US Air Force ogłosiło decyzję w sprawie zamówienia nowych powietrz­nych stra­te­gicz­nych stanowisk dowo­dze­nia, które zajmą miejsce samolotów Boeing E-4B Nightwatch. Kontrakt o wartości 13 miliardów dolarów otrzymała Sierra Nevada Corporation. Będzie to jeden z naj­większych projektów w historii tego stosunkowo niewielkiego przed­się­bior­stwa. Liczby nowych samolotów jeszcze nie ustalono, w grę wchodzi od ośmiu do dziesięciu.

Formalnie poszukiwanie oferentów rozpoczęto w 2021 roku wraz z publikacją wstępnych wymagań. Niestety szcze­gó­łowe kryteria, które musi spełnić samolot określany jako Survivable Airborne Operations Centre (zdolny do przetr­wania – w domyśle: warunków wojny pełno­skalowej – powietrzny ośrodek operacyjny), są utajnione, nie tylko w zakresie wyposażenia specja­lis­tycz­nego, ale również w zakresie konstrukcji płatowca. Ale z nieofi­cjal­nych przecieków wynika, że USAF oczekuje ściśle określonych rozmiarów (zbliżonych do obecnych E-4B) i czterech silników.



Tym sposobem wybór już na starcie jest ograniczony do dwóch typów samolotów pasażerskich: Boeinga 747-8 i Airbusa A380. Tymczasem podobnie jak w przy­padku samolotu prezydenckiego trudno sobie wyobrazić, że Amerykanie mogliby postawić na konstrukcję europejską. W grę wchodzą nie tylko parametry samolotu jako takiego, lecz także względy polityczne i wizerunkowe. Potęga amerykańskiego przemysłu lotniczego powinna – wręcz musi – być w stanie zapewnić rządowi Stanów Zjednoczonych statki powietrzne o znaczeniu strate­gicz­nym. A to oznacza, że wyboru nie ma: Jumbo Jet i kropka.

Oczywiście przedsiębiorstwo Fatiha i Eren Özmenów może być jedynie projek­tan­tem, konstruktorem i integratorem systemów misyjnych. Płatowiec trzeba będzie pozyskać z innego źródła. Jako że produkcja Boeingów 747 dobiegła już końca, nie da się zamówić nowych egzemplarzy wprost z linii produkcyjnej w Everett, pozostają jedynie te z rynku wtórnego.

Dlaczego sam Boeing nie może się zająć modyfikacją swoich samolotów? Według anonimowych źródeł wszystko rozbiło się o kwestię praw intelektualnych i sposobu finansowania programu. Pentagon chce, aby zawrzeć kontrakt na zasadzie ceny stałej, to znaczy odgórnie ustalić, ile maksymalnie zapłaci, i mieć święty spokój. Wszelkie przekroczenie koszto­rysu byłoby problemem wykonawcy kontraktu i to on musiałby pokryć koszty. Boeing nie chciał się na to zgodzić. O przekreśleniu kandydatury producenta Jumbo Jetów dowiedzieliśmy się w grudniu ubiegłego roku.



W ostatnich latach koncern straszliwie się sparzył na takich kontraktach. Flight­Global podaje przykład choćby VC-25B. Tylko w okresie od lipca do września 2023 roku dział Defense, Space & Security odnotował stratę w wysokości 924 milionów dolarów, z czego aż 482 miliony to właśnie skutek przekroczenia kosztów programu VC-25B, wynikłego głównie z wyższych niż przewidywane kosztów współpracy z poddostawcami. Według Reutersa od 2014 roku koncern stracił na kontraktach o cenie stałej aż 16,3 miliarda dolarów.

Ale pomimo to Boeing 747 miał zwycięstwo w kieszeni. Ten wybór ma również uzasadnienie natury czysto pragmatycznej, a nie tylko prestiżowej. Obecnie w służbie są cztery E-4B, będące przebudowanymi Boeingami 747-200B. Trzy z nich, określane jako AACP (Advanced Airborne Command Post), weszły do służby w konfiguracji E-4A w latach 1973–1974. Następnie zamówiono czwartą maszynę w zmodernizowanej wersji E-4B NAOC (National Airborne Operations Center), po czym wcześ­niej­szą trójkę również doprowadzono do tej konfiguracji. Prezydenckie VC-25A wpro­wa­dzone do służby w 1990 roku to również B747-200B, mające zająć ich miejsce VC-25B będą zaś Boeingami 747‑8i (notabene również kupionymi z drugiej ręki).

E-4B pobiera paliwo z latającej cysterny KC-135E Stratotanker.
(USAF / Staff Sgt. Michael Haggerty)

Doświadczenia z E-4A/B ułatwiły więc przystosowanie Jumbo Jetów do roli Air Force One. Urządzenia łączności, ochrona przed skutkami (względnie) bliskich wybuchów jądrowych, w tym przed impulsem elektro­mag­ne­tycznym, opty­ma­li­zacja wyposażenia VIP‑owskiego, pro­ce­dury zabezpieczania samolotu w powietrzu i na ziemi, przygotowanie maszyny do pozostawania w powietrzu kilkadziesiąt godzin – wszystko to ewoluuje w US Air Force w sposób ciągły od 1973 roku wokół maszyn tego samego typu, jedynie różnych konfiguracji. Przesiadka na Boeingi 747‑8 umożliwi kontynuowanie tego procesu.



Jedyną potencjalną alternatywą byłby ciężki samolot transportowy C-5M Super Galaxy. Już w latach osiemdziesiątych Lockheed przedstawił wizję swojego ogromnego samolotu przystosowanego do roli powietrznego stanowiska dowodzenia. W tej wersji miał on nosić oznaczenie EC-5B i miał zająć miejsce samolotów EC-135C Looking Glass. Trudno jednak oczekiwać, aby kon­cer­nowi z Bethesdy chciało się odkurzać ten pomysł, zwłaszcza że produkcja C-5 również dobiegła już końca.

W grę wchodziło też jedno alternatywne rozwiązanie. W 2018 roku Dowództwo Zaopatrze­niowe Sił Powietrznych (AFMC) opublikowało dokument zawierający plan zastąpienia trzech typów samolotów specjalnego przeznaczenia – E-4B, E-6B i C-32A – pojedynczym nowym modelem. E-4B bazuje na Boeingu 747-200, E-6B to zmodyfikowany Boeing 707, a C-32A powstał na bazie Boeinga 757. Szesnaście E-6B należących do US Navy w razie wybuchu wojny atomowej będzie wyko­rzys­tane do łączności z zanurzonymi okrętami podwodnymi i lądowymi silosami z pociskami balistycznymi.

E-6B Mercury.
(Airwolfhound, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Służba NAOC-ów dobiegnie końca w latach trzydziestych. Ich następca będzie musiał spełnić wygórowane warunki. Na co dzień NAOC służy jako samolot wożący sekretarza obrony (mimo że zasadniczo do przewozu urzędników w randze sekretarza departamentu służą C-40B). Ale jego najważniejszym zadaniem jest bowiem umożliwić prezydentowi USA wydawanie rozkazów siłom zbrojnym, a przede wszystkim siłom nuklearnym. W związku z tym musi dysponować bogatym pakietem urządzeń komunikacyjnych.

Na przykład wiadomo, że owiewka na górnej powierzchni kadłuba E-4B skrywa (tylko? między innymi?) antenę do łączności na falach centymetrowych. Podobnie jak rosyjski Ił-80, również E-4B dysponuje (a jego następca zapewne będzie dysponować) anteną długości 8 kilometrów rozwijaną z bębna w tylnej części kadłuba służącą do komunikacji z zanurzonymi okrętami podwodnymi na falach superdługich. Źródła podają, że NAOC dysponuje łącznie trzynastoma różnymi systemami łączności, które mogą być używane w dowolnej konfiguracji.



Teraz wprowadzaniem analogicznych modyfikacji do nowych samolotów zajmie się SNC. Spółka będzie musiała opra­co­wać i zintegrować systemy łączności, zabezpieczyć samolot przed skutkami ataku nuklearnego i przed zagrożeniami elektronicznymi oraz opra­co­wać systemy obsługi naziemnej tam, gdzie potrzebne będą nowe. Całość ma być realizowana w architekturze modułowej, tak aby ułatwić późniejsze modernizacje.

Notabene już w sierpniu ubiegłego roku SNC otworzyła nowy hangar – przy­sto­so­wany właśnie do obsługi Boeingów 747-8 – w porcie lotniczym w mieście Dayton w stanie Ohio. Lotnisko leży 630 kilo­metrów od bazy Andrews w stanie Maryland, gdzie E-4B czekają w gotowości, aby przyjąć na pokład prezydenta lub sekre­tarza obrony, i niecały 1000 kil­ometrów od bazy Offutt w stanie Nebraska, gdzie stacjonują na co dzień. Do tego pod Daytonem znajduje się też baza lotnicza Wright-Patterson.

Standardowa procedura zakłada, że kiedy prezydent Stanów Zjednoczonych udaje się w podróż zagraniczną, jeden E-4B podąża śladem Air Force One. Kiedy prezydent jest w kraju, jeden E-4B musi całodobowo znajdować się w gotowości do startu. W 2019 roku powódź w Nebrasce sprawiła, że realizowanie tej normy stanęło pod znakiem zapytania.

US Air Force / Staff Sgt. Jacob Skovo