Stosunki Stalina z Titą zawsze, aż do śmierci Iosifa Wissarionowicza, balansowały pomiędzy niechęcią a wrogością. Wiadomo, że Stalin kilka razy próbował Titę zlikwidować jako nieposłusznego, niepoddającego się kontroli Moskwy i „sprzyjającego zachodnim imperialistom”. Jugosłowiański przywódca faktycznie próbował różnych sposobów utrzymania niezależności swojego kraju, utrzymywał w miarę poprawne stosunki z państwami NATO i z czasem, już po śmierci Stalina, zbliżył się do państw, które uczestniczyły w konferencji w Bandungu, i wraz z nimi utworzył Ruch Państw Niezaangażowanych.

Odtwarzanie i usamodzielnianie jugosłowiańskiego przemysłu zbrojeniowego rozpoczęło się praktycznie równo z końcem drugiej wojny światowej. W Žarkovie, dzielnicy Belgradu, w sierpniu 1946 roku utworzono Instytut Techniki Lotniczej i zatrudniono w nim niemal cały zespół, który przed wojną zaprojektował bardzo udany samolot myśliwski Rogožarski IK-3. Podpułkownik inżynier Kosta Sivčev i spółka sięgnęli po ocalałe przedwojenne rysunki oraz dokumentację służących w jugosłowiańskich barwach Jaków-3 i Jaków-9, i wzięli się ostro do pracy. W 1949 roku gotowa była nowa maszyna, zewnętrznie podobna do Jaka-9 i wyposażona w tę samą jednostkę napędową: sowiecki silniki Klimow WK-105. Nadano jej oznaczenie S-49A, oblatano w czerwcu tego roku i skierowano do produkcji seryjnej w zakładach Ikarus, które… wkrótce potem zajęły się również produkcją autobusów (działają w tej branży po dziś dzień, ale od 1992 roku pod nazwą Ikarbus, żeby uniknąć problemów natury prawnej z tym słynniejszym, węgierskim Ikarusem). Po wykluczeniu Komunistycznej Partii Jugosławii z Kominformu w czerwcu 1948 roku i odcięciu od dostaw sowieckiego uzbrojenia okazało się, że pośpiech był uzasadniony.

Pierwsze S-49A rozpoczęły służbę w 117. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego 21 maja 1950 roku na uroczystości z udziałem samego marszałka Tity. Zamówiono i wyprodukowano czterdzieści sześć egzemplarzy S-49A. Był to jednak samolot przestarzały – wręcz anachroniczny – już w momencie narodzin; dość wspomnieć, że jugosłowiańscy inżynierowie zdecydowali się na konstrukcję mieszaną, z drewnianym skrzydłem i płóciennym poszyciem ogona. Można przypuszczać, że do pewnego stopnia potraktowali S-49A tylko jako rozgrzewkę i sposób na odświeżenie dawno nieużywanych zdolności, gdyż wkrótce wzięli się do pracy nad nową wersją, już całkowicie metalową, a także – co jeszcze istotniejsze – niezależną w żadnym stopniu od dostaw części zamiennych ze Związku Sowieckiego. Najważniejsza była nowa jednostka napędowa. Początkowo rozważano użycie niemieckiego silnika DB 605, znanego przede wszystkim z Messerschmitta Bf 109. Ta wersja, oznaczona S-49B, nigdy nie powstała. Prace zarzucono, gdyż zdecydowano się na głębsze modyfikacje samego płatowca i dwunastocylindrowy silnik Hispano-Suiza 12-Z-17 o mocy 1500 koni mechanicznych.

W 1952 roku gotowy był S-49C, już nie rasowy myśliwiec, ale samolot myśliwsko-szturmowy. Jego uzbrojenie dobrze pokazuje, jak bardzo Tito chciał się uniezależnić od jednego źródła dostaw: nowy samolot wyposażono w dwa amerykańskie karabiny maszynowe M2 kalibru 12,7 milimetra, strzelające przez obrys śmigła, z zapasem amunicji po 140 sztuk na karabin i niemieckie działko MG 151/20 kalibru 20 milimetrów z zapasem 100 sztuk amunicji (w S-49A zarówno karabin, jak i działko były produkcji sowieckiej). Do ataków na cele naziemne samolot miał przenosić cztery (również amerykańskie) pociski rakietowe HVAR.

Na obu zdjęciach: S-49C w Muzeum Lotnictwa Jugosłowiańskiego w Belgradzie (fot. Belgrade Aviation Museum Photo Archive na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0)

Na obu zdjęciach: S-49C w Muzeum Lotnictwa Jugosłowiańskiego w Belgradzie
(fot. Belgade Aviation Museum Photo Archive na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 3.0)

Dziewiczy lot zaplanowano – według różnych publikacji – na maj lub sierpień 1952 roku. Do roli oblatywacza wyznaczony został kapitan Vladimir Vodopivec, nie tylko doświadczony pilot, ale i bohater skandalu międzynarodowego. 19 września 1946 roku wspólnie z Miloradem Kneževem zestrzelił on nad Słowenią amerykański samolot transportowy C-47, który wtargnął w jugosłowiańską przestrzeń powietrzną, zapewne chcąc sobie skrócić drogę (była to wówczas nagminna praktyka). Zginęło pięciu Amerykanów. Waszyngton utrzymywał, że samolot uzyskał zgodę władz Jugosławii na przelot, a para Jaków-3 wysłana na przechwycenie nie oddała strzałów ostrzegawczych ani nie próbowała zmusić „intruza” do lądowania.

Pierwszy lot S-49C przebiegł bez problemów i nowy myśliwiec – który potrafił rozwinąć prędkość o 70 kilometrów na godzinę większą niż poprzednik – czym prędzej zatwierdzono do produkcji, podzielonej tym razem między Ikarusa i nowo utworzone w Mostarze zakłady SOKO, które miały dostarczać skrzydła i stateczniki. Jako pierwszy nową maszynę otrzymał 116. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego stacjonujący w Skopje. Ostatecznie powstało sto dwanaście egzemplarzy wersji C w dwóch nieznacznie się różniących seriach produkcyjnych. Maszyny drugiej serii najłatwiej rozpoznać po podwyższonym stateczniku pionowym z napływem.

Już latem roku 1953 rozpoczęło się wdrażanie pierwszych myśliwców odrzutowych w historii jugosłowiańskiego lotnictwa – F-84G Thunderjetów – w ślad za którym pojawiły się eksbrytyjskie Sabre’y Mk 4. S-49A wycofano ze służby w 1957 roku. Nie była to szczególnie udana konstrukcja, ale odegrała wielką rolę propagandową i posłużyła jugosłowiańskiemu przemysłowi lotniczemu jako pomost do bardziej zaawansowanych konstrukcji, a w tamtejszych wojskach lotniczych załatała lukę między sowieckimi myśliwcami produkcji Jakowlewa i zachodnimi odrzutowcami. S-94C, cechujące się lepszymi osiągami niż wersja A, przetrwały do roku 1961. Maszyny obu wersji latały w sumie składzie ośmiu pułków myśliwskich i dwu eskadr szkolnych. 44. Dywizja Lotnicza przez pewien czas wystawiała zespół akrobacyjny latający na S-49A.

Do dzisiaj zachował się tylko jeden S-49C. Egzemplarz znajdujący się w zbiorach belgradzkiego Muzeum Lotnictwa Jugosłowiańskiego służył od 1953 do 1960 roku, najpierw w składzie 185. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego, a następnie 40. i 116. Pułku, po czym trafił do Muzeum Techniki w Zagrzebiu. Do Belgradu przekazano go w zamian za F-47D numer 13109. W Belgradzie znajduje się także S-49A – ten jednak oczekuje na renowację i nie jest prezentowany zwiedzającym.

Lista jednostek latających na S-49:

40. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S,49C, 1955–1959)
88. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S,49C, 1957–1959)
107. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S,49A, 1953–1957)
109. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S,49C, 1956–1960)
116. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S,49C, 1952–1960)
117. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S-49A, 1950–1953)
185. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S,49C, 1953–1956)
204. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (S-49A, 1950–1953)
eskadra szkolna 39. Dywizji Lotniczej (S-49C, 1953–1959?)
eskadra szkolna 44. Dywizji Lotniczej (S-49A, 1953–1954)

Dane taktyczno-techniczne (S-49C):

Rozpiętość: 10,3 m
Długość: 9,06 m
Powierzchnia nośna: 16,64 m2
Masa własna: 2812 kg
Prędkość maksymalna: 628 km/h na wysokości 7000 m
Prędkość wznoszenia: 15,2 m/s
Pułap: 10 500 m
Zasięg: 690 km
Rozbieg: 456 m
Dobieg: 624 m

Opracowano na podstawie:

Bojan B. Dimitrijević, Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo 1942–1992. Institut za savremenu istoriju, Beograd 2006.
William Green, Gordon Swanborough, The Complete Book of Fighters. Salamander Books, London 2001.
Predrag Jelic, Yugoslavian Past Aerobatic Display Teams, aerobaticteams.net. Dostęp: 24 maja 2015.
Ikarus S-49C, muzejrv.mod.gov.rs. Dostęp: 23 maja 2015.
S-49, airwar.ru. Dostęp: 24 maja 2015.