10 grudnia doszło do wypadku bombowca B-2A Spirit – jednego z zaledwie dwudziestu służących w US Air Force. Maszyna doznała usterki i musiała lądować awaryjnie w Whiteman AFB w stanie Missouri, jedynej na świecie bazie lotniczej, w której Spirity stacjonują na co dzień. Pechowy samolot zablokował pas w bazie, wymusił długotrwałą przerwę w lotach całej floty B-2A i po raz kolejny przypomniał o jej pięcie achillesowej.

Samo lądowanie przebiegło bezproblemowo, nikomu nic się nie stało, ale samolot został uszkodzony, a na pokładzie wybuchł pożar. USAF nie ujawnia, co dokładnie się stało, ograniczono się do stwierdzenia, że lotniskowa straż pożarna ugasiła ogień. Zdjęcia satelitarne dowodzą jednak, iż ponad tydzień po wypadku Spirit wciąż tkwił na pasie startowym i uniemożliwiał jego użycie przez inne samoloty.



16 grudnia dowództwo bazy powiadomiło o wstrzymaniu lotów Spiritów do czasu wykonania przeglądu bezpieczeństwa we wszystkich egzemplarzach. Nie wiadomo na razie, jak długo potrwa ta procedura, ale już odwołano udział Spiritów w uroczystym przelocie przed meczem uniwersyteckiej ligi futbolowej Rose Bowl Game, który odbędzie się 2 stycznia. Ich rolę przejmą B-1B z Ellsworth AFB. Nie musi to oznaczać, że przegląd Spiritów na pewno potrwa tak długo, lecz najwyraźniej USAF nie ma pewności, że uda się wznowić loty z końcem tego roku.

Ale jako się rzekło, przegląd czy nie przegląd – Spirity i tak chwilowo nie mogą latać, ponieważ nie mają skąd wystartować. To właśnie pięta achillesowa, o której wspominaliśmy we wstępie. Nie jest to problem z bombowcami samymi w sobie, ale z ich domem. Whiteman AFB ma bowiem tylko jedną drogę startową (o długości 3800 metrów) i jakiekolwiek jej zablokowanie sprawia, że całą baza jest wyłączona z użytku.

B-2A kołujący w bazie Whiteman.
(US Air Force / Airman 1st Class Bryson Britt)

Według obecnie obowiązującego komunikatu NOTAM lotnisko będzie zamknięte do 27 grudnia (wszystkie NOTAM-y dla Whiteman można przeczytać tutaj po wpisaniu oznaczenia bazy – KSZL – w wyszukiwarkę). Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby komunikat odwołano wcześniej, ale równie dobrze otwarcie lotniska może się opóźnić. Trzeba przy tym pamiętać, że w Whiteman stacjonują nie tylko Spirity, ale także A-10 Thunderbolty II z 442. Skrzydła myśliwskiego, MQ-9 Reapery z 20. Eskadry Uderzeniowej i szkolno-treningowe T-38 Talony używane przez załogi Spiritów do podtrzymywania nawyków.



Z całym szacunkiem do Warthogów i MQ-9 – uziemienie po eskadrze jednych i drugich to dla USAF-u problem co najwyżej marginalny. Natomiast Spirity, zwłaszcza w okresie rosnących napięć na linii USA–Chiny i USA–Rosja, są jednym z najważniejszych elementów amerykańskiego systemu odstraszania strategicznego. Gdyby doszło do konfrontacji zbrojnej między mocarstwami, to właśnie te bombowce, zwane przez Amerykanów „najstrategiczniejszymi samolotami świata”, byłyby w awangardzie działań ofensywnych amerykańskiego lotnictwa, mimo że jest ich tylko dwadzieścia.

B-2 Spirit w Andersen AFB na Guamie.
(US Air Force / Staff Sgt. Joshua Smoot)

B-2A powstawał od zarania jako bombowiec zdolny penetrować strefę rażenia nieprzyjacielskiej obrony przeciwlotniczej, atakować silnie bronione cele o znaczeniu strategicznym, a następnie się wycofywać i bezpiecznie wracać do bazy. Szczegółowe zdolności Spirita w tym zakresie pozostają oczywiście skryte za nieprzeniknioną mgłą tajności, ale pojawiające się tu i ówdzie przecieki każą sądzić, iż Stealth Bomber wciąż jest ogromnym wyzwaniem dla większości stacji radiolokacyjnych.

Zdjęcia satelitarne (które zamieściliśmy na początku tego artykułu) pokazują, że droga startowa nie jest całkowicie zablokowana. W warunkach pokojowych nawet częściowe jej zatarasowanie wyłącza ją z użytku, ale gdyby to była wojna, wrak po prostu odsunięto by na bok, zamieciono by pas i posłano by resztę bombowców w powietrze. Pod tym względem sytuacja nie jest krytyczna. Ale powinna stanowić bolesne przypomnienie, jak bardzo flota Spiritów jest podatna na uziemienie.

B-2A Spirit o nazwie własnej Spirit of South Carolina.
(US Air Force / Greg L. Davis)

Równie dobrze wypadek mógłby się rozegrać inaczej i w bardziej newralgicznym momencie, kiedy liczyłaby się każda minuta. Mówimy wszak o asie w rękawie najpotężniejszych sił powietrznych świata. To, że baza Whiteman dysponuje tylko jedną drogą startową (nie ona jedyna, baza Ellsworth na przykład też ma tylko jeden pas, ale Lancery nie są już bronią strategiczną), jest oczywistym błędem systemowym pozostałym po czasach, w których Strategic Air Command działało na zupełnie innych zasadach.



Wówczas wyeliminowanie jednej bazy na kilka godzin czy kilka dni przez wypadek samolotu nie stanowiło istotnego problemu. SAC miał bowiem tak rozległą sieć baz lotniczych – ich liczba zmieniała się z biegiem lat, ale przez znaczną część zimnej wojny było ich około setki – iż utrata jednej na skutek wypadku, choćby i w chwili największego kryzysu, nie miała realnego wpływu na potencjał sił strategicznych jako takich.

T-38 i B-2 Spirit nad widoczną w dole bazą Whiteman.
(US Air Force / Staff Sgt. Jonathan Snyder)

Najlepsza okazja, żeby dodać bazie Whiteman drugi pas, nadarzyła się we wczesnych latach 60., kiedy prowadzono rozległą przebudowę. Tyle że była to przebudowa, dzięki której baza lotnictwa bombowego przeobraziła się w bazę pocisków balistycznych, toteż dodawanie kolejnego pasa byłoby – z ówczesnej perspektywy – bezsensowne. Nikt się nie spodziewał, że Whiteman kiedykolwiek przejdzie tę drogę w przeciwnym kierunku.

Spirity, owszem, można przebazować na inne lotniska, ale trudno to zrobić, jeśli nawet nie będą mogły wystartować. Dodatkową zagwozdkę stwarzają wysokie wymagania Spiritów co do pielęgnacji – to słowo pasuje chyba bardziej niż pospolita obsługa techniczna. Tylko Whiteman dysponuje stałymi hangarami zapewniającymi odpowiednie warunki zwłaszcza dla poszycia płatowców, od którego zależy duża część jego właściwości stealth. Długofalowe stacjonowanie tych bombowców i regularne wykonywanie lotów bojowych poza Whiteman wymaga rozstawienia klimatyzowanych hangarów B-2 Shelter System, ale nawet w nich Spirity nie mogą przebywać bez końca.



Do poprzedniej takiej sytuacji doszło zaledwie piętnaście miesięcy temu. 14 września 2021 roku doszło do złożenia lewej goleni podwozia głównego w lądującym B-2A Spirit of Georgia. Przyczyną wypadku była awaria instalacji hydraulicznej. Wtedy również konieczne było wstrzymanie lotów bombowców i zamknięcie drogi startowej do czasu jej uprzątnięcia (co trwało tylko kilka dni). Bombowiec przeszedł w Whiteman prowizoryczną naprawę, która pozwoliła mu przelecieć o własnych siłach do Palmdale na kompleksowy remont.

Na koniec przyjrzyjmy się jeszcze sytuacji uszkodzonego Spirita. W internecie pojawiły się nie tylko zdjęcia satelitarne, ale także klasyczne spotterskie zdjęcia zza płotu (poniżej). Jedno jest pewne: doszło do uszkodzenia lewej części płata. Patrząc na zdjęcia satelitarne, można wręcz odnieść wrażenie, iż lewa strona płatowca została zniszczona, ale być może to tylko kwestia niskiej jakości zdjęcia. Niemniej nawet zdjęcie zza płotu sugeruje, iż uszkodzenia mogą być poważniejsze niż po wypadku z ubiegłego roku.

Powstaje wobec tego pytanie: czy i ten bombowiec zostanie wyremontowany? Czy w ogóle zdołałby wrócić do służby, zanim USAF przyjmie do służby pierwszego B-21? Jeśli rzeczywiście uszkodzenia są poważniejsze niż poprzednio, szanse na to wydają się marne. Nie chodzi tylko o to, że wydatek byłby większy. Jesteśmy także o rok bliżej wcielenia do służby następcy Spirita – bombowca B-21 Raider. Jego oblot spodziewany jest w przyszłym roku. Ostatnie B-2 zakończą służbę najpewniej we wczesnych latach 30. Z drugiej strony znaczenie Spiritów do tego czasu bynajmniej nie zmaleje (trwa nawet ich integracja z pociskami JASSM-ER), więc USAF będzie szukał sposobu, aby w miarę możliwości odbudować flotę dwudziestu bombowców.



Do tej pory tylko jeden Spirit uległ nieodwracalnemu zniszczeniu. 23 lutego 2008 roku Spirit of Kansas rozbił się podczas startu z bazy Andersen na Guamie i doszczętnie spłonął (obaj piloci się katapultowali). Jako przyczynę wypadku ostatecznie wskazano zawilgocenie czujników aerodynamicznych podających dane do komputerów odpowiadających za sterowanie maszyną. Ze względu na niewłaściwe dane o prędkości i kącie natarcia system sterowania doprowadził do przeciągnięcia tuż po tym, jak samolot oderwał się od pasa. Wówczas również zarządzono wstrzymanie lotów wszystkich B-2A, które trwało aż do 15 kwietnia.

I tylko na ironię losu w tym wszystkim zakrawa to, że B-21 będą stacjonowały w bazach Ellsworth, Whiteman i teksaskiej Dyess, która także ma jeden pas startowy. Owszem, inwestycje infrastrukturalne, zwłaszcza na taką skalę, są kosztowne. Ale może warto, aby USAF sięgnął do kieszeni (czy raczej aby sięgnęli członkowie Kongresu ustalający budżet) i wyposażył te instalacje w drugą drogę startową.

Zobacz też: Dostarczono pierwszego Guardiana dla Holandii

US Air Force / Senior Airman Thomas Barley