Nie tak niszczycielski jak Lancaster. Nie tak powabny jak Spitfire. De Havilland Mosquito odgrywał jednak kluczową rolę w Royal Air Force doby drugiej wojny światowej. Ba, nie jedną nawet, ale wiele kluczowych ról. Służył między innymi do wykonywania precyzyjnych nalotów na szczególnie istotne cele nieprzyjacielskie – współcześnie byłaby to rola powierzana samolotom takim jak F-117.

Cele te często miały charakter ściśle wojskowy. Czasami jednak Mosquity wysyłano nad obiekty innego rodzaju, na przykład… więzienia. Taki właśnie był cel operacji „Jerycho”, która z biegiem lat okazała się jedną z najbardziej kontrowersyjnych przeprowadzonych przez RAF w całej drugiej wojnie światowej.

Mosquity nad Francją

Prolog do historii, którą dziś opowiemy, napisano 1 czerwca 1943 roku, gdy w RAF-ie utworzono 2. Armię Lotnictwa Taktycznego (2nd Tactical Air Force) pod dowództwem generała dywizji Basila Embry’ego. W jej skład wchodziło jedenaście eskadr wyposażonych w samoloty trzech typów: Bostony, Mitchelle i Ventury. Te ostatnie – powolne, mało zwrotne, dysponujące niewielkim potencjałem bojowym – były znienawidzone przez załogi. Trzy eskadry latające na Venturach, 21. brytyjska, 464. australijska i 487. nowozelandzka, otrzymały więc priorytet w kwestii przezbrojenia na „drewniany cud”, czyli Mosquity. Maszyny w wersji FB Mk.VI, zgodnie z oznaczeniem (fighter/bomber) były samolotami myśliwsko-bombowymi, cechowały się dużym zasięgiem i wysoką prędkością, więc doskonale nadawały się do lotów na głęboką penetrację nieprzyjacielskiej przestrzeni powietrznej. Mimo że dysponowały klasycznym uzbrojeniem strzeleckim (cztery działka kalibru 20 milimetrów i cztery karabiny maszynowe kalibru 7,7 milimetra), mogły przenosić dwie bomby o wagomiarze 227 kilogramów w komorze bombowej i kolejne dwie pod skrzydłami. Z pełnym zapasem amunicji i blisko toną bomb Mosquito FB Mk.VI mógł wykonać lot nad cel odległy o 800 kilometrów z prędkością przelotową około 480 kilometrów na godzinę.

W pierwszych miesiącach 1944 roku 2. TAF zajmowała się atakowaniem stanowisk w okupowanej Francji, z których odpalano „latające bomby” V1. Pilot 613. Eskadry1 Ron Smith opisywał taktykę bombardowania następująco:

Podlatywaliśmy w region celu na małej wysokości w luźnej formacji, kluczami po cztery lub pięć samolotów, wznosiliśmy się na 3500 stóp, oddzielaliśmy się pojedynczo, nurkowaliśmy stromo na 1500 stóp, zrzucaliśmy cztery bomby i wracaliśmy do bazy na małej wysokości. Nasze samoloty nie miały celowników bombardierskich, więc bomby zrzucano na wyczucie. Większość wybierała moment zrzutu, kierując się położeniem celu względem celownika strzeleckiego – biorąc pod uwagę prędkość samolotu i kąt nurkowania. Była to kwestia praktyki i doświadczenia2.

Mimo tak prowizorycznych metod działania Mosquity pochwalić się mogły zadziwiającą skutecznością. Na zniszczenie jednego stanowiska startowego V1 potrzebowały średnio około 40 ton bomb. Mitchelle potrzebowały 182 ton, B-26 Maraudery – 219 ton.

Amiens

W tym mieście 120 kilometrów na północ od Paryża znajdowało się duże więzienie, w którym Niemcy przetrzymywali około 700 Francuzów. Trzeba tu podkreślić, że o ile charakter okupacji niemieckiej w Polsce i we Francji pod wieloma względami się różnił, o tyle bojownicy ruchu oporu, którzy dostali się w ręce gestapowców, mogli oczekiwać dokładnie takiego samego traktowania nad Sekwaną co nad Wisłą – bezlitosnego.

Wielu francuskich patriotów już wcześniej straciło życie w murach więzienia w Amiens, a z informacji zdobytych przez brytyjski wywiad wynikało, że na 19 lutego Niemcy zaplanowali stracenie być może nawet 100 więźniów, w tym ponoć dwóch wysłanników brytyjskich tajnych służb. Przygotowano więc brawurowy plan, który miał dać skazańcom przynajmniej cień szansy na ocalenie życia. Śmierć od bomby czy śmierć od kuli – to i tak śmierć. Plan ten miał oczywiście posmak wybitnie makiaweliczny. W najczarniejszym możliwym scenariuszu nikt nie zdołałby uciec, za to brytyjskie bomby zabiłyby więźniów, którym wcale nie groził wyrok śmierci. Uznano jednak, iż bilans zysków i strat usprawiedliwia podjęcie ryzyka.

2. TAF otrzymała rozkaz, aby zbombardować więzienie, zanim Niemcy przystąpią do mordowania więźniów. Opóźnienia wywołane zachmurzeniem i śnieżycami sprawiły, iż nalot raz po raz przesuwano w czasie i z kilkudniowego wyprzedzenia zrobiły się ostatecznie dwadzieścia cztery godziny. Zadanie powierzono dwóm eskadrom 140. Skrzydła – 464. i 487. Formacją rezerwową miała być trzecia eskadra 140. Skrzydła, czyli 21. Eskadra RAF-u.

Percy Charles Pickard
(fot. Flt Sgt Howard / RAFFPU)

Basil Embry chciał sam poprowadzić nalot, ale wysłanie go nad terytorium nieprzyjaciela na tym etapie wojny nie wchodziło w rachubę. Uczestniczył bowiem w planowaniu desantu w Normandii. Gdyby Embry dostał się w ręce Niemców i gdyby ci coś zeń wycisnęli, los frontu zachodniego stanąłby pod znakiem zapytania (Niemcy raczej nie torturowali pojmanych lotników, ale mieli ludzi potrafiących wydobywać informacje podstępem i groźbą).

Na dowódcę wyprawy bombowej wyznaczono więc 28-letniego Group Captain Percy’ego Pickarda, lecącego w Mosquicie SB-F („F jak Freddie”) 464. Eskadry wraz z 23-letnim nawigatorem Flight Lieutenant Pete’em Broadleyem. Pickard był już wówczas ulubieńcem brytyjskiej opinii publicznej, która poznała go jako pilota Vickersa Wellingtona w filmie propagandowym „Target for Tonight” w reżyserii Harry’ego Watta z 1941 roku. Był także lotnikiem ogromnie doświadczonym, poza Wellingtonami i Mosquitami latał także na Armstrongach Whitworthach Whitleyach i Westlandach Lysanderach, którymi woził agentów SOE do Francji. Miał więc duże doświadczenie w lotach na małej wysokości. Brakowało mu jednak obycia z kluczową w tej operacji kwestią: bombardowaniem z małej wysokości.

Zobacz też: Blenheim w akcji. Pierwszy nalot RAF-u na Trzecią Rzeszę

W samo południe

18 lutego o 8.00 rano w Hundson zaczęła się odprawa. W sumie do uderzenia wyznaczono osiemnaście samolotów – po trzy z każdej eskadry – i jedna maszyna rozpoznania fotograficznego. Maszyny 487. Eskadry prowadzone przez Wing Commander Irvinga Smitha miały wybić dwie dziury w sześciometrowym murze zewnętrznym i zniszczyć blok ze stołówką. Z kolei 464. Eskadra, którą prowadził Wing Commander Bob Iredale, miała zniszczyć mur bloku więziennego. Liczono na to, że wstrząs spowoduje otwarcie drzwi do cel. Dzięki temu więźniowie – może nie wszyscy, ale chociaż większość – dostaną sposobność do ucieczki.

Skutki uderzenia mieli ocenić Pickard i Broadley, zamykający drugą formację. Jeżeli uznaliby, że bomby nie wyrządziły pożądanych szkód i że nie rozpoczęła się ucieczka, rozkaz do ataku otrzymałaby formacja rezerwowa z Wing Commander Dannym Dale’em na czele, która miałaby zbombardować samo więzienie. Byłby to gest rozpaczy, obliczony bardziej na przyspieszenie śmierci skazańców aniżeli na ocalenie im życia.

Jako eskortę przydzielono Mosquitom osiem Hawkerów Typhoonów. Cała wyprawa bombowa miała przekroczyć wybrzeże Francji nad Tocqueville i skręcić na zachód, równolegle do kanału La Manche, w kierunku miejscowości Senarpont i – dalej – Bourdon, gdzie minęłaby Amiens na prawym trawersie w odległości 20 kilometrów. Następnie samoloty miały przelecieć jeszcze około 25 kilometrów na północny wschód, skręcić w prawo na południe od Doullens, a następnie wykonać dwa kolejne zwroty w prawo po zachodniej stronie miasta Albert, tak aby wejść na kurs dolotu nad cel, równoległy do drogi prowadzącej do Amiens.

Przybliżona trasa wyprawy bombowej w ostatnim etapie drogi nad Amiens
(mapa: © autorzy OpenStreetMap / OpenStreetMap.org)

Powiedzieć, że „pogoda nie dopisywała”, to jak nic nie powiedzieć. Kiedy bombowce startowały z Hundson tuż przed godziną 11.00, ruszały wprost w stalowoszary pancerz chmur. Dotąd nawet wielu lotników na pokładach Mosquitów widywało tak gęste chmury tylko z ziemi. Trudno się dziwić, że jeszcze nad Anglią cztery samoloty zgubiły resztę formacji i musiały wrócić do bazy. Zawróciła także maszyna, w której jeden z silników odmówił posłuszeństwa, toteż nad Francję dotarło tylko trzynaście Mosquitów – dziewięć z zasadniczej formacji uderzeniowej i cztery rezerwowe – w eskorcie również niepełnej liczby jedenastu Typhoonów. Każdy bombowiec przenosił bomby z zapalnikiem o 11-sekundowym opóźnieniu detonacji, tak aby eksplozje nie uszkodziły płatowców.

W samo południe w więzieniu zaczynała się pora posiłku dla personelu. Nalot wyznaczono właśnie na tę godzinę, o której jak największa liczba Niemców znajdzie się w jednym miejscu i nie w bezpośrednim sąsiedztwie cel. Można się domyślić, że poza stanowiskami wartowniczymi panowała luźna, spokojna atmosfera. Strażnicy jeszcze nie wiedzieli, co ich czeka.

Kilka minut przed godziną 12.00 mieszkańcy Amiens zaczęli słyszeć ryk silników Merlin ciągnących Mosquity tuż nad wierzchołkami francuskich drzew z prędkością 300 kilometrów na godzinę. Do tego dźwięku zaraz dołączyła kanonada artylerii przeciwlotniczej. W tym momencie personel więzienia zapewne zrozumiał, iż zbliżają się alianckie bombowce, ale na reakcję było za późno.

O godzinie 12.01 pierwsze trzy Mosquity, z Irvingiem Smithem na czele, zwolniły bomby, celując w mur wschodni. Tuż po nich kolejne dwie maszyny z 487. Eskadry zbombardowały mur północny. Niewielka prędkość dała wysoką precyzję, ale tylko po murze północnym widać było skutki uderzenia. Wschodni zdawał się nienaruszony.

W ślad za Nowozelandczykami do bombardowania przystąpiła o godzinie 12.06 australijska 464. Eskadra. Już nie pięć samolotów, ale tylko cztery. Jeden bowiem, z Pilot Officer Maksem Sparksem za sterami, uszkodzony przez obronę przeciwlotniczą, musiał odrzucić bomby i zawrócić do Anglii. Dwa bombowce wzięły na cel mur wschodni, kolejne dwa – w wartownię, gdzie zginęło wielu Niemców.

Para Mosquitów nad ośnieżonym Amiens. W murze więziennym w centralnej części zdjęcia właśnie wybuchła bomba. Maszyna, z której wykonano nagranie (jest to bowiem kadr z filmu) i której kółko ogonowe widać w górnej części po prawej, to MM412 pilotowany przez Boba Iredale’a. U góry po lewej, z otwartą komorą bombową, widoczny MM402 W.R.C. Sugdena.
(fot. Imperial War Museum)

Już pierwsza bomba sprawiła, że prawie wszystkie drzwi w budynku otwarły się na oścież. Ale dopiero po nalocie Nowozelandczyków Pickard zobaczył więźniów wybiegających na zewnątrz. W tym momencie atak trzeciej fali stworzyłby większe zagrożenie dla nich niż dla Niemców, toteż Pickard nadał przez radio rozkaz powrotu do bazy dla Mosquitów 21. Eskadry. Tymczasem Flight Lieutenant Tony Wickham i Pilot Officer Leigh Howard w Mosquicie numer DZ414 przelecieli kilkakrotnie nad płonącym więzieniem, aby sfilmować ucieczkę więźniów. Na wolność wydostało się około ćwierci tysiąca ludzi.

Kiedy Mosquity 464. Eskadry obierały kurs powrotny, niemieccy przeciwlotnicy, którzy cały ten czas bynajmniej nie próżnowali, zadali jednemu z bombowców naprawdę poważny cios. Jego pilot, australijski Squadron Leader Ian McRitchie, mimo poważnych ran, zdołał wylądować awaryjnie w pobliżu miasta Albert. Niestety jego kolega z załogi, Flight Lieutenant R.W. Sampson, nie przeżył. Według niepotwierdzonych informacji McRitchie próbował ostrzelać stanowisko działka przeciwlotniczego i właśnie wtedy sam został trafiony.

Mniej więcej w tym samym czasie na miejscu zjawiły się Focke-Wulfy Fw 190 z II./JG 26, poderwane z Glisy na wschód od Amiens. Kiedy Mosquity zbliżały się do celu, ich piloci widzieli, jak niemieccy mechanicy szykują myśliwce do startu. Focke-Wulfy zdążyły dotrzeć nad Amiens akurat, kiedy ostatnie Mosquity odlatywały. Typhoony natychmiast ruszyły do kontrataku i spłoszyły Niemców. Wydawało się, że zagrożenie minęło i że bombowcom pozostało już tylko wrócić do Anglii. Niestety Pickard – odlatujący jako ostatni – skierował się w stronę wraku maszyny McRitchiego, aby sprawdzić, czy komuś udało się przeżyć.

Podwieszanie bomby o wagomiarze 227 kilogramów na węźle podskrzydłowym Mosquita 464. Eskadry MM403/SB-V. Tą właśnie maszyną udali się nad Amiens Ian McRitchie i Richard Webb Sampson

Właśnie tam „F jak Freddie” wpadł w oko parze Fw 190. Niemcy błyskawicznie obskoczyli Mosquita. Feldwebel Wilhelm Mayer, as myśliwski z dwunastoma zwycięstwami na koncie, rozszarpał ogon Mosquita pociskami z działek. Bombowiec przewrócił się na plecy i roztrzaskał o ziemię w Saint-Gratien, kilkanaście kilometrów na północ od więzienia. Pickard i Broadley zginęli na miejscu.

Czy było warto?

RAF błyskawicznie ogłosił, że operacja „Jerycho” zakończyła się stuprocentowym sukcesem. Nalot wykorzystywano w celach propagandowych, po lądowaniu niektórzy lotnicy udzielali wywiadów dziennikarzom BBC. I owszem, z perspektywy, którą można by określić mianem wojskowo-technicznej, nalot zakończył się całkowitym powodzeniem. Zrzucane z wysokości 15–35 metrów bomby uderzyły w cel i wywarły zaplanowany efekt, a pewna liczba więźniów wydostała się poza obręb murów.

Po wojnie jednak im dłużej przyglądano się przebiegowi i skutkom operacji, tym jaskrawiej było widać, że trudno mówić o sukcesie innym niż częściowy. Przede wszystkim mimo że uciekło około 250 więźniów (partyzantów, więźniów politycznych i pospolitych przestępców), 182 wkrótce znów wpadło w ręce Niemców. Podczas nalotu zginęło około 100 więźniów – część od bomb, inni od kul niemieckich wartowników. Niektórzy osadzeni nie podjęli próby ucieczki, mimo że mieli otwartą drogę, ponieważ bali się represji wobec najbliższych.

Dziś nie ma nawet pewności, dlaczego operacja w ogóle się odbyła. W założeniu miała dać skazańcom szansę na ucieczkę przed spotkaniem z katem, ale najprawdopodobniej Niemcy wcale nie planowali żadnych masowych egzekucji na 19 lutego. Francuski ruch oporu, owszem, przekazał Brytyjczykom szczegółowe informacje na temat budynków więzienia, ale nie ma dowodów na to, że prosił o jego zbombardowanie.

W kolejnych latach wokół operacji narosły teorie spiskowe. Mówiono, że wszystko odbyło się pod dyktando tajnych służb, które wykorzystały lotników do realizacji własnych (w domyśle: mętnych, rzecz jasna) celów. Mówiono, że w więzieniu wcale nie było żadnych brytyjskich agentów, jedynie Francuzi. Mówiono też, że była to niezdarna próba odwrócenia uwagi od przygotowań do desantu w Normandii. Mimo wszystko nie ma wątpliwości, że operacja miała jakiś konkretny cel. Wyprawę bombową posłano w powietrze w straszliwych warunkach pogodowych, grożących nawet zderzeniami w locie. Tak czy inaczej ogromne umiejętności i równie ogromną odwagę lotników zainwestowano w niewłaściwym miejscu.

Co gorsza, ramię w ramię z sukcesem propagandowym przyszła także propagandowa klęska. Kiedy śmierć Percy’ego Pickarda w końcu wyszła na jaw we wrześniu 1944 roku, odbiła się głośnym echem. Lotnik, którego jeszcze trzy lata wcześniej otaczano uwielbieniem jak Wielka Brytania długa i szeroka, teraz spoczywał wraz z kolegą z załogi na cmentarzu w Amiens. Myliłby się jednak ten, kto sprowadzałby Pickarda do roli tragicznie zmarłej gwiazdy kina. Był to w istocie lotnik najwyższej próby i zadań, które nie cieszą się takim zainteresowaniem jak pojedynki myśliwców. Nie miał wprawdzie dużego doświadczenia na Mosquitach, ale w tych okolicznościach doświadczenie zapewne nie uratowałoby mu życia.

RAF stracił także dwa Typhoony ze 174. Eskadry. Jeden padł ofiarą Fw 190 na północ od Amiens, a jego pilot dostał się do niewoli. Drugi myśliwiec zaginął gdzieś w drodze powrotnej, zapewne nad kanałem La Manche3. Losów maszyny i lotnika nigdy nie ustalono. Niemcy zaś stracili 50 ludzi.

Zobacz też: Nalot na Berlin 23/24 sierpnia 1943. Początek lotniczej bitwy o Berlin

Przypisy

1. 613. Eskadra „Manchesterska” otrzymała Mosquity FB Mk.VI w październiku 1943 roku.
2, Bowman, s. 54.
3. Mayer zgłosił tego dnia zestrzelenie dwóch Mosquitów. Jednym z nich był samolot Pickarda, drugim teoretycznie mógłby być błędnie zidentyfikowany Typhoon. Drugiego zwycięstwa nigdy jednak Mayerowi nie uznano, więc należy przyjąć, że Niemiec się pomylił (lub celowo skłamał), a RAF-owski myśliwiec rozbił się w morzu bez udziału nieprzyjaciela.

Bibliografia

Martin Bowman, Mosquito Bomber/Fighter-Bomber Units 1942–45, Osprey Publishing 1997.
Peter Jacobs, Daring Raids of World War Two. Pen & Sword Aviation, 2015.
People’s Mosquito, Operation Jericho – Mosquito Attack on Amiens Prison – 18th February 1944, peoplesmosquito.org.uk, 17 lutego 2014. Dostęp: 5 maja 2019.

Flying Officer SA Devon, Royal Air Force,