Jednym z najbardziej nośnych tematów dotyczących modernizacji technicznej Wojska Polskiego jest kwestia opracowania nowego bojowego wozu piechoty dla Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych – następcy BWP-1. Wóz ten – oficjalnie wprowadzony na uzbrojenie Wojska Polskiego w roku 1973, a faktycznie służący w nim od równo pięćdziesięciu lat – jest zdecydowanie przestarzałym pojazdem, który nie nadaje się nawet do roli transportera opancerzonego drużyny zmechanizowanej. Przez piętnaście lat analizowano możliwość modernizacji BWP-1, lecz kompletnie z tego zrezygnowano, ponieważ „za chwilę” miał być wdrożony do produkcji następca. Ta „chwila” trwa jednak dziesięć lat, a BWP-1 wciąż prezentują standard przedstawiony w naszej armii w 1969 roku, kiedy na testach w Wojsku Polskim pojawił się jeden z dziesięciu prototypów, noszących jeszcze nazwę Obiektu 765.

I przez te pięćdziesiąt lat, ze szczególnym naciskiem na ostatnie ćwierćwiecze, pojawiały się propozycje zarówno unowocześnienia, jak i zastąpienia pojazdu, który otrzymał w naszym wojsku nazwę BWP-1 (i mniej znaną obecnie BWP-765). Do tej drugiej grupy możemy zaliczyć przede wszystkim BWP-2000 z lat dziewięćdziesiątych, oparty na podwoziu produkowanego na licencji w Łabędach Obiektu 306, a także Wielozadaniową Platformę Bojową Anders i Nowy Pływający Bojowy Wóz Piechoty Borsuk, które pojawiły się w ciągu ostatnich dziesięciu lat.

W temacie Bojowego Wozu Piechoty ważne nie jest jednak wyłącznie to, jakiego pojazdu trzeba polskiemu żołnierzowi. Trzeba też spojrzeć szerzej, odnosząc się do obowiązujących lub dopiero proponowanych trendów w budowie bojowych wozów piechoty. W tym celu warto jest porównać „polskiego bewupa” zarówno z maszynami znanymi z europejskiego podwórka (CV90 od BAE Systems, Schützenpanzer Puma od PSM czy Lynx od samego Rheinmetalla), jak i z konstrukcjami proponowanymi w ramach amerykańskiego programu NGCV i (w mniejszym stopniu) australijskiego Land 400 Phase 3. W dyskusji trzeba ponadto zwrócić uwagę na wozy bojowe naszego potencjalnego przeciwnika, czyli obecnie eksploatowane BMP-2 i BMP-3 oraz nowocześniejsze T-15 (Armata) i B-10/B-11 (Bumierang).

Siła ognia

Obecnie standardem w uzbrojeniu bwp jest armata napędowa (lub automatyczna) kalibru 25 lub 30 milimetrów, którą w zwalczaniu celów opancerzonych wspomaga zwykle jedna lub dwie wyrzutnie przeciwpancernych pocisków kierowanych. „Norma” takowa pojawiła się na początku lat osiemdziesiątych i od tego czasu nic się z grubsza nie zmieniło. Wyścig między pociskiem a pancerzem nigdy jednak się nie zatrzymuje, przez co popularne wśród cięższych pojazdów piechoty stały się osłony chroniące przed amunicją przeciwpancerną kalibru 25–30 milimetrów nie tylko z przodu, ale również po bokach. Logicznie rzecz biorąc, konieczna się stała teraz zmiana kalibru uzbrojenia głównego bwp. Tylko armatę jakiego kalibru trzeba wybrać i jaka to ma być armata, żeby pojazd miał jak największą siłę ognia?

Najlogiczniejszym rozwiązaniem w tym momencie przejście na system, pozwalający na wymienne stosowanie amunicji kalibru 35 i 50 milimetrów. Jest to rozsądny kompromis, mający na celu zwiększenie siły ognia i skuteczności bwp na polu bitwy przy zachowaniu jak największej jednostki ognia. Amunicja kalibru 35 milimetrów oferuje bowiem wysoką skuteczność przeciwko sile żywej (duża siła pocisków odłamkowych, w tym programowalnych) i zwiększone możliwość w eliminacji broni pancernej w porównaniu z amunicją kalibru 30 milimetrów. Jeszcze większy zysk daje konwersja armaty (Bushmaster III lub Rh 503) na teleskopową amunicję Super 50 kalibru 50 milimetrów. Kosztem tego może być jednak znacznie zmniejszony zapas amunicji obu kalibrów w porównaniu z obecnie używaną w naszym wojsku amunicją kalibru 30 milimetrów.

Siła ognia wynika jednak nie tylko z kalibru armaty. Skuteczność ostrzału jest uzależniona od całej konstrukcji bwp. Na ogólny wynik bowiem składa się również:

  • system kierowania ogniem (SKO);
  • charakterystyka uzbrojenia, między innymi dobór materiału na lufę i grubość ścianki lufy;
  • amunicja wraz z materiałem miotającym zawartym w nabojach;
  • stabilizacja uzbrojenia głównego, połączona często z napędami wieży;
  • dodatkowa stabilizacja uzbrojenia na zewnątrz wieży;
  • łożysko zawarte w pierścieniu oporowym wieży i luzy w nim występujące;
  • zawieszenie pojazdu.

Z tego wszystkiego największą uwagę trzeba zwrócić na możliwości SKO. Obecnie standardem są rozwiązania, których podstawowym elementem jest możliwość zastosowania trybu hunter-killer. Co to oznacza?

Dwuosobowa załoga wieży dzieli się między sobą zadaniami – obserwacji pola walki w celu wykrycia potencjalnych celów i zwalczania celów za pomocą uzbrojenia głównego. Z reguły „obserwatorem” jest dowódca wozu bojowego, zaś „eliminatorem” – działonowy-operator, ale w nowoczesnych SKO mogą się zamienić rolami bez uszczerbku dla możliwości wozu bojowego. Tendencja rozwojowa systemów kierowania ogniem może jednak zmierzać ku temu, aby dowódca odgrywał rolę nie tylko „obserwatora”, ale również równoległego „eliminatora” bez zamiany ról z działonowym-operatorem. Takie rozwiązanie można nazwać trybem killer-killer.

Różnica jest jednak taka, że dowódca, w przeciwieństwie do działonowego-operatora, będzie miał ograniczone środki do przeciwdziałania – rola używanego przezeń stabilizowanego celownika panoramicznego zostałaby przejęta przez lub połączona z zamontowanym na wieży bezzałogowym stanowiskiem strzeleckim (zdalnie sterowanym modułem uzbrojenia, ZSMU). Dzięki temu sam ZSMU zostałby wpięty w system kierowania ogniem jako jeden z przyrządów obserwacyjnych, a jednocześnie wciąż mógłby pełnić funkcję dodatkowego uzbrojenia bwp. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że dowódca może eliminować część celów samodzielnie, odciążając działonowego-operatora, ale z drugiej strony wadą jest to, że w takich sytuacjach działonowy-operator jest skazany na samego siebie w przypadku eliminacji zagrożeń z wykorzystaniem głównego uzbrojenia. Mimo wszystko jednak tryb killer-killer stworzono głównie z myślą o wykorzystaniu wozów bojowych w walkach miejskich i skutecznemu przeciwstawieniu się tamtejszym zagrożeniom.

W takim wypadku pozostaje pytanie, czy działonowy-operator ma wciąż mieć do dyspozycji przyrząd sektorowy, czy jednak powinien otrzymać przyrząd panoramiczny, aby łatwiej lokalizować cele przy braku pomocy ze strony dowódcy. Prawdopodobnie ta kwestia pozostanie nietknięta, ale mimo wszystko nie można wykluczyć, że możliwości obserwacji pola walki przez działonowego-operatora zostaną uzupełnione dodatkowym przyrządem panoramicznym, który nie będzie służył jednocześnie za przyrząd celowniczy. Argumentem za pozostawieniem przyrządu sektorowego dla działonowego jest możliwość obserwacji pola walki pod określonym kątem elewacji lub depresji modułu optoelektronicznego, który w przypadku ZSSW-30 ma wynosić od –15° do +65°. Jeśli działonowy otrzyma przyrząd panoramiczny na stropie wieży, problematyczna może się stać obserwacja pola walki przy wykorzystaniu ujemnych kątów pochylenia. Poza tym obydwa przyrządy panoramiczne nie powinny ograniczać wzajemnie swojego pola widzenia, przez co (z reguły) przyrząd dowódcy jest ulokowany wyżej, co jednak zwiększa wysokość wieży i całego pojazdu oraz powoduje kłopoty podczas transportu.

Z drugiej strony można zauważyć, że same systemy kierowania ogniem zaczynają się dzielić na te lepsze, doskonalsze, ale jednocześnie droższe, jak i te, w których cena gra największą rolę, ale kosztem pewnych elementów mogących znacząco wpływać na celność uzbrojenia. SKO jest bowiem najdroższym elementem nowoczesnego wozu bojowego (jego cena może nawet przekraczać połowę ceny całego wozu) i daje największe pole do uzyskania jakichkolwiek oszczędności. Warto jednak pozostać przy SKO wykorzystującym dwa moduły optoelektroniczne i zapasowy celownik optyczny, ponieważ dowódca wozu bojowego zawsze będzie chciał widzieć całe pole bitwy. Może co prawda wykorzystać przyrządy działonowego, lecz na tym będą już cierpieć napędy wieży, które w trakcie tego procesu będą podlegać znacznie większemu zużyciu.

Postęp techniczny w tej kategorii pokazuje, że wejście aktywnych systemów ochrony pojazdu (ASOP) na stale w skład SKO jako ich integralna część jest tylko kwestią czasu. Stanie się tak dzięki rozpowszechnieniu trybu slew-on-cue – jego zasada działania polega na automatycznym podawaniu azymutu, z którego wystrzelono pocisk przeciwpancerny w stronę chronionego pojazdu, i nakierowywaniu uzbrojenia w stronę zagrożenia. Sam tryb do niedawna był domeną jedynie systemów typu soft-kill, lecz obecnie planuje się jego wdrożenie również do systemów typu hard-kill, dzięki czemu ma być skuteczny również przeciwko nieprzyjacielowi wyposażonemu w granatnik przeciwpancerny strzelający pociskami niekierowanymi. To oznacza, że tryb slew-on-cue wraz z zastosowaniem autotrakera w zintegrowanych SKO spowoduje zautomatyzowanie w znacznym stopniu procesu wykrywania celów przez układy celownicze. O ile w konstrukcji przyszłych czołgów podstawowych będzie to kolejnym szczeblem w drabinie do eliminacji funkcji celowniczego-działonowego, o tyle w bojowych wozach piechoty odciąży to w zadaniach dowódcę pojazdu, który przy redukcji miejsc w przedziale desantowym będzie się stawać również dowódcą sekcji ogniowej opuszczającym w razie konieczności (i to coraz częściej) transporter drużyny piechoty.

Ostatnią, ale równie ważną kwestią w uzbrojeniu bojowych wozów piechoty jest uzbrojenie przeciwpancerne. Tutaj dochodzi do rozjazdu między zakładanymi możliwościami przeciwpancernych pocisków kierowanych a ich kosztem zakupu, który zaczyna się stawać zbyt wysoki dla pocisków generacji trzeciej i wyżej. Dobitnym przykładem jest to, że nowe amerykańskie bojowe wozy piechoty zostaną wyposażone nie w Javeliny, ale w prostsze i tańsze pociski TOW (prawdopodobnie w opracowywaną właśnie najnowszą wersję TOW-ER). U Rosjan można za to zauważyć chęć do dublowania pocisków kierowanych – w najnowszej wieży bezzałogowej Epocha zarezerwowano miejsce nie tylko dla przeciwpancernych pocisków kierowanych Korniet, ale także dla nowych pocisków kierowanych, które będą nosić nazwę Fłomastier (flamaster). W przeciwieństwie do standardowych ppk Fłomastier będzie wykorzystywał nie głowicę kumulacyjną, lecz kinetyczny penetrator podobny do stosowanych w pociskach APFSDS.

Przekrój przez pocisk Fłomastier, z patentu RU 2496089 C1.

Z drugiej strony popularyzacja ASOP sprawia, że skuteczność ppk drugiej generacji (i najprostszych trzeciej generacji) będzie znacznie niższa od pocisków nurkujących (z reguły czwartej lub piątej generacji). Konstruktorzy mają więc dylemat, czy bardziej opłaca się uzbroić bwp w dwie podwójne wyrzutnie tańszych ppk drugiej generacji z możliwością kierowania kilkoma pociskami jednocześnie, czy też ograniczyć liczbę wyrzutni do dwóch (pojedynczych lub jednej podwójnej) na wieży w zamian za użycie nowocześniejszych, lecz droższych pocisków czwartej lub piątej generacji. Ze względu na płaszczyznę terenu w naszym kraju bojowe wozy piechoty jednak powinny być wyposażone w ppk czwartej lub piątej generacji – w przypadku wykorzystania prostszych ppk (do tych będzie się zaliczał Pirat opracowywany przez MESKO) ich zasięg rażenia będzie ograniczony przez nierówności terenu do 800–1300, maksymalnie 1800 metrów.

ZSSW-30

Wszystkie wnioski dotyczące uzbrojenia trzeba teraz przenieść na obecnie istniejące podłoże, jakim jest Zdalnie Sterowany System Wieżowy z Armatą 30 milimetrów (ZSSW-30).

Wieża ta jest opracowywana od roku 2013 przez konsorcjum w składzie Huta Stalowa Wola i WB Group. Poza trybem bezzałogowym przewidziana jest również opcja manualnego sterowania wieżą z jej wnętrza – skutkiem czego są jej znaczne rozmiary w porównaniu z zagranicznymi wieżami bezzałogowymi o układzie otwartym. W celu teoretycznego obniżenia kosztów integracji i eksploatacji wieżę oparto na pierścieniu oporowym o takiej samej średnicy jak pierścień stosowany przy wieżach załogowych HITFIST-30p. Jednocześnie ZSSW-30 jest wyposażony w ten sam pakiet uzbrojenia co HITFIST – średniokalibrową armatę napędową ATK Mk 44 Bushmaster II kalibru 30 milimetrów (której licencyjna produkcja ma być realizowana w Stalowej Woli) i czołgowy karabin maszynowy UKM-2000C kalibru 7,62 milimetra produkcji Zakładów Mechanicznych Tarnów.

Różnice pomiędzy tymi dwiema wieżami pojawiają się dopiero w kwestii SKO z zintegrowaną z nim optyką. W ZSSW-30 zastosowano bowiem znacznie nowocześniejszy SKO produkcji WB Group z głowicami optoelektronicznymi opracowanymi przez Przemysłowe Centrum Optyki (PCO).

Inną, lecz znaczącą różnicą między wieżami jest dodatkowe uzbrojenie ZSSW-30 w postaci podwójnej wyrzutni ppk Spike, które będzie pozwalać na wystrzeliwanie zarówno używanych w Polsce Spike’ów-LR o zasięgu 4000 metrów, jak i proponowanych naszemu wojsku Spike’ów-LR2 o zasięgu 5500 metrów. Podobne rozwiązanie (dwie pojedyncze wyrzutnie Spike) planowano zastosować również w wieżach HITFIST, lecz ostatecznie zrezygnowano z tego zarówno ze względu na zbyt wysokie koszty integracji pocisków z wieżą, jak też z powodu upływającego czasu, który i tak już stał po stronie krajowego rozwiązania.

W przypadku zbyt wysokich kosztów można podejrzewać, że problemem nie było ani przeciągające się postępowanie na zakup systemu zarządzania polem walki (BMS), który ma być zastosowany w kołowych transporterach opancerzonych Rosomak, ani też proponowany przez włoski koncern Leonardo (licencjodawcę HITFIST-a) montaż przyrządu panoramicznego dowódcy Janus, wykorzystującego kamerę termowizyjną operującą w dalekiej podczerwieni (długość fali 16 mikrometrów). Problemem zdecydowanie była konieczność zamiany całego dotychczasowego SKO wieży wraz z celownikami działonowego, które zostały już częściowo spolonizowane. Oznacza to, że musielibyśmy z Włochami zawrzeć nową ugodę, w której ramach polskie celowniki produkcji PCO musiałyby się znaleźć w module celowniczym działonowego LOTHAR, czego skutkiem byłby albo dodatkowy wzrost kosztów integracji wieży z ppk, albo (w przypadku braku ugody) zmniejszenie zakresu polonizacji krajowych wież.

Poza tym nie można wykluczyć, że rezygnacja z integracji Spike’a z licencjonowaną wieżą była skutkiem działań WB Group. A biorąc pod uwagę większe korzyści przemysłowe i szybszy czas realizacji w przypadku produkcji bezzałogowego ZSSW-30, można stwierdzić, że rezygnacja z tejże integracji wbrew pozorom nie była złą decyzją. Potwierdzeniem tego może być fakt, że za modernizację wież HITFIST miały być odpowiedzialne nie Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy, (producent polskich wież na włoskiej licencji), lecz Huta Stalowa Wola, która będzie właśnie producentem konkurencyjnego ZSSW-30.

Niektórzy mogą zauważyć istotne wady polskiej wieży bezzałogowej. Są nimi przede wszystkim niedostateczny poziom ochrony wieży i monokalibrowość proponowanego uzbrojenia głównego.

W przypadku opancerzenia założono, że polska wieża bezzałogowa ma się charakteryzować poziomem ochrony 2 zgodnie z normą STANAG 4569 z możliwością poprawienia ochrony do poziomu 4 dzięki dodatkowemu opancerzeniu. Oznacza to, że w pełni opancerzona wieża będzie zapewniała ochronę przed amunicją strzelecką, a także częściowo przed amunicją artyleryjską kalibru do 23 milimetrów oraz odłamkami z pocisków odłamkowo-burzących kalibru 152 i 155 milimetrów. Nie odbiega to od standardów prezentowanych przez większość konkurencyjnych zagranicznych wież bezzałogowych. Uzbrojenie rosyjskich transporterów opancerzonych i bwp, czyli armaty automatyczne 2A42 i 2A72 kalibru 30 milimetrów, może jednak w przyszłości wymusić poprawienie opancerzenia docelowego wieży do poziomu 6, który gwarantuje ochronę przed pociskami przeciwpancernymi tegoż kalibru z odległości co najmniej 500 metrów. W naszym przypadku musiałoby się to wiązać z podniesieniem poziomu ochrony również samych nośników wież, gdyż zarówno Rosomak, jak i Borsuk mają dysponować opancerzeniem na poziomie maksymalnie czwartym.

Bwp Borsuk prezentowany na MSPO 2018
(Piotr Zbies, Konflikty.pl)

Jeśli zaś chodzi o monokalibrowość uzbrojenia głównego wieży, zarzut jest stawiany, ponieważ jedynym planowanym typem armaty średniokalibrowej, który ma trafić do ZSSW-30, jest obecnie wspomniana wcześniej armata Mk 44. Oznacza to, że w przypadku potencjalnego eksportu naszych wież bezzałogowych sukces przedsięwzięcia będzie uzależniony od amerykańskiego licencjodawcy armaty, który wciąż może zablokować sprzedaż naszego produktu. Żeby uniknąć tego problemu, wskazane jest znalezienie alternatywnego dostawcy armaty kalibru 30 milimetrów, zaś potencjalnymi kandydatami do tej roli mogą zostać zarówno niemiecki Rheinmetall z automatycznym MK 30-2 i napędowym Wotanem 30, jak i ukraiński UkrOboronoProm, obecnie pracujący nad wersją armaty automatycznej z rodziny 2A42, która będzie używać NATO-wskiej amunicji 30 × 173 milimetry.

Ponadto ZSSW-30 zarzuca się również spory rozmiar i gorszą świadomość sytuacyjną względem tej oferowanej przez HITFIST-30p. Wymiary są spowodowane wymogiem sterowania wieżą w trybie manualnym na wypadek awarii lub uszkodzenia podzespołów odpowiedzialnych za sterowanie wieżą i prowadzenie ognia, czyli dokładnie elektroniki lub uzbrojenia. Jest to wbrew pozorom ogromny plus w porównaniu z większością istniejących wież bezzałogowych, szczególnie tych charakteryzujących się układem otwartym. Ponadto działonowy-operator musi mieć możliwość załadowania armaty lub karabinu maszynowego amunicją drugiego rzutu przez luk amunicyjny. W pierwszym rzucie zapas amunicji wynosi bowiem tylko 200 pocisków do armaty, 400 pocisków do karabinu maszynowego i dwa ppk, podczas gdy w drugim rzucie ulokowanym w kadłubie pojazdu znajdzie się minimum 300 pocisków do armaty, 1600 pocisków do karabinu maszynowego i cztery ppk. Dodatkowo wojsko wymagało od twórcy wieży opracowania trójdrożnego jej zasilania, które od standardowego w armacie Mk 44 Bushmaster II dwudrożnego zasilania amunicji różni się tym, że celowniczy odpina jedną z taśm amunicyjnych i w jej miejsce podpina rękaw amunicyjny o pojemności pięciu–ośmiu pocisków. Ten rękaw ma być przeznaczony do zasilania armaty w programowalną amunicję odłamkową, która z racji wysokiej ceny nie będzie prawdopodobnie używana masowo w naszym wojsku. Nie będzie więc opłacalne wypełnianie w całości jednego z magazynów amunicyjnych naszej wieży bezzałogowej – mieszczącego 100 pocisków – amunicją tego typu.

Świadomość sytuacyjna ZSSW-30 również nie różni się od prezentowanej przez zagraniczne wieże bezzałogowe. Australijski resort obrony jest świadomy tego właśnie mankamentu, dlatego zgodnie z jego wymogami bwp wybrany drogą przetargu w ramach programu Land 400 Phase 4 musi być wyposażony w wieżę załogową. To spowodowało przedwczesne wycofanie z przetargu konsorcjum PSM, gdyż w Pumie montaż wieży załogowej okazał się niemożliwy (lub nieopłacalny). Nasz przemysł zbrojeniowy, w przeciwieństwie do konkurencji, ma jednak produkt, który mógłby poprawić świadomość sytuacyjną pojazdu wyposażonego w naszą wieżę bezzałogową. Jest nim opracowany przez Przemysłowe Centrum Optyki System Obserwacji Dookólnej Atena. SOD-1 został stworzony na potrzeby wymagań stawianych przed innym wspólnym produktem Huty Stalowa Wola i WB Group – moździerzem samobieżnym Rak – które zakładały wyposażenie wieży w system poprawiający świadomość sytuacyjną dowódcy pojazdu. Atena, wzorowana na wcześniejszym krajowym systemie KDN-1 Nyks, gwarantuje to dzięki czterem modułom optoelektronicznym, które zapewniają dowódcy pojazd możliwość obserwacji pola walki w zakresie 360 stopni. Dodatkowo szeroki zakres długości fali w kamerach nocnych (od 8 do 14 mikrometrów) może zapewniać obserwację pola walki nawet w przypadku obecności granatów dymnych służących do pochłaniania promieniowania podczerwonego. Wbrew promocji, jaka towarzyszyła Atenie przy prezentacji na proponowanym przez Zakłady Mechaniczne Bumar-Łabędy własnym pakiecie modernizacyjnym do czołgów T-72 i PT-91, o nazwie PT-91M2, SOD-1 nie nadaje się do roli zamiennika panoramicznego przyrządu obserwacyjnego dowódcy z racji braku stabilizacji obrazu – chyba że pod tą nazwą możemy rozumieć zestaw (nazywany potocznie wieńcem) peryskopów dowódcy w wieży HITFIST-30p. Jedynym minusem tego rozwiązania jest niewielka odległość obserwacji z kamer SOD-1, która nie przekracza 500 metrów, lecz to może nie mieć znaczenia w przypadku walk miejskich. Suma summarum wskazane jednak by było, aby SOD-1 Atena stał się (wbrew pierwotnym założeniom sprzed ośmiu lat) integralną częścią systemu o nazwie „Zdalnie Sterowany System Wieżowy z wyrzutnią przeciwpancernych pocisków kierowanych Spike”. A jest też bardzo możliwe, że takowe wnioski zostaną wysnute w wyniku przyszłej eksploatacji ZSSW-30.

Nie oznacza to jednak, iż nagle powinniśmy zrezygnować z opracowywania ZSSW w obecnej postaci, zwłaszcza że prace są już na finiszu. Te wnioski powinny być podstawą do opracowania kolejnych odmian ZSSW. Obecna wieża bezzałogowa jest bowiem zupełnie wystarczająca względem tego, co oferuje kołowy transporter opancerzony Rosomak i czego by było potrzeba, aby ZSSW-30 został następcą licencyjnych wież załogowych HITFIST-30p. Co więcej, w przypadku zamontowania armaty automatycznej lub napędowej kalibru 35 milimetrów trzeba liczyć się z tym, że zapas amunicji pierwszego rzutu w wieży o tym samym rozmiarze będzie wynosił poniżej 100 pocisków. Za to w przypadku zaprojektowania nowej wieży uzbrojonej w armatę kalibru 35 milimetrów z sensownym zapasem amunicji (200–300 pocisków w wieży) jej masa w wersji bazowej będzie wynosić około 4500–5000 kilogramów, w porywach do 6000 kilogramów przy lepszym opancerzeniu (w porównaniu z masą 2400–2800 kilogramów ZSSW-30). W takim wypadku można w ogóle zapomnieć o tym, żeby nowy bojowy wóz piechoty miał wciąż zdolność do pływania przy opancerzeniu bazowym.

Inną sprawą jest jednak możliwość zastosowania armaty automatycznej kalibru 50–60 milimetrów jako podstawowego uzbrojenia bojowych wozów piechoty. Na pewno nie trafiłaby na wyposażenie wszystkich wozów bojowych, lecz warte rozważenia jest uzbrojenie w ten sposób części bojowych wozów piechoty. Użycie takiej armaty pozwala bowiem na zwiększenie siły ognia plutonu zmechanizowanego dzięki znacznie silniejszemu pociskowi odłamkowemu, a jednocześnie pododdział ma możliwość eliminacji ciężej opancerzonych pojazdów przeciwnika (bwp, czołgi podstawowe starszych generacji) bez konieczności użycia drogich ppk. Armaty tego kalibru mogą być ponadto w przyszłości bardzo skuteczne przeciw pojazdom wyposażonym w aktywne systemy ochrony, gdyż istnieje możliwość powstania „luki decyzyjnej” spowodowanej eksploatacją amunicji pośredniej między kalibrem 30–40 milimetrów (które charakteryzują się wysoką szybkostrzelnością, przez co ochrona za pomocą aktywnych systemów jest mało praktyczna) a kalibrami powyżej 76 milimetrów, gdzie główną rolę odgrywa wysoka przebijalność pancerza, podczas gdy mniejsza szybkostrzelność nie pozwala na przeciążenie ASOP atakiem saturacyjnym. Kalibry z przedziału 50–60 milimetrów mogłyby zatem gwarantować sporą przebijalność (powyżej 200–250 milimetrów RHA z odległości 1500 metrów) przy zachowaniu wysokiej szybkostrzelności (powyżej 60 pocisków na minutę). Niestety zastosowanie armat tego kalibru będzie wymagać wieży znacznie większej od stosowanych przy armatach kalibru 30 milimetrów, zaś spore rozmiary nabojów sprawią, że bardziej opłacalne będzie stosowanie wież załogowych ze względu na łatwiejszy dostęp do amunicji drugiego rzutu, składowanej poniżej pierścienia wieży w bwp.

Z tego powodu bardzo ważne, aby bwp miał możliwość integracji zarówno z wieżą bezzałogową, która nie zajmuje przestrzeni w kadłubie, jak i z wieżą załogową, która już najczęściej ma kosz. I tutaj pojawia się Anders, który był prezentowany zarówno z wieżami załogowymi (HITFIST-30p, Cockerill CT-CV i demonstrator wieży niskoprofilowej z armatą kalibru 120 milimetrów), jak też z wieżami bezzałogowymi (HITFIST-OWS). Wtedy w zależności od zastosowanej wieży liczba siedzeń obecnych w przedziale desantowym Wielozadaniowej Platformy Bojowej wynosiła od czterech (w wozie wsparcia ogniowego) przez sześć (w bwp z wieżą załogową) do ośmiu (w bwp z wieżą bezzałogową). W przypadku zastosowania planowanego wtedy dłuższego podwozia (z siedmioma parami kół nośnych) nie można wykluczyć, że w przedziale desantowym realne mogło być pomieszczenie nawet dwunastu żołnierzy i trzech członków załogi. W przypadku Borsuka natomiast planuje się jego integrację wyłącznie z bezzałogowym ZSSW-30 i (prawdopodobnie) bezzałogowymi stanowiskami strzeleckimi pochodzącymi z Tarnowa. Podobny kłopot pojawił się w przypadku niemieckich Pum, gdzie ze względu na maksymalizację poziomu ochrony kadłuba i bezpieczeństwa desantu znajdującego w pojeździe zrezygnowano zarówno z wieży załogowej, jak i możliwości jej montażu w przypadku jakiejkolwiek modyfikacji.

Anders (prezentowany pod nazwą Uniwersalne Modułowe Podwozie Gąsienicowe) z wieżą HITFIST na MSPO 2017
(Piotr Zbies, Konflikty.pl)

Pod kątem potrzeb eksportowych warto też się zastanowić nad możliwością integracji wieży z innymi ppk. Obecnie najważniejszym przetargiem związanym z wieżami bezzałogowymi może być postępowanie na nową wieżę bezzałogową dla amerykańskich transporterów opancerzonych Stryker i AMPV. Biorąc pod uwagę obecną promocję moździerza samobieżnego Rak przez WB Group po drugiej stronie Atlantyku w związku z innym przetargiem dla US Army, nie można wykluczyć, że spółka może zaoferować Amerykanom również ZSSW-30. To natomiast oznacza potencjalną integrację wieży zarówno z amerykańską armatą automatyczną M813 (która jest używana w „dragońskich” Strykerach), jak i z ppk Javelin. Natomiast po drugiej stronie nie można wykluczyć też integracji z ukraińskimi ppk. W tym przypadku również jest możliwy udział WB Group, która aktywnie współpracuje ze spółkami przemysłu zbrojeniowego naszego wschodniego sąsiada. Te wszystkie ruchy mogą sprawić, że przed polską wieżą bezzałogową pojawiają się całkiem szerokie perspektywy z możliwością doboru pakietów uzbrojenia, dzięki czemu będzie można uniknąć problemów związanych z którymś z zagranicznych poddostawców.

Obecnie możemy też zauważyć, że ważna dla nowych wież bezzałogowych może się stać wielozadaniowość oraz możliwość elastycznego doboru uzbrojenia zarówno głównego, jak i dodatkowego. Tutaj przykłady do przedstawienia są dwa. Jeden to wieże z Serii 3000 belgijskiego Cockerilla, drugim jest świeżo zaprezentowany pomysł południowokoreańskiego artyleryjsko-rakietowego zestawu przeciwlotniczego Biho 2.

Ten koncept pozwala zintegrować bardzo newralgiczne funkcje dzięki możliwości montażu na wieży zarówno wyrzutni ppk (maksymalnie dwie podwójne wyrzutnie), jak i wyrzutni pocisków przeciwlotniczych bardzo krótkiego i krótkiego zasięgu (do około 15 kilometrów). Tak uzbrojony pojazd może być jednocześnie rakietowym niszczycielem czołgów i samobieżną wyrzutnią przeciwlotniczą. Krokiem naprzód byłoby jednak opracowanie modułowej wyrzutni pocisków rakietowych, która albo byłaby dodawana do wieży jako dodatkowy element, albo byłaby jej integralną częścią. Co więcej, dzięki stworzeniu modułowej wyrzutni możliwe byłoby nie tylko stosowanie pocisków przeciwpancernych lub przeciwlotniczych na jednym pojeździe; ciekawe byłoby użycie artyleryjskich pocisków rakietowych kalibru 57–70 milimetrów w sytuacji, gdy bwp ze względu na określone zadania nie potrzebuje ani broni przeciwpancernej o wysokiej przebijalności, ani też przeciwlotniczej.

Rozwiązanie, którego najbardziej znane zastosowanie pojawiło się w wieżach Cockerilla z serii 3000, zakłada natomiast stworzenie całej rodziny modułów wieżowych z różnym uzbrojeniem artyleryjskim, wykorzystujących nie tylko wspólne podzespoły (jak we włoskich wieżach HITFIST, HITFIST-30p i T-60/70A), ale też wspólny szkielet. Dzięki temu wymiana uzbrojenia głównego lub dodatkowego nie musi oznaczać wymiany jednej wieży na drugą z ewentualną koniecznością modyfikacji nośnika. Trzeba jednak liczyć się z tym, że takowa wieża musi być przystosowana do przenoszenia zarówno armat o wysokiej szybkostrzelności, do których można zabrać sporą ilość amunicji, jak też armat dużego kalibru, gdzie ze względu na rozmiar nabojów zapas będzie znacznie mniejszy. Dodatkowo rozmiar amunicji powoduje, że wieża musi przystosowana zarówno do montażu dodatkowego magazynu amunicji umieszczonego w demontowalnej niszy wieży, jak też do ewentualnego montażu kosza wieży i przerobienia jej z bezzałogowej na załogową. W naszym przypadku to rozwiązanie – w przeciwieństwie do modułowej wyrzutni pocisków rakietowych – może się okazać zbyt ambitne, lecz wskazane jest opracowanie nowej wieży bezzałogowej (lub załogowej niskoprofilowej), która będzie służyła do przenoszenia cięższego uzbrojenia głównego (na przykład armat kalibru 120 milimetrów) i będzie wykorzystywała część wspólnych podzespołów z wieżą ZSSW-30 lub jej późniejszą modyfikacją.

Jedna platforma do wszystkiego

Sednem tego artykułu jest to, jak powinien wyglądać polski bojowy wóz piechoty, który będziemy prawdopodobnie eksploatować nawet do lat sześćdziesiątych lub siedemdziesiątych tego wieku. A to jest w zasadzie wyzwanie, które stoi przed bojowym wozem piechoty Borsuk opracowywanym przez Hutę Stalowa Woli w ramach pracy rozwojowej. Dotyczy to jednak też każdego innego bojowego wozu piechoty, który stanie się następcą BWP-1 w wypadku porażki programu Borsuk. To oznacza, że na problem trzeba spojrzeć nie tylko lokalnie, ale też globalnie, gdyż polski bwp (lub pojazd, który będziemy produkować w ramach licencji) może przystawać do zapotrzebowania potencjalnych użytkowników zagranicznych

Dwoma najważniejszymi aspektami konstrukcyjnymi przy budowie bwp (a tak naprawdę też jakiegokolwiek innego pojazdu opancerzonego) są dopuszczalna masa całkowita i zastosowany układ napędowy. Tutaj skupimy na pierwszym elemencie, podczas gdy drugi zostanie omówiony w innym podtemacie.

W platformie modułowej bardzo ważny jest zapas nośności, który pozwala na łatwiejszą konfigurację pojazdu i wprowadzanie ewentualnych zmian w konstrukcji. To zaś składa się na zwiększenie podatności modernizacyjnej. Tymczasem w Borsuku szybko pojawi się problem, gdyż przy masie własnej 26 ton będzie mieć zapas nośności wynoszący tylko 4 tony. Już przy eksploatacji transporterów Rosomak tak niewielki zapas szybko stał się problemem, który ujawnił się przy dostosowaniu wozu do służby w Afganistanie.

Rosomak w wersji M1M był bowiem przeciążony w wyniku montażu dodatkowego opancerzenia zaprojektowanego specjalnie na potrzeby działań zbrojnych w Afganistanie, przez co wzrastało zużycie zawieszenia. Rozwiązaniem doraźnym (które na szczęście nie pociągnęło za sobą żadnych komplikacji) był demontaż części opancerzenia dodatkowego – głównie modułów pancerza przedniego dodatkowego, który w Afganistanie był najmniej narażony na trafienia. W obecnych warunkach Rosomaka nie będzie można jednak wyposażyć w pakiet „afgański” (nawet w okrojonej postaci) oraz jednocześnie w planowane wcześniej wyposażenie dodatkowe w postaci dwóch wyrzutni ppk Spike na wieży i systemu BMS. Dlatego też w jego przypadku wskazane byłoby wdrożenie nowych modułów opancerzenia dodatkowego albo też w zmodernizowanym już Rosomaku standardem będzie pakiet „moduły pancerza przedniego plus siatka po bokach”.

Z drugiej strony nie można przesadzić ze zbyt wysoką masą własną i gabarytami pojazdu – pożądane jest bowiem, aby dopuszczalna masa całkowita (DMC) transportera piechoty, jakim jest bwp, nie przekraczała 45 ton. Ta masa bowiem pozwala na korzystanie z prawdopodobnie najpowszechniejszych mostów (cywilnych i wojskowych) o klasyfikacji nośności MLC 50. Przykładem takiego logicznego podejścia ma być następca M2 Bradleya w US Army, który ma zostać wybrany w ramach programu New Ground Combat Vehicle – Optionally Manned Fighting Vehicle (NGCV-OMFV), gdzie prawdopodobnie założono że masa własna nowego amerykańskiego bwp ma wynosić 22–23 tony metryczne, masa bojowa – około 35 ton metrycznych, zaś dopuszczalna masa całkowita ma nie przekraczać 45 ton. Oficjalnie taka informacja pojawi się w dniu publikacji artykułu, lecz na sto procent mamy pewność, że w wymogach będzie figurować druga ze wspomnianych wartości masy pojazdu. Wyjątkiem może być jednak sytuacja, gdy wokół bojowego wozu piechoty o masie przekraczającej 45 ton jest tworzona otoczka, w której skład wchodzi most szturmowy o nośności na przykład MLC 60, oparty na podwoziu owego bwp. W przyszłości bowiem może stać się normą, że pojazdy transportowe piechoty będą potrzebować środków przeprawowych już na szczeblu batalionu, zaś wykorzystanie w tej roli obecnych mostów szturmowych opartych na podwoziach czołgowych może się okazać zupełnie nieopłacalne.

Rozwiązaniem tego problemu byłoby zastosowanie innego zawieszenia hydropneumatycznego, które mogłoby przenosić większą masę pojazdu. W przypadku naszego bwp takie zawieszenie opracował OBRUM na potrzeby właśnie Andersa i prawdopodobnie też Geparda. Gliwickie zawieszenie mogłoby pozwolić na bezpieczne obciążenie pojazdu masą nawet 35–49 ton (w zależności od wielkości pojazdu i konfiguracji zawieszenia). Jak można zauważyć, jest to optymalna wartość masy dopuszczalnej nowego bwp, a przy tym większa od dopuszczalnej masy całkowitej stalowowolskiego Borsuka. Jak jednak wspomniałem, ważny jest też zapas nośności bwp. To on pozwala zamontować dodatkowe wyposażenie, które ze względu na postęp techniczny może być wskazane dla pojazdu: dodatkowe moduły pancerza, które będą poprawiać poziom ochrony, lub nawet cięższa wieża względem uznawanej za standardową w danym bwp. Jak można zauważyć, duży zapas nośności pozwala ułatwić modyfikację lub modernizację tak naprawdę każdego pojazdu wojskowego, nie tylko bwp, natomiast w Borsuku nie dość, że zapas nośności okaże się niewystarczający, to jeszcze zamiast krajowego rozwiązania Huta Stalowa Wola zdecydowała się na rozwiązanie od producenta brytyjskiego. A ewentualny koszt wymiany importowanego zawieszenia może sprawić, że Borsuk nigdy nie zostanie zmodernizowany, choć warunki pola walki będą już tego wymagać. W przypadku Andersa można było docelowo liczyć nawet na około 20 ton zapasu nośności, co pozwalało nie tylko na montaż cięższego opancerzenia o wyższym poziomie ochrony na pojeździe, ale też na integrację wież znacznie cięższych od HITFIST-a czy ZSSW-30. Nawet przy zachowaniu w Andersie zawieszenia na drążkach skrętnych dopuszczalna masa całkowita wynosząca 32 tony pozwalała na większy zapas nośności, również dzięki mniejszej masie własnej uniwersalnej platformy gąsienicowej względem Borsuka (19–22 tony wobec 23 ton).

Jednocześnie wskazane jest, aby wozy gąsienicowe Wojska Polskiego nie przekraczały szerokości 3550 milimetrów (chodzi o szerokość śladu pojazdów), ponieważ tabor kolejowy PKP Cargo nie jest przystosowany do transportu szerszych pojazdów. Skrajnia kolejowa linii o „stephensonowskim” rozstawie szyn (1435 mm) natomiast wymaga, aby szerokość całkowita transportowanego na platformie kolejowej pojazdu nie przekraczała 4000 milimetrów. A to po prostu oznacza, że szersze pojazdy byłyby zmuszone do transportu na większe odległości jedynie o własnych siłach.

Inną kwestią jest aeromobilność uniwersalnej platformy gąsienicowej. Dla nas nie będzie to odgrywać większej roli z racji niewielkiej liczby samolotów transportowych o ładowności minimum 15 ton. Co więcej, również na Zachodzie zaczyna się odchodzić od aeromobilności jako kluczowego czynnika w zwiększaniu mobilności i gotowości bojowej pododdziałów zmechanizowanych. Mimo wszystko dla pojazdów o masie od 20–40 ton nie byłoby teoretycznie problemów z dostosowaniem transporterów gąsienicowych do przemieszczania drogą powietrzną, gdyby wymagał tego potencjalny klient. Średnimi samolotami transportowymi, które mogłyby odbywać kluczową rolę w transporcie powietrznym, byłyby europejski Airbus A400M Atlas, rosyjski Ił-76, ukraiński An-70 czy nawet trochę lżejszy brazylijski Embraer KC-390A. Na podstawie ładowności tych samolotów można określić, że teoretyczna masa własna bojowego wozu piechoty (z wieżą) nie powinna przekraczać 37 ton, co pozwala na transport pojedynczego wozu w A400M lub pary transporterów w C-17 Globemasterze III. W przypadku Andersa, który w wersji bazowej (bez wieży i z opancerzeniem porównywalnym z Rosomakiem) miał ważyć docelowo zaledwie 19 ton, teoretycznie możliwy byłby transport nawet w samolotach C-130 Hercules, których obecnie nie bierze się pod uwagę. Borsuk dla odmiany byłby możliwy do transportu samolotami Embraera dzięki masie własnej wynoszącej 26 ton (z wieżą).

Platforma modułowa pozwala zatem na pogodzenie sprzecznych wymagań różnych klientów i dobranie odpowiedniego pakietu dla odpowiedniego użytkownika. W naszym wypadku platforma modułowa to konieczność z powodu mnogości lekkich i średnich nośników gąsienicowych (BWP-1, SPG-1, SPG-2, M113, LPG, pojazdy na podwoziu T-55) oraz konieczności wymiany zdecydowanej większości z nich. Z racji liczby potencjalnie zamówionych pojazdów gąsienicowych wskazane jest, aby uniwersalna platforma gąsienicowa była przede wszystkim tania, ale żeby wciąż zachowywała cechy pojazdu modułowego. Nie możemy niestety pozwolić sobie na luksus, jaki mają Niemcy, którzy stworzyli miniczołg przeznaczony dla piechoty (Puma) – za drogi, aby opłacalne było stworzenie na jego bazie pojazdów specjalistycznych. U nas trzeba bowiem wziąć pod uwagę fakt, że produkcja kołowych transporterów opancerzonych Rosomak przestanie być możliwa za cztery lata z racji wygaśnięcia umowy licencyjnej, za to program opracowania następcy Rosomaka jest zawieszony od ponad trzech lat.

Kwestia opancerzenia

Ważnym aspektem dla każdego wozu bojowego jest opancerzenie, które z kolei jest nierozerwalnie związane z masą pojazdu. W przypadku modułowej platformy gąsienicowej rodzaje opancerzenia trzeba podzielić na kilka rodzajów.

Pierwszym z nich jest pancerz zasadniczy, który stanowi integralną część bazowego pojazdu. Ze względu na modułową naturę bojowego wozu piechoty nieopłacalne jest, aby pojazd charakteryzował się wysoką odpornością bez wymiennych modułów opancerzenia. Nie każdy pojazd oparty na modułowej platformie gąsienicowej będzie potrzebował ochrony przed mało- i średniokalibrową amunicją artyleryjską lub tandemowymi głowicami kumulacyjnymi. Z tego powodu wskazany jest szeroki dobór opancerzenia bazowego w zależności od przydzielonego zadania dla danego pojazdu gąsienicowego.

I tu można nieśmiało zauważyć, że w Polsce (nie bez związku z programami modernizacyjnymi) zaczyna dominować myśl technologiczna oparta na rozwiązaniach niemieckich, głównie pochodzących z IBD Deisenroth. Można to w pierwszej kolejności zauważyć po koncepcji zastosowania dokładnie czterowarstwowego opancerzenia bazowego w wozach bojowych. Zgodnie z tym założeniem pierwsza warstwa (tak zwany frontplate) powinna być wykonana ze stali pancernej o wysokiej lub bardzo wysokiej twardości (min. 500 HB). W skład tego mogą wchodzić płyty:

  • o twardości 480–540 HB i grubości do 13 milimetrów,
  • o twardości 580–640 HB i grubości do 10 milimetrów,
  • o twardości 620–720 HB i grubości do 8 milimetrów.

Ponadto w skład tego układu ma wchodzić płyta stalowa, która może być wykonana dla odmiany z cywilnej stali konstrukcyjnej o twardości 275–325 HB, ale też może być płytą stali pancernej o twardości 480–580 HB, lecz o mniejszej grubości od płyty „przedniej”. Ona ma być podstawą dla konstrukcji całego pojazdu gąsienicowego i pełnić funkcję szkieletu, na którego bazie ma być wzmacniane opancerzenie bwp. Ostatnią warstwą jest polimerowy spall-liner, którego zadaniem jest wychwytywanie odłamków pochodzących zarówno z penetrujących pancerz pocisków, jak i z samego penetrowanego pancerza. Interesująca jest natomiast warstwa numer 2, umieszczona pomiędzy płytami stalowymi, która w założeniu ma być również wykonana z tkaniny polimerowej. Ta warstwa bowiem ma spełniać dwa podstawowe zadania:

  • amortyzować pierwszą warstwę pancerza, zwiększając przy tym jej odporność na trafienia pociskami kinetycznymi i udarowymi;
  • pełnić funkcję warstwy pochłaniającej promieniowanie z wybuchów broni jądrowej.

Efektem tej koncepcji jest stworzenie prostego modelu opancerzenia bazowego, które z jednej strony wykorzystuje cywilne materiały konstrukcyjne (czego efektem jest obniżenie kosztu produkcji), a z drugiej – zapewnia przyzwoitą odporność pojazdu bazowego i pozwala na dostosowanie poziomu opancerzenia do konkretnego rodzaju zagrożenia. Taka konfiguracja będzie pozwalać na zapewnienie dookólnej ochrony pojazdu na poziomie 1/2 (jeśli bierzemy pod uwagę tylko bazę, jak w Borsuku pozbawionym pływaków i dodatkowych płyt pancernych) aż do poziomu 4 zgodnie z normą STANAG 4569 przy uzyskaniu docelowego kształtu opancerzenia zasadniczego. W takiej konfiguracji bwp byłby chroniony przed pociskami przeciwpancernymi kalibru 14,5 milimetra wystrzelonymi z odległości minimum 200 metrów. Nieoficjalnie ten poziom zapewniałby ochronę również przed pełnokalibrowymi pociskami przeciwpancernymi kalibru 23 milimetrów z tej samej odległości oraz podkalibrowymi pociskami przeciwpancernymi (APDS) kalibru 20 i 23 milimetrów wystrzelonymi z odległości od 500 do 1000 metrów (w zależności od pocisku). Ponadto taka konstrukcja pancerza zasadniczego nie będzie uniemożliwiać stosowania dodatkowych osłon pancernych w celu zwiększenia poziomu ochrony.

Anders pod tym względem był rozwiązaniem bardziej konserwatywnym: pancerzem zasadniczym miały być pojedyncze płyty pancerne o twardości 480–530 HB i grubości 16–20 milimetrów, które były uzupełnione przez znajdujący się za nimi elastomerowy spall-liner. To rozwiązanie dotyczyło jednak uniwersalnej platformy gąsienicowej o masie bazowej wynoszącej 22 tony. Docelowo Anders miał bowiem ważyć tylko 19 ton, co oznacza, że była szansa, żeby przynajmniej częściowo powielić koncepcję pochodzącą od IBD.

Kolejnym rodzajem opancerzenia jest pancerz dodatkowy, pozwalający na dostosowanie bwp o budowie modułowej do wymaganego poziomu ochrony, który sam będzie przekraczał możliwości oferowane przez pancerz zasadniczy. Obecne pancerze dodatkowe opierają się na modułowej konstrukcji, która zazwyczaj dzieli się na kilka paneli o powierzchni zazwyczaj przekraczającej 0,25 metra kwadratowego. Panele pancerza dodatkowego zazwyczaj są ciężkie, przez co nie mogą ich demontować pojedynczy żołnierze, lecz dzięki temu zwiększa się wytrzymałość na wielokrotne trafienia.

Jeśli chodzi o przekrój modułowych paneli pasywnego pancerza dodatkowego, obecnie możliwy jest ich podział na trzy lub nawet cztery rodzaje.

Najprostszy rodzaj to dodatkowe osłony stalowe wykonane często z jednej lub dwóch warstw stali pancernej o wysokiej twardości (przekraczającej 500 HB). Wśród tych stali obecnie coraz popularniejsze stają się bainityczne stale nanokrystaliczne, które – jak dowiodły niedawne próby – wykazują się możliwością wzrostu twardości w momencie trafienia pociskiem przeciwpancernym. Taki pancerz dodatkowy bez wątpienia jest najprostszym rodzajem możliwej do zastosowania osłony zwiększającej poziom ochrony bwp – osłona dwuwarstwowa w układzie „stal nanokrystaliczna + stal o wysokiej twardości” o grubości nawet 18 milimetrów w obudowie aluminiowej pozwala już zapewniać poziom ochrony 4 (odporność na amunicję kalibru 14,5 milimetra) bez ryzyka uszkodzenia pancerza zasadniczego.

Drugim rodzajem pancerza dodatkowego są pancerze ceramiczne, które ze względu na konstrukcję można podzielić na dwa podtypy. Pierwszy podtyp, zgodnie z niemiecką nomenklaturą klasyfikowany jako „pancerz ceramiczny drugiej generacji”, składa się z jednej lub dwóch warstw ceramicznych, które między sobą i metalową obudową są oddzielone warstwami elastomerowymi (podobnymi do stosowanych we wspomnianym czterowarstwowym pancerzu zasadniczym). Ich celem jest ograniczenie propagacji naprężeń występujących między płytkami pancerza ceramicznego w momencie trafienia. Wzorcem takiego pancerza może być opracowana w latach dziewięćdziesiątych CAWA-1. Drugi podtyp, klasyfikowany jako „pancerz ceramiczny trzeciej generacji”, w przeciwieństwie do poprzedniego rozwiązania wykorzystuje warstwę kompozytu polimerowego wzmacnianego włóknami, który – umiejscowiony między (pierwszą) warstwą ceramiki i tylną warstwą polimerową – ma za zadanie osłabiać nie tylko propagację naprężeń w warstwie ceramicznej, ale również penetrujący strumień kumulacyjny. Dzięki niewielkiej gęstości kompozytu polimerowego (poniżej 2 gramów na centymetr sześcienny) przyrost masy takiego pancerza jest niewielki względem prostszych rozwiązań. Tutaj natomiast wzorcowym pancerzem jest niemiecki MEXAS od IBD Deisenroth. Można jednak podejrzewać, że z dalszym wzrostem poziomu ochrony bwp w roli pancerza dodatkowego będzie stosowana inna wersja „pancerza trzeciej generacji”, która zamiast warstwy kompozytowej będzie używać ciężkiej warstwy wykonanej z węglików spiekanych. Takie rozwiązanie – stosowane już w czołgach – znacznie zwiększa poziom ochrony wozów bojowych, ale kosztem znacznego przyrostu masy w konfiguracji bojowej.

Moduł pancerza kompozytowego opracowany przez LUBAWA S.A., OBRUM i Instytut Metali Nieżelaznych w ramach pracy rozwojowej nr DOBR-BIO4/024/13237/2013 o nazwie „Dodatkowe modularne opancerzenie kołowych transporterów opancerzonych i platform gąsienicowych”, znanej też pod nazwą MODPANC.
(Piotr Zbies, Konflikty.pl)

Trzecim rozwiązaniem, pośrednim względem pozostałych dwóch, jest zastosowanie kompozytu metalowo-ceramicznego (cermetu) w roli materiału na pancerz dodatkowy. Cermety z reguły są kompozytami metali nieżelaznych o niewielkiej gęstości (stopów aluminium lub magnezu) z rdzeniem ceramicznym, który może przykładowo przyjmować kształt uporządkowanych kul. Taki pancerz w przeciwieństwie do większości pancerzy metalowych jest z reguły odlewany, co jest warunkiem stworzenia tak skomplikowanej konstrukcji.

Inną opcją jest też oparcie konstrukcji pancerza dodatkowego na mniejszych kwadratowych kasetach. W ich wypadku trzeba jednak liczyć się z tym, że odporność na wielokrotne trafienia będzie zdecydowanie mniejsza niż przy znacznie większych panelach modułowych. Z drugiej strony wymiana mniejszych kaset jest znacznie prostsza z racji ich niewielkiej masy, istnieje też możliwość pochylenia takowego pancerza dodatkowego względem pochylenia pancerza zasadniczego.

Do pancerza dodatkowego trzeba również doliczyć osłony specjalne, których zadaniem jest przede wszystkim ochrona przed bronią przeciwpancerną, w której penetrator jest efektem reakcji chemicznej. Do penetratorów tego rodzaju możemy zaliczyć pociski kumulacyjne (HEAT) lub penetratory formowane wybuchowo (EFP). Najlepszymi rozwiązaniami pod tym kątem są obecnie pancerze reaktywne – nieenergetyczne (NERA), niewybuchowe (NxRA), wybuchowe (ERA) i wybuchowe samoograniczające się (SLERA). Zapewniają one bardzo wysoką efektywność masową przeciwko ładunkom kumulacyjnym, a poza tym są z reguły lżejsze od osłon pasywnych. Minusami są albo znaczne rozmiary takich osłon (głównie NERA i SLERA), albo konieczność zapewnienia osłon do odpowiedniej grubości, aby pancerz nie stał się mieczem obosiecznym (ERA). Można jednak w zamian montować osłony reaktywne bezpośrednio na wspomniane dodatkowe osłony pasywne, dzięki czemu poszczególne warstwy pancerza będą się nawzajem uzupełniać.

W przyszłości bardzo dużą rolę będą też odgrywać pianki metalowe, które same w sobie są bardzo skuteczne zarówno przeciwko pociskom kinetycznym małego i średniego kalibru (dwu-, trzykrotna większa efektywność masowa względem stalowych płyt pancernych), jak i przeciwko ładunkom kumulacyjnym (efektywność masowa jest nawet ośmiokrotnie większa od klasycznej stali). W połączeniu za to z warstwami ceramicznymi zwiększają ich wytrzymałość na wielokrotne trafienia, mogąc przy tym zastępować warstwę elastomerową i jeszcze skuteczniej absorbować energię kinetyczną pocisków. Jedynym mankamentem jest spory rozmiar z racji porowatości pianki (ponad 75%), lecz tę cechę można przekuć w zaletę, gdyż w przypadku zastosowania pianki aluminiowej (z ewentualną niewielką domieszką miedzi w stopie) można zaprojektować pasywny pancerz dodatkowy, który będzie jednocześnie odgrywał rolę pływaka przeznaczonego specjalnie dla pojazdów pływających. Mimo wszystko te wartości wciąż nie są warte porównywalne z wybuchowymi pancerzami reaktywnymi – dla ERAWA efektywność masowa przeciwko ładunkom kumulacyjnym przy braku pochylenia pancerza wynosi od 10,3 do 12,2, zaś efektywność gabarytowa dzięki niewielkim rozmiarom kaset ERA jest zdecydowanie większa od oferowanej przez spienione metale.

W naszych warunkach udało się opracować i przetestować zarówno wybuchowe (ERAWA-1, ERAWA-2, CERAWA-1), jak i nieenergetyczne pancerze reaktywne przeznaczone do zastosowania na bojowych wozach piechoty. Co więcej, uniwersalne podwozie gąsienicowe Anders udało się w trakcie testów demonstratora zintegrować z pancerzem ERAWA.

Finalnie pożądana struktura opancerzenia bocznego bojowego wozu piechoty może się sprowadzać do powielenia zmodyfikowanej koncepcji niemieckiego pancerza kompozytowego MEXAS pod postacią wspomnianego układu, do którego dołączona może być na wierzchu warstwa pancerza reaktywnego nieenergetycznego (NERA) lub wybuchowego (ERA) dla zwiększenia ochrony przed pociskami kumulacyjnymi. Podobna struktura byłaby pożądana również w pancerzu przednim, lecz w przypadku górnej części osłon grubość odpowiednich warstw byłaby mniejsza, zaś integralny miks pochylonych warstw stalowych i polimerowych działałby właśnie jak NERA. Dzięki czemu można osiągnąć bardzo wysoki poziom ochrony z przodu i po bokach pojazdu zarówno przeciwko pociskom kinetycznym (do pocisków APFSDS kalibru 35 milimetrów włącznie), jak i przeciwko pociskom kumulacyjnym (również tandemowym). Trzeba jednak liczyć się z tym, że tak w pełni opancerzony bwp będzie ważył już 40–45 ton.

Last but not least, ważne wbrew pozorom jest zapewnienie odpowiedniego poziomu ochrony stropu w bwp. Poważnym zagrożeniem dla pododdziałów zmechanizowanych jest bowiem artyleria, zaś dla samych transporterów opancerzonych piechoty – zarówno klasyczne przeciwpancerno-odłamkowe podpociski artyleryjskie (DPICM), jak i inteligentne podpociski przeciwpancerne pokroju niemieckiego SMArta czy amerykańskiego SADARM-a. W celu zwiększenia przeżywalności bwp w zetknięciu z tym rodzajem broni wskazane jest wzmocnienie stropu poprzez pasywne osłony igłowe.

Ostatnią, ale równie ważną, kwestią jest aktywny system ochrony pojazdu, o którym będzie mowa w innej części artykułu.

Zobacz też: Żelazna pięść ONZ. Pojazdy pancerne misji w Kongu 1960–1963

Jedna rodzina power-packów do wszystkiego

Nieznaną praktycznie kwestią w projektowaniu uniwersalnych transporterów piechoty jest zapewnienie odpowiedniej mocy dla wszystkich pojazdów z całej rodziny, z której miałby pochodzić teoretyczny bwp. Tutaj sprawa zyskuje dodatkowe znaczenie, ponieważ wspominamy o rodzinie pojazdów charakteryzującej się dużym rozrzutem masy własnej i bojowej (20–45 ton). Dlatego ważne jest zaprojektowanie takiego przedziału napędowego wraz z jego układem w bwp, aby można było uniknąć kompromisów w doborze silników do poszczególnych pojazdów.

Najważniejszym elementem w tej układance jest przekładnia, do której będą dobierane odpowiednie jednostki napędowe. W przypadku Andersa i Borsuka polscy konstruktorzy zdecydowali się wybrać prawie identyczny power-pack – ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny MTU 8V 199 z sześciobiegową automatyczną hydrokinetyczną skrzynią biegów Perkins/Allison X300. Różnice pomiędzy power-packami dla obu pojazdów były tylko dwie:

  • Anders miał wykorzystywać wersję silnika TE20 o mocy 721 koni mechanicznych, a Borsuk będzie używał prawdopodobnie wersji TE21 o mocy 816 koni mechanicznych;
  • Anders do tej pory nie otrzymał własnego power-packa (choć na ten moment nie można wykluczyć, że OBRUM jako współtwórca Borsuka otrzyma jeden egzemplarz power-packa Borsuka dla swojego bwp).

Mimo wszystko 816-konna jednostka napędowa jest wystarczająca jedynie dla pojazdów o masie nieprzekraczającej 33 ton. Dla 35-tonowego pojazdu potrzeba bowiem silnika o mocy co najmniej 875 KM, dla 40-tonowego – 1000 KM, a dla 45-tonowego – 1125 KM. Trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że w silnikach wysokoprężnych zasilanych uniwersalnym paliwem F-34 (które prawdopodobnie będzie podstawowym paliwem w trakcie działań wojennych) zaobserwowano spadek mocy o mniej więcej 8%. Niestety dla obecnej przekładni te moce jednostek napędowych przekraczają jej możliwości. Rozwiązaniem może być użycie najnowszej wersji przekładni X300 o nazwie Heavy Duty, którą zainstalowano w bwp CV90 Mk 4. Ta odmiana skrzyni biegów pozwala bowiem na zastosowanie w power-packach silniejszych jednostek napędowych o mocy do 1000 KM, podczas gdy dla „naszej” wersji limitem jest moc 816 KM.

To natomiast oznacza, że przy zastosowaniu odpowiedniej przekładni możliwe byłoby wyposażenie nawet samego Borsuka w silnik MTU MT881 Ka-500 o mocy 1000 KM. Ten silnik jest już wykorzystywany w naszej armii jako jednostka napędowa armatohaubic samobieżnych Krab. Teoretycznie zatem można byłoby zastosować ów power-pack z podwoziach PK9 stosowanych w Krabach. Jest to jednak nieopłacalnie, ponieważ obecnie wykorzystywana w armatohaubicach przekładnia – Allison / S&T Dynamics X1100 – charakteryzuje się większym limitem przenoszonej mocy: 1500 KM. Oznacza to, że przy zastosowaniu przekładni X300 Heavy Duty pozbawiamy Kraba potencjału modernizacyjnego w zakresie zwiększenia mocy jednostki napędowej – bezproblemowa byłaby obecnie wymiana silnika MT881 Ka-500 na silniejszą wersję Ka-501 o mocy 1090 lub 1200 KM.

Wracając jednak do naszego bwp: pod kątem inżynierskim montaż tego silnika w Borsukach byłby wtedy realny. Silniki z rodziny 8V 880 (inna nazwa silników MT881) są bowiem o 70 milimetrów krótsze, 95 milimetrów węższe i aż o 220 milimetrów niższe od silników 8V 199, a to znacznie ułatwia ewentualnie ich zastosowanie w naszych wozach bojowych.

Tak samo możliwe byłoby zastosowanie MT881 w UMPG (Andersie), lecz sam Anders okazał się być bardziej wszechstronny pod kątem doboru jednostki napędowej i przekładni. W przypadku Andersa planowano zastosowanie dwóch różnych przekładni – oprócz X300 część pojazdów (o masie powyżej 32 ton) miała otrzymać niemieckie przekładnie Renk HSWL 256B, stosowane obecnie w bojowych wozach piechoty Schützenpanzer Puma i ASCOD 2. Co więcej, prezentowany na MSPO 2010 demonstrator Wielozadaniowej Platformy Bojowej zamiast jednej z dwóch wymienionych przekładni otrzymał inną, wyprodukowaną w Hucie Stalowa Wola przekładnię hydromechaniczną HMUN, zaprojektowaną specjalnie dla pojazdów z rodziny SPG-1 (MT-S, SUM Kalina, BWP-2000), na których bazowała konstrukcja Andersa. Ponadto wanna bojowego wozu piechoty z Gliwic pozwala na pomieszczenie znacznie większego od niemieckich diesli silnika z rodziny W-46. Wcześniejsze pojazdy bowiem napędzał zarówno używany w Twardym 850-konny S-12U, jak i najsłabszy silnik z tej rodziny, 710-konny W-46-2, znany również pod krajowym oznaczeniem Wola S-12K. W tym wszystkim jedyną, lecz bardzo poważną wadą był niezastosowanie układu power-pack w konstrukcji przedziału napędowego. Jak zauważono, zastosowanie power-packa nie tylko ułatwia proces serwisowania jednostki napędowej, ale również zmniejsza wymiary układu napędowego – zastosowany w Andersie miał 2014 milimetrów długości, 1887 milimetrów szerokości i 983 milimetry wysokości. OBRUM był tego świadomy, dlatego w 2012 roku zaczął prace koncepcyjne nad Andersem 2, który już miał otrzymać power-pack. Anders 2 jednak nie powstał i zamiast tego być może zmienił się w Geparda, lecz same prace koncepcyjne nad zastosowaniem power-packa w bwp znalazły zastosowanie przy pracach nad Borsukiem, w którym OBRUM też bierze udział.

Jak można zauważyć, korzystnym rozwiązaniem jest stosowanie power-packów w uniwersalnych pojazdów gąsienicowych, lecz konieczna jest możliwość zamiany całych układów napędowych w ramach jednej rodziny pojazdów, dzięki czemu można dobierać moc w zależności od masy danego pojazdu – w tym przypadku zakres ten mógłby wynosić od około 500 do nawet 1100 koni mechanicznych. Tak duży zakres oznacza jednocześnie, że musi być możliwy montaż różnych przekładni, które byłyby stosowane w power-packach. Jednocześnie warto zaprojektować przedział napędowy z naddziałem wymiarów, aby możliwy był montaż silników od różnych producentów. Nie każdy jednak produkuje tak kompaktowe jednostki napędowe do pojazdów gąsienicowych jak MTU.

Inną kwestią jest możliwość stworzenia napędu hybrydowego w bwp. Układ napędowy Andersa został co prawda uzupełniony o 120-kilowatowy silnik elektryczny umieszczony między silnikiem wysokoprężnym a przekładnią, ale nie spełniał on warunków koniecznych, aby dany układ napędowy stał się hybrydowy. Tak samo jak w niemieckiej Pumie silnik elektryczny w Andersie pełnił funkcję startera-generatora. Co to oznacza? Rola startera polega na wsparciu silnika wysokoprężnego podczas rozruchu, przez co można sumować łączną moc diesla i silnika elektrycznego. Rola generatora polega natomiast na przetwarzaniu części energii pochodzącej z silnika wysokoprężnego na energię elektryczną. Ta energia służy potem do zasilania całego układu elektrycznego w pojeździe, a najważniejszym elementem był układ chłodzenia spalin, który pozwalał na obniżenie sygnatury termalnej bwp. Obecność akumulatorów po lewej stronie pojazdu pozwalała ponadto na korzystanie z silnika elektrycznego, gdy silnik spalinowy był wyłączony. Dzięki czemu starter-generator mógł pełnić funkcję pomocniczej jednostki napędowej (APU), co pozwalało obniżyć koszty eksploatacji związane z rozruchem (a dokładniej jego brakiem) głównej jednostki napędowej, nie pozwalało to jednak na korzystanie z silnika elektrycznego w celu poruszania się po polu walki z obniżoną sygnaturą akustyczną. Dodatkowo silnik elektryczny mógł być źródłem zasilania dla podzespołów w niektórych odmianach uniwersalnej platformy gąsienicowej, które wymagają znacznego poboru energii elektrycznej. Dzięki temu bezproblemowa była możliwość ewentualnej konwersji bwp do roli, przykładowo, nośnika stacji radiolokacyjnej.

Umiejscowienie startera-generatora w układzie napędowym jest zatem tak naprawdę rozwiązaniem pośrednim między klasycznym, monopaliwowym układem napędowym a prawdziwą hybrydą. Zgodnie z rozwiązaniami rozważanymi przez OBRUM pełny napęd hybrydowy musiałby zostać uzupełniony o dwa silniki elektryczne, które służyłyby do oddzielnego napędzania obu gąsienic.

Mit pływalności?

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych tematów związanych z bronią pancerną i zmechanizowaną jest kwestia zapewnienia pływalności pojazdom opancerzonym piechoty.

Mimo wszystko, wbrew pozorom, nie jest trudno sprawić, aby niepływający gąsienicowy bwp stał się pojazdem pływającym. Problemy konstrukcyjne rozpoczynają się, gdy chcemy sprawić, aby bwp pływał dobrze. To oznacza, że musi być pojazdem pływającym w wersji bazowej. Co więcej, zapewnienie pływalności pojazdowi bazowemu znacząco pogłębia problemy związane z późniejszą modernizacją. To własnie sprawiło, że pomimo dwudziestu lat starań o zmodernizowanie obecnie eksploatowanych BWP-1 temat ostatecznie upadł jako nieopłacalny.

W kwestii wyporności bojowego wozu piechoty w wodzie możliwe są obecnie trzy sposoby na jej poprawę:

  • stałe pływaki,
  • nadmuchiwane pływaki,
  • parawan.

Parawan podobny do stosowanego we wczesnych odmianach amerykańskiego bwp M2 Bradley niesie ze sobą najwięcej wad. Największą z nich jest to, że pojazd musi spełniać wymogi inżynierskie nie dla pojazdów ze strukturą zamkniętą (to jest ze stropem), ale dla pojazdów pozbawionych stropu (takich jak na przykład pływające transportery saperskie PTS-M). To oznacza, że zapas wyporności nie może wtedy wynosić 25% masy własnej pojazdu, tylko minimum 35%, w porywach do 50%. Czyli 25-tonowy pojazd w konfiguracji pływającej nie będzie wypierał 32 ton, aby mógł bez problemu pływać z pełnym obciążeniem, ale musi wypierać w tym celu nawet 38 ton wody. A to jeszcze bardziej komplikuje proces projektowania całego pojazdu.

Z tego powodu pozostają nam do wyboru sztywne i nadmuchiwane pływaki.

Sztywne pływaki można rozróżnić na dwa podtypy – mniejsze, z reguły przymocowane na stałe do pojazdu pływającego, i większe, które są domontowane w trakcie przygotowań do forsowania przeprawy rzecznej. Mniejsze pływaki w niewielkim stopniu zwiększają pływalność i z tego powodu stosuje się je najczęściej w już pływających pojazdach opancerzonych w celu poprawy ich wyporności w wodzie. Z drugiej strony takie pływaki są najpopularniejsze ze wszystkich stosowanych. W przypadku naszego wojska będziemy mogli je spotkać na Borsukach i być może na Rosomakach (takie pływaki otrzymał prototyp transportera z wieżą bezzałogową); oferowano również ich użycie w zmodernizowanym bojowym wozie piechoty BWP-1M Puma od Wojskowych Zakładów Motoryzacyjnych w Poznaniu. Większe pływaki natomiast ze względu na rozmiary wymagałyby oddzielnego środka transportu, przez co bataliony zmechanizowane musiałyby być uzależnione od podążających za nimi pododdziałów logistycznych, zaś proces montażu niepotrzebnie wydłużałby czas przygotowań do przekroczenia przeprawy rzecznej. Z tego powodu bardziej opłacalne jest wsparcie wojska środkami przeprawowymi takimi jak mosty towarzyszące, szturmowe czy pontonowe.

Nadmuchiwane pływaki pozwalają rozwiązać problemy występujące przy pływakach stałych. W przeciwieństwie do sztywnych mogą one zmieniać objętość w zależności od przeznaczenia – dzięki temu w transporcie zajmują znacznie mniej miejsca, a w trakcie przygotowania do przeprawy są nadmuchiwane do wymaganej objętości. Co więcej, wbrew błędnie utartej opinii takie pływaki projektuje się z myślą o ochronie przed przedziurawieniem w wyniku trafień amunicją strzelecką i odłamkami strzeleckimi. Często sam materiał, z którego są wykonane pływaki, zostaje uzupełniony metalowymi płytami w celu dalszej poprawy odporności. Najbardziej znanym miejscem zastosowania nadmuchiwanych, lecz zamontowanych na stałe pływaków są koreańskie bojowe wozy piechoty K21, które wykorzystują siedem par takich pływaków. Na MSPO 2013 podobnym rozwiązaniem mógł się pochwalić Wojskowe Zakłady Inżynieryjne z Dęblina, które przedstawiły zestaw nadmuchiwanych pływaków dla transporterów Rosomak, noszący nazwę System Poprawy Wyporności Pojazdu (SPWP). W przeciwieństwie do koreańskiego rozwiązania te pływaki były demontowalne i dzięki swojej konstrukcji mogły odgrywać rolę pancerza dodatkowego (w położeniu transportowym). Wdrożenie SPWP zakończyło się jednak niepowodzeniem, ponieważ system tworzono głównie z myślą o cięższych odmianach Rosomaka, które już nie są pojazdami pływającymi. Same pływaki tutaj są niewystarczające, zaś dołożenie pędników mogło spowodować przeciążenie pojazdów.

System Poprawy Wyporności Pojazdów wg patentu PL 216 117 B1.

Jeszcze inną kwestią jest dobór pędników dla pływającego gąsienicowego bwp. Jest to bowiem sprawa bardziej otwarta niż przy pojazdach kołowych, gdzie rolę pędników nie mogą odgrywać koła. Tutaj w zasadzie ograniczamy się do tego, czy pędnikami gąsienicowego pojazdu pływającego mają być śruby i pędniki wodnoodrzutowe (jak w pojazdach kołowych), czy też i same gąsienice.

Zastosowanie pędników analogicznych do stosowanych w kołowych amfibiach pozwala na sprawne manewrowanie w wodzie, ale znacznie komplikuje układ przeniesienia mocy (bo konieczne jest dostarczenie mocy z silnika do pędników umieszczonych z tyłu pojazdu), a istnieje przy tym ryzyko, że pędniki staną się niesprawne przez obecne w wodzie rośliny. Dlatego w celu uproszczenia konstrukcji pojazdu pływającego pojawiła się propozycja stworzenia demontowalnych pływaków, które są wyposażone we własne pędniki oraz ewentualnie własne jednostki napędowe i zapas paliwa. Byłyby to jednak duże sztywne pływaki z tymi samymi wadami, o których wspomniałem wcześniej.

Dlatego też jeśli chcemy stworzyć prosty w budowie i praktyczny gąsienicowy pojazd pływający, wskazane jest wykorzystanie gąsienic w roli pędników. Jedyną ewentualną różnicą jest wykorzystanie innych rodzaju gąsienic niż w klasycznych pojazdach lądowych w celu uzyskania większej sprawności układu. Żeby jednak można było efektywnie wykorzystywać gąsienice podczas pływania, konieczne jest zabudowanie ich górnej części osłonami hydrodynamicznymi (w zestawie: część przednia osłony, fartuch w środkowej części i deflektor z tyłu pojazdu). Takie rozwiązanie – jak pokazały testy na pływającym transporterze opancerzonym MT-LB – pozwala na dwu-, trzykrotne zwiększenie siły naporu pędnika, co ma wpływ na prędkość poruszania się w wodzie. Różnice w wartościach są zależne od kształtu tych osłon – im bardziej są one opływowe, tym wzrost siły naporu jest większy. Co więcej, osłony hydrodynamiczne pozwalają na zmniejszenie sygnatury termalnej gąsienic bwp, przez co możliwość wykrycia pojazdu przez termowizję przeciwnika staje się mniejsza. Jedyną wadą zastosowania gąsienic w roli pędników jest ograniczona manewrowość pojazdu w wodzie – żeby amfibia mogła skutecznie zakręcać, musiałaby się poruszać z prędkością nieprzekraczającą 5 kilometrów na godzinę. I najprawdopodobniej tylko z tego powodu w przypadku Borsuka zdecydowano się na użycie pędników wodnoodrzutowych umieszczonych z tyłu.

Inną sprawą jest też to, że największą sprawność można uzyskać jedynie wtedy, gdy gąsienice są w całości zanurzone w wodzie. To sprawia, że zapas wyporności nie może być zbyt duży, ponieważ pojazd będzie się tylko unosił na wodzie, nie mając przy tym żadnej kontroli z powodu prądów w rzece.

Suma summarum, idealnym pływającym bwp mógłby być dla nas pojazd gąsienicowy z klasycznym układem przeniesienia mocy, gąsienicami w roli pędników wodnych i demontowalnymi nadmuchiwanymi pływakami, które służyłyby do poprawy wyporności. Lecz czy naprawdę bwp służący w Wojsku Polskim musi być pojazdem pływającym? Otóż niekoniecznie.

Zwolennicy posiadania pływających pojazdów gąsienicowych jako podstawowy argument przyjmują, że w Polsce (a szczególnie w jej północno-wschodniej części) znajduje się bardzo dużo zbiorników i cieków wodnych, przez które trzeba będzie się przeprawiać w przypadku działań wojennych w tamtym rejonie. Nie żyjemy jednak w świecie wymyślonym przez Edwina Abbotta. Nasz świat jest trójwymiarowy: oprócz długości i szerokości zbiorników wodnych ważna jest też ich głębokość. A tymczasem w naszym kraju około 80% z nich nadaje się do przeprawy bez konieczności użycia zestawów poprawy wyporności, gdyż ich głębokość nie przekracza 150 centymetrów. Przez takie cieki wodne można się przeprawić ciężko opancerzonym, niepływającym pojazdem gąsienicowym.

Ponadto kolejną kwestią są wymiary, które musi mieć pojazd, aby mógł dobrze pływać. Z dostępnych opracowań wynika bowiem, że amfibia musi:

  • charakteryzować się stosunkiem długości pojazdu do szerokości wynoszącym co najmniej 2 (a korzystnie co najmniej 2,4);
  • mieć środek wyporu i środek ciężkości umieszczony w jednej linii prostopadłej do lustra wody – to oznacza, że bojowy wóz piechoty musi być pochylony pod kątem 1–3 stopni.

Dodatkowo w celu zapewnienia dobrych charakterystyk podczas pływania zbiornik wodny, po którym poruszałaby się amfibia, musi być co najmniej trzykrotnie głębszy od zanurzenia pojazdu pływającego. Biorąc pod uwagę rozmiary Rosomaka i Borsuka, oznacza to, że zalecana minimalna głębokość cieku wodnego dla dobrego pływania to 4–4,5 metra przy jednoczesnym założeniu, że dno rzeki będzie idealnie płaskie.

Alternatywą dla pływania przy chęci szybkiego przekroczenia rzeki jest głębokie brodzenie po dnie, lecz ze względu na ograniczoną sprawność chłodzenia i odprowadzania spalin czas przebywania pod wodą jest ograniczony do około dwudziestu minut przy ryzyku ugrzęźnięcia pojazdu w mulistym dnie rzeki. Dodatkowo głębokość brodzenia ograniczona jest długością rur odpowiadających za przepływ gazów, a w przypadku naszych pojazdów gąsienicowych ich maksymalna wysokość (wraz z rurami) wynosi 520 centymetrów, co oznacza, że maksymalna głębokość brodu podczas głębokiego brodzenia to 5 metrów. To rozwiązanie może być uważane jednak za konieczne dla ciężkich pojazdów gąsienicowych, takich jak czołgi podstawowe, ponieważ potencjalne rozmiary sztywnych pływaków przeznaczonych dla tych pojazdów mogą być po prostu zbyt duże.

Casus czołgu lekkiego

Bezpośrednio z tematem bwp dla Wojska Polskiego jest niestety związany temat zasadności posiadania czołgu lekkiego, który byłby uzupełnieniem dla batalionów zmechanizowanych, a być może nawet następcą części obecnie używanych czołgów podstawowych, głównie tych proweniencji wschodniej.

Sporną kwestią byłaby struktura kadłuba czołgu lekkiego. Pojazd z silnikiem z przodu byłby tańszy w eksploatacji, ponieważ większość części zamiennych powielałaby się ze stosowanymi w bwp, co znacznie upraszczałoby problemy związane z logistyką. Z drugiej strony pojazd mający silnik z tyłu byłby lepiej zoptymalizowany pod kątem gwarantowanej ochrony z przodu pojazdu (zwłaszcza przed pociskami kumulacyjnymi), ale zamienność poszczególnych podzespołów pomiędzy takim czołgiem lekkim a bwp mającym silnik z przodu stałaby się znikoma, co oznacza, że de facto dla jednej rodziny pojazdów powstałyby dwie wersje znacząco się różniące rozwiązaniami konstrukcyjnymi.

Kompromisem jest patent General Dynamics European Land Systems, który zakłada stworzenie podwozia z podwójnym dnem. Ogromną zaletą tego rozwiązania jest możliwość ograniczenia procesu konstruowania kadłuba do opracowania dwóch rodzajów „wanien” – dla pojazdu z silnikiem z przodu i z tyłu – które byłyby łączone z jednym i tym samym dnem. Dzięki temu koszt prac i produkcji obu pojazdów byłby obniżony względem dwóch różnych pojazdów z częścią zunifikowanych podzespołów. Jedyną wadą tego rozwiązania (lub raczej obecną cechą) jest to, że w zamian trzeba byłoby zrezygnować z zawieszenia hydropneumatycznego na rzecz zawieszenia opartego na drążkach skrętnych. Jest ono kluczowe w opracowaniu podwójnego dna potencjalnego uniwersalnego podwozia pojazdu gąsienicowego.

Koncepcja podwójnego dna w pojeździe gąsienicowym według patentu US 20180080743 A1.

Inną sprawą jest masa czołgu lekkiego. Przykładem takiego przyrostu masy może się stać prawdopodobnie Gepard, który mimo początkowej masy całkowitej wynoszącej 35–37 ton może przytyć do 50 lub nawet 55 ton. Dodatkowo przy zastosowaniu silnika z tyłu z takiego pojazdu może się ostatecznie narodzić pełnokrwisty czołg podstawowy. Lecz ze względu na łańcuch logistyczny i konieczność zachowania tej samej mobilności co w bojowych wozach piechoty masa potencjalnego czołgu lekkiego oparta na uniwersalnym podwoziu nie przekraczałaby wspomnianych wcześniej 45 ton.

Jeszcze inną kwestią jest uzbrojenie główne. Większość obecnych czołgów lekkich ma armaty gładkolufowe kalibru 120 lub 125 milimetrów, które w porównaniu z egzemplarzami stosowanymi w czołgach podstawowych są dodatkowo wyposażone w hamulce wylotowe i mają zwiększoną długość odrzutu. Celem jest złagodzenie siły odrzutu, która w klasycznych armatach gładkolufowych ogranicza ich stosowanie do pojazdów o masie powyżej 40 ton; tutaj natomiast możliwe jest stosowanie armat w pojazdach o masie nawet 25 ton. O ile jednak przy czołgach podstawowych rozważa się zastosowanie nowych armat o kalibrze powyżej 125 milimetrów, o tyle w czołgach lekkich nie będzie to możliwe. Nie opłaca się również stosowanie armat o mniejszym kalibrze (90–105 milimetrów). Najbliżej możliwości 120-milimetrówek są co prawda armaty kalibru 105 milimetrów, lecz ich największą bolączką jest brak klasycznej amunicji odłamkowo-burzącej (HE), odgrywającej w jednostce ognia rolę amunicji wielozadaniowej, do zwalczania zarówno siły żywej, jak i umocnień czy pojazdów lżej opancerzonych. W przypadku amunicji kalibru 105 milimetrów do dyspozycji mamy pociski HESH, które są co prawda skuteczne przeciw umocnieniom, lecz nie dają sobie rady ani z siłą żywą, ani z pojazdem z bardziej zaawansowanym opancerzeniem (drugowojenny Schürzenpanzerung był już dobrym rozwiązaniem na pociski tego typu). Mamy też kartacze, do użycia stricte przeciwko sile żywej. Za to w porównaniu z amunicją kalibru 90 milimetrów bardziej opłacalne jest zastosowanie armat automatycznych kalibru 50–60 milimetrów, które charakteryzują się mniejszą masą i siłą odrzutu, mają równie skuteczny pocisk przeciwpancerny APFSDS i również mogą używać silnych pocisków odłamkowych z możliwością ich programowania (KETF/ABM).

Czołg lekki tak naprawdę nigdy nie był palącą potrzebą dla naszego wojska, ale przemysłowi dawał niezbędne know-how, które można było wykorzystać przy opracowaniu następcy czołgów T-72/PT-91. Mógł być również kuszącą propozycją naszego przemysłu dla klientów zagranicznych, między innymi z Azji Południowo-Wschodniej. Nie można też zaprzeczyć, że wiele kluczowych podzespołów (na przykład automat ładowania lub SKO) można zastosować zarówno w czołgu lekkim, jak i w czołgu podstawowym, co mogło mieć znaczący wpływ na opracowanie tego drugiego.

Z drugiej strony czołg lekki mógłby być w Wojsku Polskim bardzo dobrym wyspecjalizowanym niszczycielem czołgów, który ze względu na uzbrojenie (armata gładkolufowa zamiast wyrzutni ppk) mógł być mniej wrażliwy na przeciwdziałanie aktywnych systemów ochrony. Z tego też powodu nieoficjalnie Gepard miał trafić również do 14. Dywizjonu Artylerii Przeciwpancernej jako następca przestarzałych rakietowych niszczycieli czołgów 9P133 wyposażonych w ppk 9M14P Malutka-P, lecz mimo wszystko nie nadawał się do roli następcy czołgów z rodziny T-72, jeśli nie mieliśmy w planach redukcji rozmiaru naszych sił pancernych.

Aktywny system ochrony pojazdu

Całkowicie oddzielną kwestią od pancerza pasywnego jest zastosowanie aktywnego systemu ochrony pojazdu (ASOP). Jest to przede wszystkim spowodowane zupełnie innym poziomem ochrony bwp w porównaniu z poziomem czołgu podstawowego.

Z drugiej strony ASOP dla transportera piechoty może się okazać przydatny dla czołgów podstawowych nowej generacji (czwartej według nomenklatury zachodniej, trzeciej według wschodniej). Jest to spowodowane przewidywanym słabym opancerzeniem wieży bezzałogowej w tychże czołgach, które docelowo miałoby chronić jedynie przed średniokalibrową amunicją artyleryjską (poniżej 76 milimetrów) i odłamkami artyleryjskimi. W rzeczywistości może jednak się zdarzyć, że poziom ochrony wieży będzie jeszcze niższy, czego przykładem jest opancerzenie wieży czołgu T-14 Armata. W rosyjskim czołgu dzieli się ono na dwie części – ciężej opancerzoną cytadelę wieży, który chroni armatę i optoelektronikę odpowiedzialną za kierowanie ogniem i świadomość sytuacyjną oraz lekko opancerzoną maskownicę (spekuluje się, że jej grubość to jedynie 8 milimetrów), chroniącą elektronikę odpowiedzialną za działanie ASOP.

A teraz przerzućmy rozważania dotyczące ASOP na nasz grunt. W Wojsku Polskim niestety wciąż dominuje model w postaci wykrywacza promieni laserowych (WPL/LWR) z zestawami czujników (system Bobrawa/Obra) sprzężonego z wyrzutniami granatów dymnych, wprowadzony w roku… 1986. Przez ten czas realnie nie zrobiono nic, aby poprawić możliwości ochronne naszych wozów bojowych z wykorzystaniem systemów typu soft-kill, pomimo że polski przemysł opracował przez ten czas inne systemy mogące współpracować z wykrywaczami promieni laserowych – przykładem są tu systemy ostrzegania przed podświetleniem wiązką radarową (RWR) opracowane przez PiT-RADWAR, które trafiły jedynie na wyposażenie części wozów dowodzenia.

Głowica systemu ostrzegania przed promieniowaniem laserowym SOL-2 produkcji KenBIT-u
(Piotr Zbies, Konflikty.pl)

W ostatnim czasie zaczęto jednak rozwijać w ramach pracy rozwojowej całkiem nowy system ochrony o nazwie ZASOP, czyli Zintegrowany Aktywny System Ochrony Pojazdu. System ten składa się z podsystemów soft-kill i hard-kill, w których skład miały wchodzić prawdopodobnie systemy Obra-3, SO4-0818M oraz moduły optoelektroniczne i akustyczne spięte z wyrzutniami granatów dymnych (podsystem soft-kill), a także moduły zwalczania pocisków bliskiego i dalekiego zasięgu (podsystem hard-kill). Miało to pozwolić na stworzenie modułowej architektury tego systemu dzięki zastosowaniu różnych elementów, z których część była już opracowana od dłuższego czasu; podsystem hard-kill miał być zdolny do zwalczania aż dwóch ppk jednocześnie dzięki zastosowaniu oddzielnych modułów bliskiego i dalekiego zasięgu. Pozwalałoby to na ochronę naszych wozów bojowych przed atakami saturacyjnymi najnowszych rosyjskich ppk (w tych systemach możliwe jest naprowadzanie jednocześnie dwóch pocisków). Warto przy tym dodać, że ZASOP jest już drugim systemem typu hard-kill rozwijanym w naszym kraju. Pierwszym był opracowany w latach 2005–2009 polsko-ukraiński system Szerszeń, który bazował na rozwiązaniach pochodzących z ukraińskiego Zasłona. Szerszeń był proponowany jako element wyposażenia Rosomaków i Andersów, lecz ostatecznie nie trafił na wyposażenie Wojska Polskie. W przeciwieństwie do ZASOP-a byłby on jednak wrażliwy na ataki saturacyjne ze strony rosyjskich wozów bojowych i pododdziałów przeciwpancernych.

Błędem jest to, że planowana obecnie poprawa możliwości krajowych systemów soft-kill musi być ściśle powiązana z wdrożeniem systemu hard-kill. Niechęć Ministerstwa Obrony Narodowej do dalszego finansowania prac nad ASOP sprawia, że nie ma szans na poprawę możliwości systemów soft-kill przy jednoczesnych zapewnieniach producenta zintegrowanego systemu ochrony, że jego produkt trafiłby na wyposażenie naszego wojska w ciągu trzech lat po wznowieniu finansowania prac. Ironicznego smaczku dodaje sprawieto, że Rumuni, którzy kupowali od nas latach osiemdziesiątych technologię produkcji wykrywaczy promieni laserowych, zauważyli mankamenty oparcia własnego systemu soft-kill wyłącznie o ten element i jeszcze w latach dziewięćdziesiątych wdrożyli system SAILR-M, który jak sama nazwa wskazuje (z tłumaczenia: System Ostrzegania przed Promieniowaniem Laserowym i Radarowym), składa się zarówno z wykrywaczy promieni laserowych, jak i z wykrywaczy wiązki radarowej. Z tych powodów wskazane byłoby, aby krajowe systemy soft-kill i hard-kill były rozwijane oddzielnie przy jednoczesnym warunku wznowienia finansowania prac nad nimi (szczególnie systemami drugiego rodzaju). Pozwoli to na szybsze wdrożenie nowocześniejszych systemów soft-kill na wyposażenie naszych wozów bojowych, a w późniejszym czasie byłyby one uzupełnione o możliwości oferowane przez systemy hard-kill.

Struktura

Ostatnią, ale równie ważną kwestią jest struktura organizacyjna pododdziału zmechanizowanego z nowym bwp. Ta musi być determinowana pojemnością samego pojazdu. Przy projektowaniu Borsuka postawiono (niestety albo stety) wymóg, aby mógł przewozić drużynę zmechanizowaną wraz z załogą, czyli ma mieć trzy miejsca załogi i sześć miejsc dla desantu. Dla porównania: Anders w przypadku wyposażenia w wieżę bezzałogową (HITFIST-OWS) mógł pomieścić już ośmiu żołnierzy w przedziale desantowym. To sprawia, że przy 24-osobowym plutonie będzie można teoretycznie pomieścić żołnierzy nie w czterech, ale w trzech transporterach.
W praktyce jednak zostałaby zachowana struktura plutonu z czterema bwp z dwóch powodów:

  • zachowanie obecnej siły ognia plutonu zmechanizowanego;
  • poprawa wygody transportu żołnierzy w bwp.

Dodatkowa przestrzeń może służyć do przewożenia dodatkowego wyposażenia i uzbrojenia, które pojedynczy żołnierze w trakcie opuszczania pojazdu nie zawsze weźmą ze sobą. Poza tym pozostałością z czasów „zimnej wojny” pozostaje zasada: „transporter drugim domem piechura”, według której drużyna ma mieć możliwość spożycia ciepłego posiłku i załatwienia potrzeb fizjologicznym wewnątrz pojazdu na wypadek, gdyby pole walki zostało skażone przez broń ABC. W tym wypadku niedoścignionym wzorem jest brytyjski bwp FV510 Warrior, który jest wyposażony w podgrzewacz w płaszczu wodnym / automat do wrzątku nazywany obecnie Water and Ration Heater / Cooler, a wcześniej Boiling Vessel, oraz w toaletę o obiegu zamkniętym schowaną pod jednym z foteli w przedziale desantowym.

Z drugiej strony w przyszłości plutony mogą zacząć się jeszcze bardziej rozrastać, co można zauważyć w amerykańskim programie NGCV-OMFV, gdzie określono, że plutony zmechanizowane wyposażone w następcę Bradleya będą liczyć po sześć pojazdów. Nie można jednak się spodziewać tego, że liczba miejsc w przedziale desantowym bwp będzie mniejsza od sześciu.

Ten proces nie ominął również naszego wojska. W wyniku doświadczeń z pierwszych zmian kontyngentu wojskowego w Afganistanie ustalono, że optymalnie pluton piechoty zmotoryzowanej lub zmechanizowanej powinien zostać wyposażony nie w cztery, ale w pięć transporterów piechoty. Niestety poza nielicznymi epizodami w Afganistanie, gdzie piątym transporterem w plutonie został Rosomak z obrotnicą lub pojazd minoodporny (MRAP), taki model plutonu nie został wdrożony na stałe. To rozwiązanie dawało jednak więcej przestrzeni dla poruszających się w transporterach żołnierzy, a dodatkowo zwiększyłoby jeszcze siłę ognia plutonów zmechanizowanych i zmotoryzowanych.

Więcej pojazdów w plutonie to nie tylko większa siła ognia, ale też jest możliwość częściowego usamodzielnienia pododdziałów. Pomimo rozwoju w ostatnich latach łączności (wcześniej BMS, czy teraz architektura NGVA) nasz potencjalny przeciwnik dysponujący znacznymi zasobami w zakresie wojny radioelektronicznej i cybernetycznej powinien nas przyzwyczaić do tego, że największym przyjacielem żołnierza będą ołówek, papier, mapa i kompas. Żeby jednak nie ograniczać do tych elementów, wskazane jest, aby „oczy” plutonu zmechanizowanego mogły sięgać jak najdalej. Z tego powodu rozpoznawcze bezzałogowe statki powietrzne muszą się stać podstawowym elementem wyposażenia plutonów. Nie wyeliminuje to z dotychczasowej roli wyspecjalizowanych pododdziałów rozpoznawczych, lecz trzeba mieć świadomość, że nie zawsze dowódca plutonu będzie mieć dostęp do informacji pochodzących od zwiadu szczebla batalionu lub brygady. Dodatkowo ryzyko odcięcia pojedynczych plutonów sprawia, że wskazane jest, aby każdy pluton miał do dyspozycji własną broń przeciwpancerną (granatniki przeciwpancerne i wyrzutnie ppk) oraz własną broń wsparcia ogniowego (granatniki przeciwpancerne i moździerze kalibru 50–60 milimetrów).

W związku z tematem nowego (tym razem gąsienicowego) transportera piechoty warto jednak mimo wszystko poruszyć temat potencjalnej zmiany struktury. Byłaby to bowiem znacznie większa rewolucja w strukturze na tym szczeblu od zamiany klasycznego lekkiego moździerza piechoty na moździerz komandoski czy też ewentualnego pozbycia się wielorazowego granatnika przeciwpancernego z etatu drużyny zmechanizowanej. Rewolucja, na którą jednak wojsko nie chce sobie pozwolić.

Całokształt

Mówiąc o przyszłości bwp na polu walki, wypada również wspomnieć o bojowych wozach wsparcia czołgów (oznaczonych skrótem BMOP, ale bardziej znanych pod starym, acz mylącym obecnie oznaczeniem BMPT). Ze względu na ich uzbrojenie część przeznaczonych im zadań może się pokrywać z tym, do czego będą zdolne bwp. Oczywiście teraz BMOP charakteryzują się znacznie silniejszym uzbrojeniem zarówno artyleryjskim, jak i rakietowym, jednak – jak już wcześniej przedstawiłem – te różnice mogą zostać zniwelowane. I z tego powodu trzeba się zastanowić, czy sens egzystencji bojowych wozów wsparcia czołgów będzie nadal istniał. Rosjanie po doświadczeniach z Syrii sami zaczynają stwierdzać, że koncepcja takich wyspecjalizowanych wozów bojowych w obecnym kształcie jest co najmniej pomyłką i z tego powodu zalecają stosowanie w BMPT/BMOP armaty automatycznej kalibru 57 milimetrów w miejsce dwóch obecnych armat automatycznych kalibru 30 milimetrów.

Osobiście w tej kwestii uważam, że nieopłacalna jest produkcja bojowych wozów wsparcia czołgów jako fabrycznie nowych pojazdów, ale będzie to wciąż bardzo interesująca propozycja „utylizacji” czołgów starszych generacyjnie lub poważnie uszkodzonych w wyniku działań bojowych. BMPT stworzono ściśle do walk miejskich toczonych podczas obu wojen czeczeńskich, natomiast w otwartym konflikcie będą się one nadawać co najwyżej do roli rakietowych niszczycieli czołgów. Inną sprawą są natomiast ciężkie bojowe wozy piechoty, które bazują na podwoziach czołgów podstawowych (tak jak Namer lub T-15), ze względu na istniejącą infrastrukturę, oryginalnie przeznaczoną właśnie na potrzeby czołgów podstawowych. Poza tym w przeciwieństwie do bojowych wozów wsparcia czołgów ciężkie bojowe wozy piechoty mogą dysponować takim samym uzbrojeniem z przeznaczeniem do walk miejskich, lecz również wciąż będą pełnić funkcję transporterów opancerzonych piechoty, co w przypadku BMPT/BMOP nie jest ze względu na ich konstrukcję możliwe. Warunkiem opłacalności tego rozwiązania jest jednak to, że pododdziały zmechanizowane poruszające się ciężkimi bwp muszą ściśle współdziałać z pododdziałami pancernymi (już na szczeblu batalionu lub nawet kompanii). Sam temat ciężkich bwp jest jednak wart poruszenia w innym artykule, który dotyczyłby już koncepcji nowej generacji czołgów podstawowych.

Podsumowując: tendencja rozwojowa bojowych wozów piechoty (i przy tym filozofia konstruowania tych wozów bojowych) nieuchronnie zmierza w stronę wzrostu opancerzenia i siły ognia, a co za tym idzie, również wzrostu masy. Nie da się uniknąć tego, że konstruktorzy będą robić wszystko, aby stopniowe zwiększanie masy pojazdów było jak najmniejsze.

Jak można zauważyć, krytyka Borsuka jako następcy BWP-1 jest bardzo mocna, również w tym artykule. Nie jest to pojazd idealny dla Wojska Polskiego, lecz chcąc nie chcąc, problem z bwp stał się w naszym kraju bardzo poważny. Jak w przypadku Marynarki Wojennej mniejszym złem byłoby zamówienie kolejnych Gawronów, mając przy tym świadomość, że nie będą oferować takich samych możliwości jak fregaty, tak mimo wszystko lepszym rozwiązaniem jest dokończenie Borsuka i wdrożenie go niż marnowanie kolejnych lat na zmianę koncepcji nowego polskiego bwp. W ciągu ostatnich dziesięciu lat i tak zmieniała się ona jak w kalejdoskopie.

Anders natomiast nie był żadnym prekursorem ani nawet pierwowzorem rodziny rosyjskich pojazdów gąsienicowych Armata – jak objawiono w pewnym osławionym artykule z pewnego czasopisma. Anders był raczej próbą stworzenia „słowiańskiej odmiany” Pumy – z racji głębokich wpływów niemieckiej myśli konstrukcyjnej w naszym przemyśle pancernym. Z dodatkową domieszką amerykańskiej koncepcji (ówczesnego) bojowego wozu piechoty przyszłości – uniwersalnego pojazdu gąsienicowego, a więc tańszego od dobrej, lecz bardzo specyficznej pod względem konstrukcyjnym Pumy. Na ten moment można gdybać, jak wyglądałby polski bwp oparty na Wielozadaniowej Platformie Bojowej, lecz na podstawie zachowanych informacji można stwierdzić, że pod wieloma względami miał szansę dorównywać niemieckiemu odpowiednikowi.

Borsuk natomiast jest i będzie tylko czymś w rodzaju Rosomaka na gąsienicach – gąsienicowym transporterem opancerzonym, który otrzyma wieżę bezzałogową z armatą 30-milimetrową. Ze wszystkimi zaletami własnej konstrukcji nad produktem licencyjnym, ale też ze wszystkimi wadami, które można było wyeliminować w Rosomaku, ale których postanowiono się nie pozbywać. Czego niezbyt przyjemne skutki powinniśmy odczuć w dalszej przyszłości.

Zobacz też: K2 PL Wilk i M88A2 HERCULES jako propozycje dla Wojska Polskiego

Bibliografia

Mariusz Cielma, MSPO 13: Poprawić wyporność Rosomaka, Dziennik Zbrojny, 05.09.2013.
Marek Dąbrowski, Analiza kluczowych wymagań stawianych przed nowych czołgiem i BWP, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 1/2013, ss. 5–14.
Sydney J. Freedberg Jr., NGCV: Hard Choices in Bradley Replacement, RFP Out Friday, breakingdefense.com, 27.03.2019.
Jacek Gniłka, Gabriel Mura, Numeryczna analiza wyznaczania pływalności pojazdów gąsienicowych, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 2/2013, ss. 27–36.
Marian Holota, Bartosz Stachura, Polska platforma bojowa XXI wieku bazą nowej rodziny pojazdów specjalistycznych, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 2/2011, ss. 27–38.
Stanisław Kaczmarczyk, Analityczne metody wyznaczania siły naporu pędnika gąsienicowego, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 1/1994, ss. 65–73.
Stanisław Kaczmarczyk, Wyznaczanie charakterystyk oporowych pojazdów pływających, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 1/1996, ss. 17–26.
Mirosław Karczewski, Michał Wilk, Investigation of diesel engine with the supply system type common rail supplied fuel F-34 and biofuel, Journal of KONES Powertrain and Transport 1/2009, ss. 245–253.
Mariusz Karwalski, Wiesław Drąg, Działalność naukowo-badawcza w procesie pozyskiwania nowego sprzętu i uzbrojenia – w aspekcie modernizacji WRiA, Odtworzenie wojsk rakietowych w świetle modernizacji Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej z udziałem polskiego przemysłu obronnego i jego zaplecza badawczo-rozwojowego, ss. 119–128, Wojskowa Akademia Techniczna, Warszawa 2015, ISBN 978-83-7938-088-6.
Andrzej Kiński, System Obserwacji Dookólnej z PCO S.A., Wojsko i Technika 6/2017, ss. 46–48.
Bartłomiej Kucharski, Oficerowie US Army o potrzebach pola walki – pojazdy i ich dostosowanie do aktualnych potrzeb, Wojsko i Technika 3/2019, ss. 20–27.
Justin Lynch, When the radio are jammed, fight like ants: swarms of soldiers on the future battlefield, Modern War Institute at West Point, 26.02.2019.
J. Marcisz, B. Grabarz, J. Janiszewski, Changes in Mechanical Properties of Ultrahigh Strength Nanostructured Steel Resulting from Repeated High Strain Rate Deformation, Problemy Mechatroniki. Uzbrojenie, Lotnictwo, Inżynieria Bezpieczeństwa 1/2019, ss. 99–120.
Arkadiusz Mężyk, Krzysztof Skowron, Rozwój układów przeniesienia napędów w pojazdach gąsienicowych, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 3/2012, ss. 19–26.
Brandon Morgan, Light, mobile, and many: rethinking the future of armor, Modern War Institute at West Point. 03.01.2019.
Emil Nelec, Konstrukcje wież o różnych przeznaczeniach opracowywane w OBR SM Tarnów lub współopracowywane z innymi zakładami, Rozwój amunicji artyleryjskiej. Materiały z Krajowej Konferencji Naukowo-Technicznej 17-18 września 1998 r. w Skarżysku-Kamiennej, ss. 53–68, Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Skarżysko, ISBN 83-910318-0-2.
Bogusław Politowski, Testerzy, Polska Zbrojna 40/2009, ss. 22–24.
Bartosz Stachura, Modułowe układy napędowe, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 1/2015, ss. 55–66.
Sławomir Stępniak, Grzegorz Zasada, Systemy aktywnej osłony wozów bojowych, Problemy Techniki Uzbrojenia R.37 z.107 (3/2008), ss. 73–81.
Andrzej Szafraniec, Adaptacja pojazdu z układem chłodzenia pod wodą, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 1/1997, ss. 83–90.
John Wharton, Conceptualizing 2040 & Beyond. Innovation that Provides the Army Required Capabilities, U.S. Army Research, Development and Engineering Command.
Piotr Wocka, Stanisław Tomaszewski, Hydropneumatyczne zawieszenie pojazdu gąsienicowego z amortyzacją cierną, Szybkobieżne Pojazdy Gąsienicowe 1/2016, ss. 39–55.
Jarosław Wolski, Kierunki rozwoju siły ognia BWP – część I. Wieża i uzbrojenie główne, Nowa Technika Wojskowa 12/2017, ss. 10–21.
Jarosław Wolski, Kierunki rozwoju siły ognia BWP – część II. Systemy kierowania ogniem i uzbrojenie przeciwpancerne, Nowa Technika Wojskowa 1/2018, ss. 12–21.
Jarosław Wolski, Przyszłość bojowych wozów piechoty, Przegląd Sił Zbrojnych 3/2015, ss. 72–79.
Rheinmetall Defence, Lynx Infantry Fighting Vehicle. Special Supplement, DTR Magazine 06/2016.
Optionally-Manned Fighting Vehicle (OMFV) Program. W56HZV-18-R-0174. Draft Solicitation Package, Department of the Army, 31.01.2019.
Wstępne założenia taktyczno-techniczne (WZTT) na Zdalnie Sterowany System Wieżowy z wyrzutnią przeciwpancernych pocisków kierowanych SPIKE (ZSSW z PPK SPIKE) zintegrowany z KTO AMV 8×8 ROSOMAK, Ministerstwo Obrony Narodowej, marzec 2011.
patent PL 216117 B1, Wielofunkcyjna osłona balistyczna, Wojskowa Akademia Techniczna, 28.02.2014.
patent US 2018/0080743 A1, Systems and methods for underbody blast structure, General Dynamics Land Systems, 22.03.2018.

Łukasz Golowanow, Konflikty.pl