłacalna. Szwedzi mieli w pierwszej kolejności kupić dwa wycofane C-130J i mieli nadzieję, że pozostałe maszyny także pozyskają od tego państwa.



Ze słów ówczesnego dowódcy sił powietrznych można było wywnioskować, że sprawa pozyskania przynajmniej dwóch włoskich C-130J jest przesądzona. Nie wiadomo, co się stało, że ostatecznie nie doszła do skutku. Żadna ze stron nie wydała komunikatów na ten temat. O fiasku operacji można się dowiedzieć jedynie z projektu budżetu szwedzkich sił zbrojnych na 2024 rok, w którym zapisano konieczność rozpoznania rynku w poszukiwaniu innych samolotów transportowych, ponieważ transakcja z Włochami nie spełniła bliżej niesprecyzowanych wymagań.

Szwedzkie Gripeny C z latającą cysterną Tp84 (KC-130H).
(Milan Nykodym, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Dostępne opcje

W związku z nieudanym zakupem samolotów włoskich dowództwo szwedzkich sił zbrojnych przygotowuje nowy plan działania, który ma być przedstawiony rządowi i wpisany do przyszłorocznego budżetu. Jakie opcje mają Szwedzi?

Pierwszą pozostaje zakup nowszych, ale używanych C-130 od innego państwa. Powrót do opcji włoskiej jest mało prawdopodobny, ponieważ w lutym tego roku sieć na te maszyny zarzucili Grecy. Ateny chcą od ręki kupić cztery maszyny, a później jeszcze dwie. Szybki zakup samolotów jest konieczny ze względu na bardzo niską gotowość greckich C-130B/H. Gdy w lutym Grecy chcieli przetransportować do zniszczonej trzęsieniem ziemi Turcji ekipę ratunkową, dostępny był tylko jeden samolot, który już w powietrzu również doznał usterki. Po tym incydencie zapadła decyzja o niezwłocznym pozyskaniu nowych maszyn.

Brytyjskie Herculesy nad Pałacem Buckingham podczas przelotu z okazji platynowego jubileuszu królowej Elżbiety II.
(Cpl Matthews / UK MOD © Crown copyright 2022)

Ale Włochy nie są jedynym państwem dysponującym C-130 dostępnymi na sprzedaż. Jesienią zeszłego roku ministerstwo obrony Wielkiej Brytanii wystawiło na sprzedaż czternaście C-130J-30. Zgodnie z planami zapisanymi w opublikowanym w marcu 2021 roku raporcie Defence in a Competitive Age Herculesy zostaną ostatecznie wycofane w tym roku. Będzie to ostateczne pożegnanie Royal Air Force z samolotami tego typu. Oczekiwanej ceny nie ujawniono. Będzie ona przedmiotem negocjacji pomiędzy DESA a zainteresowanymi podmiotami. Przy tym trzeba podkreślić, że chodzi o samoloty C-130J-30, a więc dłuższe od standardowych – takich, którymi byli zainteresowani wcześniej Szwedzi.



Możliwy jest również zakup samolotów fabrycznie nowych. Tym bardziej, że wobec agresywnej polityki rosyjskiej Szwecja zwiększa wydatki na obronę. Do roku 2025 budżet wojskowy ma wzrosnąć o 27,5 miliarda koron (12,1 miliarda złotych) – o 40% w stosunku do roku 2020, a w 2026 roku ma sięgnąć ustalonego przez NATO poziomu 2% PKB.

– Jesteśmy gotowi pomóc szwedzkim siłom powietrznym w osiągnięciu bieżących i przyszłych zdolności transportowych za pomocą samolotów C-130J Super Hercules, który jest najpopularniejszym na świecie taktycznym samolotem transportowym – zapowiedział już rzecznik prasowy Lockheeda.

Wybór samolotów fabrycznie nowych nie musi koniecznie oznaczać zakupu C-130J. Nie można zapomnieć o bliskich relacjach między przemysłami lotniczymi Szwecji i Brazylii, co oczywiście związane jest z wprowadzeniem do brazylijskich sił powietrznych wielozadaniowych samolotów bojowych JAS 39E Gripen. A brazylijski Embraer, który jest zaangażowany w licencyjną produkcję elementów Gripenów, produkuje samoloty transportowe C-390 Millennium.

KC-390 Millennium przy starym hangarze Zeppelinów

KC-390 Millennium przy starym hangarze Zeppelinów (zbudowanym w 1936 roku) w bazie Santa Cruz opodal Rio de Janeiro.
(Força Aérea Brasileira)

Te maszyny były rozpatrywane jako następcy szwedzkich C-130H już w 2015 roku. Ówczesny dowódca szwedzkiego lotnictwa powiedział, że KC-390 będzie mocnym kandydatem na nowy samolot transportowy, o ile maszyny seryjne będą takie, jak zapowiadano. Wtedy C-390 był jeszcze na etapie prototypu, ale od tego czasu wszedł do służby w brazylijskich siłach powietrznych, a ponadto kupiły go Portugalia i Holandia, i to właśnie w miejsce C-130. Ponadto zaletą brazylijskiego samolotu jest napęd odrzutowy, dzięki czemu w wersji latającej cysterny (KC-390) lepiej nadaje się do współpracy z Gripenami niż turbośmigłowy Hercules. Duet Gripen–KC-390 będzie funkcjonował nie tylko w Brazylii, ale też na Węgrzech.



Można przypuszczać, że Szwedzi mogliby liczyć na korzystne warunki zakupu tych samolotów nie tylko ze względu na współpracę przy Gripenie. 21 października zeszłego roku Embraer i brazylijskie ministerstwo obrony podpisały aneks do umowy redukujący zamówienie na KC-390 dla brazylijskich sił powietrznych o trzy maszyny.

Pierwotnie brazylijskie siły powietrzne zamierzały pozyskać dwadzieścia osiem KC-390. Na skutek problemów ekonomicznych w listopadzie 2021 roku liczbę tę zmniejszono do dwudziestu dwóch. Obecna redukcja o trzy kolejne samoloty oznacza, że Força Aérea Brasileira otrzyma jedynie dziewiętnaście transportowców. Jest to oczywiście bolesny cios dla Embraera, więc firma może być skłonna do zaoferowania dobrych warunków, byle tylko pozyskać kolejne zamówienia.

Zobacz też: Program Ajax znalazł się w ślepym zaułku?

Adrian Pingstone, domena publiczna