Aleksandr Nieradko, szef Rosawiacyi, czyli rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Powietrznego, przyznał, że wstrzymano prace nad certyfikacją rozszerzoną śmigłowca wielozadaniowego Ka-62. Powód? Oczywiście sankcje nałożone na Rosję bo bandyckiej napaści na Ukrainę. W Ka-62 zastosowano bowiem wiele komponentów pochodzenia zachodniego, do których producent utracił teraz dostęp.
– Ka-62 oczywiście otrzymał w ubiegłym roku ograniczony certyfikat typu – mówił Nieradko podczas XIII Forum Śmigłowcowego w Moskwie. – Kontynuowane są prace nad projektem. Obecnie są zawieszone z powodu znanych czynników, ale mamy nadzieję je wznowić w bliskiej przyszłości.
Jak podają rosyjskie Wiedomosti, maszyna stanowiąca nadzieję Rosji na odbudowanie pozycji na globalnym rynku śmigłowcowym opiera się w znacznym stopniu na zachodnich podzespołach. Łącznie importowanych jest około 60% komponentów. Rosjanie sprowadzali z Zachodu silniki Turbomeca Ardiden 3G, łopaty wirnika, znaczną część awioniki i wiele innych elementów.
Odcięcie od dostaw sprawia, że dalsza certyfikacja Ka-62 w jego obecnej postaci jest pozbawiona sensu. Rosjanie muszą spróbować zastąpić zachodnie komponenty rodzimymi i jeżeli im się to uda, będzie można rozpocząć od zera certyfikację zupełnie nowej wersji wiropłatu.
Ka-62 to cywilna wersja wojskowego śmigłowca wielozadaniowego Ka-60 Kasatka (Orka). Jest to śmigłowiec o konstrukcji metalowo-kompozytowej w nietypowym dla śmigłowców Kamowa układzie: jednowirnikowym ze śmigłem sterującym (a ściślej: z fenestronem). Układ ten nie do końca poprawnie zwany jest układem Sikorskiego – w istocie jest to układ Jurjewa – lub układem konwencjonalnym. Ka-60 pierwszy lot wykonał 24 grudnia 1998 roku, ponad dziesięć lat od rozpoczęcia prac projektowych.
Ka-60 prezentowany na salonie MAKS 2009.
(Alan Lebeda, GNU Free Documentation License, Version 1.2 )
Ka-62 przeznaczony jest do przewozu ludzi (do piętnastu pasażerów) i ładunków oraz do szerokiego wachlarza zadań wykonywanych przez służby mundurowe, w tym poszukiwawczo-ratowniczych. Maksymalna masa startowa wynosi 6500 kilogramów. Tę wersję po raz pierwszy zaprezentowano w 2012, a próby w locie zaczęły się dopiero w roku 2017. Do listopada ubiegłego roku trzy prototypy wykonały 434 loty, na których podstawie Rosawiacyja przyznała śmigłowcowi certyfikat typu.
Jeszcze w maju tego roku rosyjskie ministerstwo przemysłu zapowiadało, że do końca lat dwudziestych zamierza podpisać kontrakty obejmujące łącznie sprzedaż 365 (sic!) śmigłowców tego typu. W tym roku zamierzano wyprodukować sześć egzemplarzy seryjnych, a w 2023 – osiem. Wydaje się, że pół roku temu Rosjanie jeszcze mieli nadzieję, że zawierucha, którą sami rozpętali, szybko ustąpi i będzie można wrócić do business as usual. A taką figę…
Niemniej wiosną było już jasne, że jeśli reżim sankcyjny nie zostanie zniesiony, wymusi wprowadzenie głębokich przeróbek w konstrukcji śmigłowca. Dlatego też zwiększono tempo prac nad silnikami WK-1600W, któe mają zająć miejsce stosowanych obecnie w Ka-62 Ardidenów, i właśnie w maju rozpoczęto próby demonstratora jednostki napędowej. Certyfikacja samego silnika planowana jest na rok 2024, a recertyfikacja śmigłowca – na 2025.
Wspomnijmy na koniec, że według pierwotnych założeń Ka-60 (i Ka-62) miały być napędzane rodzimymi silnikami Saturn RD-600, te jednak pierwsze próby w locie boleśnie udowodniły, że nijak nie spełnią one założeń projektowych. Zmusiło to Rosjan do poszukiwania wsparcia za granicą. Pomocnicze jednostki zasilające kupowano zaś w ukraińskiej Motor Siczy.
Poza tym śmigłowiec i tak nie wzbudzał dużego zainteresowania na rynku. Jedynym potencjalnym klientem została brazylijska firma Atlas Taxi Aereo, która w 2012 roku podpisała list intencyjny w sprawie zakupu siedmiu egzemplarzy z opcją na kolejne siedem. Dostawy miały ruszyć w roku 2015, ale jak łatwo się domyślić, nic z tego nie wyszło. Poza tym w tej samej kategorii wagowej (maksymalna masa startowa 6–7 tysięcy kilogramów) jest już na rynku kilka konstrukcji mających ugruntowaną pozycję (AW139, H175), niedawno pojawił się H160, a niebawem na scenę wkroczy również turecki T625 Gökbey.
W 2012 roku na rynku było jeszcze miejsce dla cywilnej Kasatki, nisza, którą można było wypełnić przynajmniej w krajach będących tradycyjnymi użytkownikami rosyjskiego sprzętu. Teraz wydaje się, że już takiego miejsca nie ma. Sytuacja jest, jaka jest, i projekt najpewniej umrze śmiercią naturalną, nawet jeśli jakimś cudem uda się zastąpić wszystkie zachodnie komponenty rosyjskimi.
Zobacz też: Australia wypłaci Naval Group 830 mln dolarów odszkodowania
