Przez pół roku amerykańskie Global Strike Command musiało funkcjonować bez swojego najpotężniejszego bombowca. „Najstrategiczniejsze samoloty świata”, jak pieszczotliwie mówi o B-2A personel US Air Force, zostały uziemione po wypadku, do którego doszło 10 grudnia. Decyzję podjęto z obawy o bezpieczeństwo liczącej zaledwie dwadzieścia egzemplarzy floty Spiritów. Dopuszczono jedynie możliwość lotów operacyjnych w reakcji na ewentualne kryzysy międzynarodowe.

Jak zwykle w przypadku maszyn tego typu szczegóły pozostają utajnione. Wiadomo tylko, że Spirit musiał lądować awaryjnie w swojej bazie macierzystej Whiteman w stanie Missouri. Samo lądowanie przebiegło bezproblemowo, nikomu nic się nie stało, ale samolot został uszkodzony, a na pokładzie wybuchł pożar. Wypadek nie tylko wymusił długotrwałą przerwę w lotach całej floty, ale także zablokował pas w bazie.



Ponad tydzień po wypadku Spirit wciąż tkwił na pasie i uniemożliwiał jego użycie przez inne samoloty. Użytkowanie drogi startowej wznowiono dopiero 21 grudnia. Przez ten czas, niezależnie od uziemienia ze względów bezpieczeństwa, Spirity były uziemione z konieczności w swojej jedynej bazie. Wyjątek stanowiła jedna maszyna, która 10 grudnia przebywała w hawajskiej bazie Hickam, co jednak oznaczało tylko tyle, że musiała spędzić pół roku na tym malowniczym archipelagu, bo nie mogła wrócić do domu. Ale niejako w zamian w Missouri utknął egzemplarz wykorzystywany do lotów doświadczalnych, stacjonujący na co dzień w kalifornijskiej bazie Edwards.

Whiteman ma bowiem tylko jedną drogę startową (o długości 3800 metrów) i jakiekolwiek jej zablokowanie sprawia, że całą baza jest wyłączona z użytku. Oczywiście w warunkach konfliktu zbrojnego wrak po prostu odsunięto by na bok, zamieciono by pas i posłano by resztę bombowców w powietrze. Wypadek stanowił jednak bolesne przypomnienie, jak bardzo flota Spiritów jest podatna na uziemienie.

To, że po wypadku trzeba było aż tak długo czekać na wznowienie lotów, również może budzić niepokój. Formalnie zakaz odwołano około 17 maja, ale na pierwszy start B-2A po przerwie trzeba było czekać do wczoraj. Pierwszy Spirit oderwał się od ziemi około godziny 8.30 czasu lokalnego. Generał dywizji Andrew J. Gebara, dowódca 8. Armii Powietrznej, odmówił odpowiedzi na pytanie o charakter usterki, która doprowadziła do wypadku. Nie wiemy też, dlaczego kontrola bezpieczeństwa trwała tak długo.

– Chcę, żeby [bombowce] powróciły w sposób zdyscyplinowany i przemyślany – podkreślił Gebara. – Ale będziemy wykonywać pełne zadania operacyjne. Nie zobaczycie lotów sprowadzających się do tego, że bombowiec wykonuje jedno kółko i ląduje. To będą normalne loty operacyjne. W ogóle się nie martwię o zdolność floty do wykonywania zadań.

Aby podtrzymywać nawyki w toku sześciomiesięcznego uziemienia, piloci Spiritów regularnie ćwiczyli na symulatorach i wykonywali loty na szkolno-treningowych T-38 Talonach.



Generał dodał, że pierwsze loty będą wykonywane przez najbardziej doświadczonych lotników. Młodsi stażem koledzy będą się wdrażali z powrotem w ciągu najbliższych kilku tygodni. Sugeruje to, że USAF nie jest stuprocentowo pewny, iż udało się wyeliminować wszystkie „gremliny”. Zarazem jednak generał zapewnił potencjalnych nieprzyjaciół, że ma dość pilotów, aby wykonywać zadania w sytuacji kryzysowej.

Wciąż nie wiadomo, co się stanie z bombowcem uszkodzonym w grudniu. Przypomnijmy, że 14 września 2021 roku doszło do podobnego wypadku: złożenia lewej goleni podwozia głównego w lądującym B-2A Spirit of Georgia. Przyczyną była awaria instalacji hydraulicznej. Wtedy również konieczne było wstrzymanie lotów bombowców i zamknięcie drogi startowej do czasu jej uprzątnięcia (co trwało tylko kilka dni). Bombowiec przeszedł w Whiteman prowizoryczną naprawę, która pozwoliła mu przelecieć o własnych siłach do Palmdale na kompleksowy remont.

Po zeszłorocznym wypadku w internecie pojawiły się nie tylko zdjęcia satelitarne, ale także klasyczne spotterskie zdjęcia zza płotu (poniżej). Jedno jest pewne: doszło do uszkodzenia lewej części płata. Patrząc na zdjęcia satelitarne, można wręcz odnieść wrażenie, iż lewa strona płatowca została zniszczona, ale być może to tylko kwestia niskiej jakości zdjęcia. Niemniej nawet zdjęcie zza płotu sugeruje, iż uszkodzenia mogą być poważniejsze niż po wypadku z 2021 roku.



Powstaje wobec tego pytanie: czy i ten bombowiec zostanie wyremontowany? Czy w ogóle zdołałby wrócić do służby, zanim USAF przyjmie do służby pierwszego B-21? Jeśli rzeczywiście uszkodzenia są poważniejsze niż poprzednio, szanse na to wydają się marne. Nie chodzi tylko o to, że wydatek byłby większy. Jesteśmy także o rok bliżej wcielenia do służby następcy Spirita – bombowca B-21 Raider. Jego oblot spodziewany jest w przyszłym roku. Ostatnie B-2 zakończą służbę najpewniej we wczesnych latach 30. Z drugiej strony znaczenie Spiritów do tego czasu bynajmniej nie zmaleje (trwa nawet ich integracja z pociskami JASSM-ER), więc USAF będzie szukał sposobu, aby w miarę możliwości odbudować flotę dwudziestu bombowców.

Do tej pory tylko jeden spośród najpiękniejszych samolotów wszech czasówuległ nieodwracalnemu zniszczeniu. 23 lutego 2008 roku Spirit of Kansas rozbił się podczas startu z bazy Andersen na Guamie i doszczętnie spłonął (obaj piloci się katapultowali). Jako przyczynę wypadku ostatecznie wskazano zawilgocenie czujników aerodynamicznych podających dane do komputerów odpowiadających za sterowanie maszyną. Ze względu na niewłaściwe dane o prędkości i kącie natarcia system sterowania doprowadził do przeciągnięcia tuż po tym, jak samolot oderwał się od pasa. Wówczas również zarządzono wstrzymanie lotów wszystkich B-2A, które trwało aż do 15 kwietnia.

T-38 i B-2 Spirit nad widoczną w dole bazą Whiteman.
(US Air Force / Staff Sgt. Jonathan Snyder)

Osobną kwestią wymagającą rozważenia jest stacjonowanie bombowców strategicznych w bazie mającej tylko jedną drogę startową. Jak pisaliśmy w grudniu, równie dobrze wypadek mógłby się rozegrać inaczej i w bardziej newralgicznym momencie, kiedy liczyłaby się każda minuta. Mówimy wszak o asie w rękawie najpotężniejszych sił powietrznych świata. To, że baza Whiteman dysponuje tylko jednym pasem (nie ona jedyna, baza Ellsworth na przykład też ma tylko jeden pas, ale Lancery nie są już bronią strategiczną), jest oczywistym błędem systemowym pozostałym po czasach, w których Strategic Air Command działało na zupełnie innych zasadach.

Wówczas wyeliminowanie jednej bazy na kilka godzin czy kilka dni przez wypadek samolotu nie stanowiło istotnego problemu. SAC miał bowiem tak rozległą sieć baz lotniczych – ich liczba zmieniała się z biegiem lat, ale przez znaczną część zimnej wojny było ich około setki – iż utrata jednej na skutek wypadku, choćby i w chwili największego kryzysu, nie miała realnego wpływu na potencjał sił strategicznych jako takich.



Najlepsza okazja, żeby dodać bazie Whiteman drugi pas, nadarzyła się we wczesnych latach 60., kiedy prowadzono rozległą przebudowę. Tyle że była to przebudowa, dzięki której baza lotnictwa bombowego przeobraziła się w bazę pocisków balistycznych, toteż dodawanie kolejnego pasa byłoby – z ówczesnej perspektywy – bezsensowne. Nikt się nie spodziewał, że Whiteman kiedykolwiek przejdzie tę drogę w przeciwnym kierunku.

Na ironię losu w tym wszystkim zakrawa, że B-21 będą stacjonowały w bazach Ellsworth, Whiteman i teksaskiej Dyess, która także ma jeden pas. Owszem, inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza na taką skalę, są kosztowne. Ale może warto, aby USAF sięgnął do kieszeni (czy raczej aby sięgnęli członkowie Kongresu ustalający budżet) i wyposażył te instalacje w drugą drogę startową. ⬢

Zobacz też: Jak świecący plankton może pomagać w wykrywaniu okrętów podwodnych

US Air Force / Tech Sgt. Cecilio Ricardo