Nieco ponad tydzień temu pisaliśmy o problemach, z jakimi mierzy się amery­kańska marynarka wojenna i Korpus Piechoty Morskiej w związku z uziemie­niem floty tiltrotorów V-22 Osprey. Loty zawieszono po katastrofie CV-22B amerykańskich sił powietrznych u wybrzeży Japonii. Wówczas przekazano, że flota pozostanie na ziemi do momentu wykrycia przyczyny wypadku, którą okazała się (kolejna) bliżej nieokreślona usterka techniczna. W ubiegło­tygod­niowym raporcie złożonym do Pentagonu stwierdzono, że flota CMV-22B marynarki wojennej praktycznie nie nadaje się do wykorzystania operacyjnego przez liczne awarie.

Do katastrofy doszło 29 listopada ubiegłego roku, kiedy CV-22B numer 12-0065 runął do morza u wybrzeży japońskiej wyspy Yakushima w czasie rutynowego lotu szkoleniowego. Dowódz­two Operacji Specjalnych amerykańskich sił powietrznych (AFSOC) potwierdziło śmierć całej ośmioosobowej załogi. Feralny Osprey należał do 21. Eskadry 353. Skrzydła Operacji Specjalnych, stacjonującego na co dzień w bazie lotniczej Yokota w Japonii.



Tydzień później Dowództwo Systemów Powietrznych Marynarki Wojennej (NAVAIR) ogłosiło, że cała flota V-22 należąca do US Navy i US Marine Corps zostanie uziemiona do czasu wykrycia przyczyny katastrofy. Podobną decyzję podjęły siły powietrzne i skrzydło lotnicze japońskich Lądowych Sił Samoobrony, wykorzystujące Ospreye jako jedyny użytkownik eksportowy.

Z uwagi na trwające śledztwo zarówno NAVAIR, jak i USAF nie przekazują żadnych szczegółów, oprócz faktu, że wstępnie ustaloną przyczyną katastrofy była usterka techniczna struktury kadłuba o bliżej nieokreślonej przyczynie. Katastrofa nie była jednak związana z problematycznym sprzęgłem w przek­ładni łączącej silnik Rolls-Royce T406 z wirnikiem.

Biuro Dyrektora ds. Testów Operacyjnych i Oceny (DOT&E) Departamentu Obrony w raporcie stwierdziło znaczący wzrost usterkowości maszyn. Raport skupia się na wersji CMV-22B należącej do US Navy, natomiast z dużą dozą prawdo­podo­bieństwa można założyć, że problemy dotyczą floty zarówno MV-22B amery­kańs­kich marines, jak i CV-22B USAF-u. Wszystkie trzy wersje V-22 są ze sobą zasadniczo tożsame, różnią się głównie wyposa­żeniem specja­lis­tycznym dosto­so­wanym do potrzeb danego rodzaju sił zbrojnych.

Stwierdzono, że usterki tech­niczne odpowia­dały za 44% lotów zakoń­czonych niepo­wodzeniem. Główny problem doty­czył wadliwego systemu przeciw­oblo­dze­niowego. Jego wadliwe działanie dotyczyło aż 25% przerwanych lotów. Innym defektem jest problem z utrzy­ma­niem odpowied­niego ciśnie­nia w kabinie – wymusza to loty na wysokości nieprze­kra­czającej 3 tysięcy metrów, przez co maszyna narażona jest na trudniejsze warunki atmosferyczne w przypadku złej pogody.



Ostatnio nad flotą V-22 krąży fatum usterek technicznych i błędów personelu doprowadzających do wypadków. Od 2022 roku doszło do trzech katastrof (wliczając ubiegłoroczną) tych maszyn, z czego tylko jedną spowodował błąd pilota – mowa tutaj o katas­trofie MV-22B w Norwegii podczas ćwiczeń „Cold Res­ponse 2022”. Kolejny wypadek nastąpił trzy miesiące później w Kalifornii. Bezpośrednią przyczyną był problem ze sprzęgłem w przekładni łączącej silnik z wirnikiem. Od 2017 roku dojść miało czterech incy­dentów z działaniem feralnego sprzęgła.

MV-22 Osprey startuje z USS Kearsarge (LHD 3).
(US Marine Corps / Cpl. Yvonna Guyette)

NAVAIR w odpowiedzi na zapytanie serwisu The War Zone potwierdził, że dostępne dane wykluczają usterkę sprzęgła jako przyczynę ubiegło­rocznej katas­trofy Ospreya, jednak dowództwo powstrzymuje się z ostatecznym osądem do zakończenia dochodzenia. Dodatkowo w raporcie DOT&E stwierdzono, że średni czas roboczogodzin obsługi tiltrotorów zdecydowanie wzrósł ponad normę. Nie przekazano jednak, o jakich normach mowa. Aż 45% czasu poświęconego na obsługę techniczną stanowią bieżące prace konserwacyjne i przeglądy specjalne.

Następnym krokiem ma być przepro­wa­dzenie etapu dalszych testów opera­cyjnych i oceny (FOT&E). Celem jest ponowna weryfi­kacja otrzy­manych rezul­tatów. Brakuje jednak informacji, czy wykryte usterki zostały już w jakimś stopniu usunięte. Nie wiadomo również, kiedy Ospreye ponownie wzniosą się w powietrze.



W poprzednim artykule informowaliśmy również o obawach marines dotyczących długotrwałego uziemienia kluczowego dla nich statku powietrznego. Obecnie problemy te przeniosły się również na marynarkę wojenną i jej lotniskowcowe grupy uderzeniowe (CSG). Jeszcze niedaw­no zaopatrzenie dla lotniskowców przewoziły samoloty transportowe C-2A Greyhound. Maszyny są już przestarzałe i wyeksploatowane, a ich miejsce zajęły CVM-22B. Praktycznie wszystkie amery­kańskie jednostki lotnicze wykorzystujące wiekowe C-2A, których koniec służby na nastąpić w sierpniu 2026 roku, przesiadły się na Ospreye.

C-2A Greyhound startuje z USS George H.W. Bush (CVN 77).
(US Navy / Mass Communication Specialist 2nd Class Brandon Roberson)

Jedyną eskadrą użytkującą C-2A pozostaje VRC-40 „Rawhides” z Norfolku w Wirginii. W sumie w służbie pozostaje jeszcze piętnaście Greyhoundów, które wspierają logistykę i transfer personelu na wschodnim i zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, a teraz przejęły zadania uziemionych tilt­rotorów.

Komandor Beth Teach, rzeczniczka prasowa Dowództwa Sił Powietrznych Marynarki Wojennej na Pacyfiku, przeka­zała, że obecnie znajdująca się w morzu grupa uderzeniowa lotniskowca USS Carl Vinson (CVN 70) wykorzystuje C-2A. Lotniskowiec wyszedł w morze z CVM-22B, jednak w związku z ich uziemie­niem na pokład dookręto­wano Grey­houndy. Wysłana w morze w ubiegłym miesiącu grupa USS Theodore Roosevelt (CVN 71) opuściła bazę macie­rzystą ze starymi samolotami trans­portowymi.

W przypadku trzeciego lotniskowca, USS Abraham Lincoln (CVN 72), wsparcie na ten moment zapewniają śmigłowce, zaś Ospreye mają trafić na pokład jednostki po ewentualnym wznowieniu lotów. Pamiętajmy, że obecnie liczba C-2A jest mocno ograniczona.

Zobacz też: Czy marynarka Urugwaju doczeka się nowych patrolowców?

USAF / Master Sgt. Jeremy Lock