Masywny i kanciasty Ju 52/3m, którego służba w charakterze pierwszego bombowca sekretnej jeszcze Luftwaffe na początku drugiej wojny światowej przeszła do historii. Wydawało się wówczas, że samolot całkowicie utracił całkowicie potencjał bojowy. A jednak, ta prosta konstrukcja, składająca się niemal jedynie z blachy falistej, podwozia i trzech chłodzonych powietrzem silników, znana w Luftwaffe i Wehrmachcie pod przezwiskiem „Ciotka Ju”, odegrała w czasie wojny ważniejszą rolę niż liczne prawdziwe samoloty bojowe.
Zaprojektowany przez Ernsta Cindiela Ju 52/3m był zwieńczeniem całej linii transportowych samolotów transportowych, zapoczątkowanej przez koncern Junkers w 1919 roku. Faktycznie był to trzysilnikowy wariant jednosilnikowego Ju 52/1m, który został oblatany już 13 października 1930 roku. Pierwszy Ju 52/3m (numer 4007) był tak naprawdę siódmym Ju 52/1m, zaopatrzonym w trzy amerykańskie silniki Pratt & Whitney Hornet.
Pierwszy lot odbył w kwietniu 1931 roku. Po zakończonych sukcesami próbach konstruktorzy doszli do wniosku, że należy jedynie skoncentrować się na dopracowaniu wersji trzysilnikowej. Wszystkie kadłuby samolotów, już znajdujących się na linii montażowej w Dessau, zostały przebudowane do nowego wariantu. W 1932 roku pierwsze egzemplarze (4008 i 4009) pod oznaczeniem Ju 52/3m-be zostały dostarczane boliwijskim liniom lotniczym – Lloyd Aero Boliviano. Kolejne zamówienia napłynęły od: szwedzkich A.B. Aerotransport, fińskich Aero ON i niemieckiej Lufthansy, przy czym samoloty dostarczone Skandynawom zamiast podwozia miały pływaki. Również i te samoloty wyposażone były w amerykańskie silniki, a wkrótce firma BMW wykupiła licencję na ich produkcję pod oznaczeniem BMW Hornet, a następnie BMW 132.
Na początku 1933 roku pojawił się Ju 52/3m-fe (# 4020), na którym zamontowane były po raz pierwszy silniki licencyjne, a latem rozpoczęła się seryjna produkcja Ju 52/3m-ge (# 4035) – pierwszego rzeczywiście wielkoseryjnego modelu wyposażonego w silniki BMW 132 A o mocy 650 KM. Ju 52/3m-ge miał załogę złożoną z trzech ludzi, a jego prędkość maksymalna oraz przelotowa wynosiły odpowiednio 290 i 250 km/h. Jeszcze przed rozpoczęciem dostaw dla swoich kontrahentów firma Junkers otrzymała od władz zlecenie przystosowania samolotu do pełnienia funkcji bombowca.
Przy dopiero co utworzonym Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy (RLM) w październiku 1933 roku utworzono pomocniczą eskadrę bombowców, która miała stać się zalążkiem przyszłych jednostek bombowych Luftwaffe. Wspomniane działania były prowadzone w sposób tajny, a eskadra była formalnie częścią cywilnej Lufthansy. Było to spowodowane obowiązującymi jeszcze ograniczeniami nałożonymi na Niemcy w traktacie wersalskim. W tym czasie RLM zadecydowało, że trzon przyszłych sił bombowych stanowić będą samoloty Dornier Do 11, a Ju 52 stanowić miał jedynie uzupełnienie. Jednak do 1 marca 1934 roku eskadra miała tylko trzy Do 11, natomiast Ju 52 było 24. Z powodu licznych trudności, na jakie napotykał rozwój konstrukcji Dorniera, zdecydowano się jednak na szersze wprowadzenie do służby Junkersów, których eksploatacja nie sprawiała żadnych problemów.
Ku satysfakcji wojskowych w roku 1935 ukazał się kolejny model Junkersa – Ju 52/3m-g3e ze wzmocnionymi silnikami BMW 132A o mocy 725 KM, ulepszonym wyposażeniem radiowym oraz celownikiem bombardierskim. Oprócz zakładu w Dessau produkcję samolotów podjęła fabryka w Bernburgu oraz ATG pod Lipskiem. Do końca 1935 roku Ju 52/3m-ge i g3e znajdowały się na uzbrojeniu pięciu dywizjonów bombowych Luftwaffe, lecz w tym czasie nazywano je grupami lotniczymi: „Mersjeburg”, „Finstierwalde”, „Gota”, „Fassberg” i „Gibelsztadt”. Pomimo pojawienia się ulepszonego Do 23, Ju 52 nadal znajdowały się w służbie. Do końca roku grupy lotnicze zostały już oficjalnie przemianowane na bombowe. Ich liczba wzrosła do 12, gdzie w 24 eskadrach było po 12 Junkersów.
Przeróbka Ju 52/3m-g3e w bombowiec była stosunkowo prosta. W górnym poszyciu kadłuba zrobiono otwór, w którym zainstalowano karabin maszynowy MG 15 z zapasem 1050 pocisków. Dla ochrony przed atakami od dołu zainstalowano wysuwany ręcznie „kosz” z drugim MG 15 (750 pocisków). Był on przymocowany do kadłuba w miejscu bombardiera, pomiędzy lukami bombowymi – dwoma przednimi i tylnym. Każdy luk zawierał kasetę DSAC/250 na dziesięć 50 kg bomb SS-50 albo dwie 250 kg bomby SS-250. Maksymalny ładunek bomb, jaki mógł zabrać samolot, wynosił 1500 kg. Zabierany zapas paliwa – w ilości 2475 litrów – wystarczał na tyle, żeby promień taktyczny Ju 52 wynosił 500 kilometrów przy średniej prędkości 245 km/h na wysokości 1000 metrów. Każdą tak przebudowaną maszynę można było w stosunkowo krótkim czasie ponownie przerobić na wersję transportową.
Ostatecznie los tego samolotu, zaprojektowanego dla zastosowań cywilnych, określił się podczas wojny domowej w Hiszpanii. Już tydzień po wybuchu buntu dwadzieścia Ju 52/3m-g3e zostało wysłanych z zakładów Dessau, przez Włochy do Sewilli. Tam operowały pod szyldem fasadowej organizacji „Hiszpańsko-Marokańska Kompania Transportowa” i zajmowały się przerzutem zaopatrzenia dla zbuntowanych hiszpańskich oddziałów w Afryce.
Następnym ich zadaniem było przerzucenie wojsk z Afryki do Sewilli. Równocześnie odbywało się szkolenie hiszpańskiego personelu, który miał obsługiwać te maszyny. Od 20 lipca do końca sierpnia 1936 roku ogółem przetransportowano na kontynent europejski ponad siedem tysięcy żołnierzy oraz armaty i karabiny maszynowe. Samoloty wykonały łącznie 461 lotów, często przeładowane. We wrześniu wykonano dalsze 324 loty i przetransportowano dalsze pięć i pół tysiąca ludzi.
W kolejnym miesiącu, kiedy republikańskie siły powietrzne nie przedstawiały już realnego zagrożenia dla sił frankistowskich, Junkersy wykonały osiemdziesiąt trzy loty z tysiącem ludzi. Wkrótce potem Hitler stwierdził: „Franco powinien wznieść pomnik Ju 52. Temu samolotowi rewolucja w Hiszpanii zawdzięcza zwycięstwo”.
Most powietrzny miedzy Afryką a Hiszpanią jeszcze trwał, a Ju 52/3m-g3e już przeszły chrzest bojowy jako bombowce. Jako pierwsza została sformowana Eskadra „B”, złożona z dziewięciu samolotów, które stacjonowały na lotnisku w Tabladzie. Jej dowódcą został José Rodríguez Díaz de Lecea. Pierwsze zadanie bojowe – wykonane 14 sierpnia 1936 roku – obejmowało zbombardowanie lotniska w podmadryckiej miejscowości Getafe. Przez dwa dni bombardowano lotnisko Cuatro Vientos. 27 i 28 sierpnia celem Ju 52/3m po raz pierwszy został Madryt, co nieoczekiwanie sprawiło sporo trudności niemieckiemu poselstwu w tym mieście, ponieważ w tym czasie Lufthansa stale jeszcze wykonywała do Madrytu regularne loty pasażerskie.
Od listopada 1936 roku do Ju 52/3m hiszpańskich faszystów dołączyły samoloty z 88. Grupy Bombowej Legionu „Kondor”, początkowo mającej trzy szwadrony po 12 samolotów. Była wyposażona głównie w samoloty Ju 52/3m-g4j, które od poprzedniej wersji odróżniało jedynie kółko ogonowe w miejsce płozy. Chociaż Ju 52/3m-g4j były szeroko wykorzystywane przez Legion „Kondor”, sztab Luftwaffe uznał, że wojna w Hiszpanii stanowi doskonałe pole doświadczalne do testowania najnowszych maszyn. W lutym 1937 roku Ju 52/3m z 3. szwadronu zostały zastąpione przez He 111B, a wkrótce potem szwadrony 1. i 2. przezbrojono w Do 17E. Wycofane Junkersy zostały w przeważającej części przekazane frankistom.
Frankiści zamierzali utworzyć jeszcze jedną eskadrę bombową Junkersów, ale rosnące w siłę lotnictwo myśliwskie republikanów pokrzyżowało im te plany. Od 1937 roku faszystowskie jednostki bombowe przeszły reorganizację i od tej pory sformowane były w dwie grupy bombowców – 1-G-22 i 2-G-22. Dodać należy, że były to grupy bombowców nocnych, bo od tej pory Ju 52 operować mogły tylko po zmroku, gdyż w dzień nie miałyby szans w starciach z myśliwcami przeciwnika. Ich ostatnia misja bojowa miała miejsce 26 marca 1939 roku i był to nalot na Bielmec. W następnym miesiącu wszystkie pozostające w służbie samolot tego typu zostały zebrane na lotnisku w León. Służąc pod rozkazami Franco, Ju 52/3m wylatały ogółem trzynaście tysięcy godzin w podczas 5400 misji, w czasie których zrzuciły 6397 ton bomb.
Junkers zdobył reputację samolotu bardzo trwałego, zdolnego przetrwać ciężkie uszkodzenia bojowe. Znany jest przypadek, kiedy 16 lutego 1937 roku jeden z Ju 52 wytrzymał atak 24 republikańskich I-15, zanim został strącony. Krążący w tym czasie dowcip mówił, że nazwa samolotu oznacza Junkers z 52 silnikami. Ju 52/3m-g4j zostały wkrótce ponownie przebudowane do wersji transportowej albo zostały oddane do szkolenia nowych pilotów.
Pozytywne doświadczenia bojowe z Hiszpanii oraz udane radzieckie próby w wojskami powietrznodesantowymi skłoniły Niemców do zatrzymania jednej grupy Ju 52 w charakterze transportowej. W wyniku tego KG.152 „Gindenburg” w Furstenwalde okazała się jedyną jednostką nieprzezbrojoną na nowy typ samolotu po roku 1938.
Jednostka ta została oddana pod dowództwo pułkownika Ulricha Graujerta z dowództwa wojsk powietrznodesantowych w Berlinie. Jej zadaniem było uczestniczenie w szkoleniu spadochronowym żołnierzy z 7 Dywizji Powietrznodesantowej sformowanej jesienią 1937 roku. 1 kwietnia 1938 roku KG.152 została przemianowana na 1. Grupę Bojową Specjalnego Przeznaczenia. Liczyła ona wtedy 39 Ju 52/3m. Takie a nie inne nazwanie grupy transportowej nie było spowodowane, jak można by przypuszczać, względami tajemnicy wojskowej, ale dla podbudowania morale personelu w niej służącego, aby nie powstało swego rodzaju poczucie niższości, jakie wystąpiłoby w przypadku zwykłej grupy transportowej. Niemieckie wojska spadochronowe nie miały wtedy jeszcze ani swoich tradycji, ani symboliki.
Od tego momentu lotnictwo transportowe rozwijało się ramię w ramię z wojskami spadochronowymi. 13 marca 1938 roku, w czasie dokonywania anschlussu Austrii, 1. Grupa przeprowadziła swoją pierwszą operację bojową – wysadziła batalion spadochroniarzy na lotnisku Graz-Talerhof. W ciągu kilku następnych miesięcy stworzona został również 2. Grupa Bojowa Specjalnego Przeznaczenia z bazą w Brandenburgii. Struktura obu grup została nieco zmodyfikowana i teraz każda liczyła po cztery dywizjony z 12 samolotami każda. Latem 1939 roku zostały utworzone dwie kolejne grupy, które razem z dwoma poprzednimi zostały połączone w 1. Eskadrę.
W końcu sierpnia 1939 roku z jej personelu wydzielono grupę żołnierzy, którzy utworzyli sztab rodzącej się 2. Eskadry, mającej działać razem ze specjalną 9. grupą służącą do przewożenia ciężkiej techniki bojowej. Jeszcze jedna eskadra – 172 – została sformowana w składzie dwóch grup na bazie 59 Ju 52/3m, zabranych z Lufthansy razem z personelem.
W okresie od 1932 do 1939 roku wszystkie zakłady produkujące Ju 52 zmontowały nie mniej niż 1600 maszyn w wariantach wojskowych i cywilnych. Większość z samolotów cywilnych trafiła do odbiorców zagranicznych, wersja wojskowa nie cieszyła się jednak podobnym zainteresowaniem. Właściwie to Niemcy oraz frankiści pozostali jej niemal jedynymi użytkownikami. Lotnictwo Austrii zakupiło w 1936 roku cztery maszyny w wersji Ju 52/3m-g3e, które stanowiły zalążek dywizjonu bombowego. Wraz ze wcieleniem Austrii do Rzeszy samoloty te znalazły się w służbie Luftwaffe. W 1937 roku dziesięć samolotów zamówiła Portugalia, która utworzyła z nich grupę nocnych bombowców, a w 1939 roku trzy maszyny zakupiła Szwajcaria.
Wszystkie pozostałe wyeksportowane „Ciotki Ju” były w wariancie cywilnym. Wraz z końcem roku 1938 dwie fabryki należące do koncernu Junkersa zakończyły produkcje tego modelu. Powstawał on jednak nadal w fabrykach Bernburgu i ATG tak, że w 1939 roku ich produkcja wyniosła 593 sztuki, to jest 11-12 samolotów na tydzień. Wszystkie w wariancie transportowym.
Była to już jednak nowa jego wersja o oznaczeniu Ju 52/3m-g5e. Podobnie jak w wariancie cywilnym mogły one być wyposażone także w pływaki lub narty zamiast standardowego podwozia. Ju 52/3m-g5e otrzymał silniki BMW 132 T-2 o mocy 830 KM oraz nowe wyposażenie radiowe. Zmieniło się także uzbrojenie. Dolny kosz został zdemontowany, a zamiast niego dodano po jednym MG 15 na każdej burcie; górny karabin pozostał bez zmian. Maksymalna masa startowa tego wariantu wynosiła 10 500 kilogramów. Równocześnie ruszyła także produkcja wariantu Ju 52/3m-g6e ze zubożonym radiowyposażeniem oraz możliwością lądowania jedynie na kołach.
1 września 1939 roku cztery dywizjony 1. Grupy zostały przerzucone na Śląsk, gdzie wraz ze spadochroniarzami czekały na ewentualny rozkaz wykonania desantu na wschód od Poznania. Operacja ta ostatecznie nie doszła do skutku, a działania Ju 52 zostały ograniczone do zaopatrywania Wehrmachtu i Luftwaffe – dostarczania zaopatrzenia na lotniska położone blisko linii frontu. Do końca kampanii wrześniowej dziewięć eskadr Ju 52 zostało przydzielonych do 7 DPD. Aby skompletować do nich załogi trzeba było sięgnąć w trybie alarmowym po adeptów szkół lotniczych. We wrześniu 1939 roku w trakcie działań bojowych utracono dwanaście maszyn, natomiast 44 zostały uszkodzone bądź zniszczone w wyniku wypadków. Wraz z zakończeniem kampanii wrześniowej wszystkie eskadry zostały skierowane do szkolenia, ale na wszelki wypadek zachowały swoją organizację.
Chociaż zaplanowana operacja desantowa w Polsce ostatecznie nie doszła do skutku, ważność transportu powietrznego dla zaopatrywania wojsk nie podlegała dyskusji. Na początku 1940 roku do tych zadań została sformowana kolejna eskadra. Chociaż do pełnego składu doprowadzona była tylko jedna z posiadanych przez Niemcy grup, to wraz z początkiem planowania operacji „Weserübung” siły transportowe zaczęły gwałtownie się rozwijać. W marcu tego roku lotnictwo posiadało już czternaście grup wyposażonych w Ju 52 oraz jedną mieszaną z samolotami także innych typów.
9 kwietnia 1940 zaczęto największą desantową operację w historii powietrznych wojen – „Weserübung”. W pierwszej fali wykorzystano dziesięć grup lotniczych i cztery dodatkowe szwadrony. Ich zadaniem było przetransportowane dwóch batalionów i dwóch kompanii spadochroniarzy oraz trzech batalionów piechoty. Dodatkowo samoloty przewiozły sześć kompanii personelu lotniskowego oraz sztaby – lotniczy i wojsk lądowych. Na początku operacji Luftwaffe dysponowała 571 maszynami Ju 52. Operacja została przeprowadzona bardzo sprawnie i już po ośmiu-dziesięciu dniach od jej rozpoczęcia większość maszyn była z powrotem na terytorium Niemiec. Jedynie dwie eskadry pozostawały w Norwegii, aż do zakończenia walk w rejonie Narwiku, po czym jedna z nich została rozformowana, a jej samoloty posłużyły do uzupełniania składu drugiej. Łącznie podczas walk o Norwegię Ju 52/3m wykonały 3018 lotów, przewożąc 29 280 ludzi, 1177 ton paliwa i 2376 ton innych ładunków.
Po zwrocie z Norwegii 1 i 2 Grupa zostały ponownie szybko dokompletowane, aby były gotowe na zbliżającą się kampanię w Europie Zachodniej.
10 maja 1940 skierowano je do kolejnej operacji desantowej, której celem było opanowanie krajów Beneluksu. Wykorzystano do tego 430 samolotów pochodzących z czterech grup lotniczych. Chociaż większość sił desantowych pierwszej fali osiągnęło pełen sukces opanowując kluczowe dla niemieckich planów wojennych mosty w Holandii, desantowcy napotkali zacięty opór ze strony Holendrów, co zakończyło się 40% stratami wśród samolotów. Ze 162 zestrzelonych Ju 52/3m 53 wyremontowano i przywrócono do służby, a 47 posłużyło do posykiwania części zamiennych.
Przed zakończeniem walk na Zachodzie 1., 11., 12. i 101. grupy lotnicze wchodzące w skład 2. i 3. Floty Powietrznej z powodu licznych strat zostały rozwiązane. Co z nich pozostało, zostało wykorzystane w szkołach lotniczych. Od kwietnia do czerwca 1940 roku ogółem stracono 242 samoloty, ale tempo produkcji nowych maszyn było wówczas wysokie i zdołało z nadwyżką pokryć poniesione starty. Wyprodukowano wtedy 401 nowych Ju 52.
Oprócz zadań transportowych i szkolnych Ju 52/3m były wykorzystane w charakterze powietrznych trałowców. W ciągu dwóch lat sformowano sześć szwadronów poszukiwaczy min wyposażonych w ten typ samolotu. Nosiły oznaczenie Ju 52/3m MS. Większość z nich wyposażona była w umieszczany na zewnątrz kadłuba i skrzydeł system kabli zasilanych osobnym silnikiem, przez które płynął prąd o natężeniu 300 amperów, co wytwarzało silne pole elektromagnetyczne i powodowało detonację miny magnetycznej. Inne Ju 52/3m SM wyposażono w kontenery KK-Gerät, z których rozwijano trał akustyczny do niszczenia min tego typu. Oba typy były w jednostkach w mniej więcej równej ilości.
Zwykle trzy Ju 52/3m MS z okablowaniem leciały w formacji klin, a za nimi leciały maszyny z KK-Gerät. Prędkość wynosiła około 200 km/h, a pułap zależał od głębokości morza. Optymalny dystans do miny wynosił 40 metrów, więc jeżeli morze miało 30 metrów głębokości, samoloty leciały 10 metrów nad powierzchnią, aby móc sprawdzić akwen na całej głębokości. Pierwsze samoloty w tej wersji zachowały uzbrojenie obronne identyczne z tym, jakie miała wersja transportowa. Jednak w miarę powiększających się strat, wynikających ze zwiększającej się aktywności myśliwców przeciwnika, wyposażono je w wieżyczkę z działkiem MG151/20, a boczne MG 15 zastąpiono MG 131.
W 1941 roku do produkcji seryjnej wszedł Ju 52/3m g7e z powiększonymi drzwiami ładunkowymi i autopilotem. Niektóre maszyny tej wersji dodatkowo wyposażono w dodatkowe uzbrojenie w postaci działka umieszczonego nad kabiną pilotów, które później stało się standardowym wyposażeniem wszystkich samolotów.
Ju 52/3m-g8e oprócz powiększonego włazu transportowego otrzymał także luk w podłodze kabiny. Zmieniono również silniki na kolejną wersję BMW 132Z. Górny karabin MG 15 został zastąpiony przez MG 131. Ponieważ samoloty te wykonywały bardzo różne zadania nadawano im dodatkowe oznaczenia literowe dla określenia poszczególnych wersji i tak: E – samoloty do przewozu kontenerów, F – wersja desantowa, N – samoloty towarowe, Rtg – samoloty łącznikowe, L.a. – samoloty sanitarne, a St – maszyny do przewozu personelu technicznego.
W końcu listopada 1940 roku pułkownik von Gablenz otrzymał rozkaz przerzucenia swoich transportowców do Włoch gdzie były potrzebne do zabezpieczenia działań armii włoskiej w Albanii. Zadanie wykonywały samoloty należące do III eskadry, 1. Grupy, które w ciągu pięćdziesięciu dni wykonały 4028 lotów, w trakcie których przetransportowały na Bałkany 30 tysięcy ludzi i 4700 ton ładunków, a z powrotem zabrały 8346 rannych. Nie utracono ani jednego samolotu.
6 kwietnia zaczęła się kampania bałkańska, mająca na celu wsparcie nieradzących sobie Włochów. Wcześniej, bo już w styczniu, zostały utworzone jeszcze trzy dodatkowe grupy Ju 52/3m specjalnie z myślą o działaniach na Bałkanach. Nosiły numery: 40, 50 i 60. Główną operacją desantową tej kampanii było opanowanie Kanału Korynckiego, aby utrudnić ewakuację udającym się na Kretę Anglikom. Operacja została zaplanowana na 26 kwietnia. Dla zachowania tajemnicy siły do niej skierowane zostały ulokowane z dala od teatru działań, w bułgarskim mieście Płowdiw. W ich skład wchodziły 1., 2., 60. i 102. Grupy wzmocnione dywizjonem szybowców. Ogółem było tam 270 Ju 52/3m. Operacja była podzielona na dwa etapy. Pierwszy zakładał przelot z Bułgarii do greckiego miasta Larisa, gdzie miało się odbyć dotankowanie, a drugi – dolot do właściwego celu misji. Uzupełnianie paliwa odbywało się w warunkach polowych, przez co paliwo musiało być pompowane ręcznie bezpośrednio z beczek. Pomimo wielkiej liczby samolotów, które tankowały tak prymitywnym sposobem, operacja przebiegła pomyślnie i cel został osiągnięty.
Przyszła kolej na kolejną operację desantową – tym razem znacznie poważniejszą – desant na Kretę. Ponieważ Ju 52 były stale mocno eksploatowane, przed realizacją operacji „Merkury” zdecydowano się odesłać wszystkie do Niemiec, Austrii i Czechosłowacji celem dokonania niezbędnych przeglądów i napraw. Zadanie to miało taki priorytet, że wszystkie pozostałe prace zostały przerwane. 15 maja 1941 roku 493 Ju 52/3m wróciły po remontach do baz w rejonie Aten. W operacji miało wziąć udział sześć grup lotniczych, a dwie kolejne stanowić miały rezerwę.
Z powodu problemów z zaopatrzeniem w paliwo termin operacji przesunięto na 20 maja. Pomimo całkowitej przewagi Luftwaffe w powietrzu i dobrego przygotowania spadochroniarzy, starty okazały się bardzo wysokie. Utracono w niej 271 Ju 52 oraz 7000 żołnierzy. Były to starty nieakceptowane przez Hitlera, który uznał, że czas jednostek powietrznodesantowych dobiegł końca. Operacja na Krecie była ostatnią dużą operacją desantową zorganizowaną przez Niemców w II wojnie światowej. Po zakończeniu operacji „Merkury” grupy 40. i 60. zostały rozwiązane, a pozostałe jednostki już zaczynały się przygotowywać do udziału w inwazji na Związek Radziecki.
22 czerwca 1941 roku lotnictwo transportowe na wschodzie dysponowało jedynie czterema grupami Ju 52 i to w niepełnym składzie. Ogromne przestrzenie i odległości na froncie wschodnim dodatkowo obniżały ich możliwości bojowe. Sytuację dodatkowo pogarszał fakt, że w północnej Afryce rozpoczęła się brytyjska ofensywa i wojska Afrika Korps również potrzebowały tych samolotów dla dostarczania zaopatrzenia. W listopadzie 1941 roku utworzono nową 300. Grupę, którą wysłano w rejon Morza Śródziemnego. W grudniu na bazie szkół lotniczych utworzono kolejne dwie grupy o numerach 400 i 500. W połowie grudnia Hitler rozkazał stworzyć kolejnych pięć grup transportowych specjalnie dla frontu wschodniego. Ich personel miał się rekrutować spośród najbardziej doświadczonych kursantów szkół lotniczych.
W 1941 roku starty po raz pierwszy przewyższyły produkcję. 500 utraconych maszyn zastąpiło tylko 451 nowych. Spowodowało to konieczność otworzenia nowej montowni samolotów, którą zdecydowano się ulokować w okupowanej Francji. Produkcję podjęły zakłady Amiot/SECM. Pierwszy wyprodukowany tam egzemplarz trafił do służby w czerwcu 1942, a do końca tego samego roku wyprodukowano ich jeszcze czterdzieści. Razem z produkcją niemiecką dało to 504 samoloty w 1942 roku.
Liczne prośby załóg, aby udoskonalić uzbrojenie obronne samolotu, spowodowały, że zdecydowano się przebudować 12 Ju 52/3m g4e na maszyny eskortowe. Były one eksploatowane na afrykańskim teatrze działań. Oprócz standardowego uzbrojenia otrzymały dodatkowa wieżę z dziełkiem MG 151/20, przywrócono także usunięty niegdyś podwieszany kosz z MG 15. Samoloty te stanowiły eskortę dla formacji maszyn transportowych latających nad morzem Śródziemnym. Formacje te latały na niskiej wysokości, w ciasnym szyku, bez osłony myśliwskiej.
W 1942 roku wstrzymano produkcję wersji g7e i g8e, a rozpoczęto produkcje Ju 52/3m g9e. Nowa wersja miała ten sam kadłub i silniki, ale dodatkowo otrzymała hak umożliwiający ciągnięcie szybowców transportowych a także wzmocnione podwozie dla zrekompensowania większej masy startowej wynoszącej teraz 11 500 kilogramów.
Równocześnie powstała odmiana Ju 52/3m g12e, która wyróżniała się silnikami BMW 132L o mocy 800 KM, ale jego produkcja była mocno ograniczona. Powstało niewiele takich maszyn, z których część trafiła do Lufthansy.
Na początku stycznia 1942 roku Armia Czerwona wzięła w okrążenie w okolicach Diemańska stutysięczne ugrupowanie wojsk niemieckich. Wtedy na front wschodni ściągnięto wszystkie dostępne Ju 52 i zgrupowano je w okolicach Warszawy. Ich zadaniem było utworzenie mostu powietrznego w celu zaopatrywania otoczonych oddziałów. Operacja rozpoczęła się 21 lutego i do 18 maja jedenaście grup transportowych dokonało łącznie 14 445 lotów, podczas których przewieziono 24 303 tony ładunków, 3142 tony paliwa oraz ponad 15 000 żołnierzy. Ewakuowano 22 000 rannych.
Zorganizowanie tego mostu powietrznego pozwoliło uratować oddziały znajdujące się w okrążeniu, ale jednocześnie osłabiło pozycję Rommla w Afryce w kluczowym momencie, jakim była bitwa pod El Alamein. W listopadzie sytuacja skomplikowała się jeszcze bardziej, ponieważ 8. Armia Brytyjska ruszyła do ataku na zachód, a jednocześnie w Afryce wylądowały oddziały amerykańskie. Zmusiło to niemieckie dowództwo do zorganizowania kolejnego mostu powietrznego, tym razem do Tunezji. Początkowo miał zaopatrywać walczące z aliantami wojska, ale kiedy sytuacja stała się beznadziejna wykorzystano go do ewakuacji niemieckich oddziałów. Ta zorganizowana na szybko operacja pociągnęła za sobą duże starty w samolotach, które sięgnęły 432 maszyn, z których większość stanowiły Ju 52/3m.
Operacja afrykańska pociągnęła za sobą duże starty, ale jeszcze większe przyniosła kolejna, przeprowadzona ponownie na froncie wschodnim. Chodzi oczywiście o most powietrzny z zaopatrzeniem dla 6. Armii gen. Paulusa znajdującej się w okrążeniu pod Stalingradem. Między 24 listopada 1942 roku, a 31 stycznia 1943 roku zostało utraconych nie mniej niż 490 różnego rodzaju samolotów transportowych, w tym 266 Ju 52/3m. Jako przykład, w jaki sposób tracono wiele maszyn, można podać walk o lotnisko Tacinskaja 23 grudnia. Kiedy w okolicy lotniska pojawiły się radzieckie czołgi, załogi Ju 52 w panice próbowały poderwać jak najwięcej maszyn, co spowodowało, że wiele z nich zderzyło się ze sobą. Na ziemi utracono 56 Ju 52, ale 124 inne udało się uratować. Göring zakładał, że jego samoloty będą w stanie przetransportować dziennie 500 ton zaopatrzenia, jednak okazało się to ilością niewystarczająca dla takiej masy wojsk jak 6. Armia. Transporty odbywały się różnymi metodami: od pojedynczych samolotów do dużych formacji osłanianych przez myśliwce.
Loty odbywały się na wysokości 1500-2000 metrów w dzień, a w nocy nieco niżej. Mimo dużej przewagi myśliwców radzieckich, nie udało im się całkowicie powstrzymać niemieckich transportów, jednak wobec ograniczonych możliwości produkcyjnych niemieckich fabryk produkujących samoloty transportowe nawet niewielkie straty były trudne do uzupełnienia. Wraz z postępami Armii Czerwonej na ziemi loty stawały się coraz bardziej niebezpieczne, ponieważ samoloty przez coraz dłuższy czas znajdowały się nad terenem zajętym przez przeciwnika, a co za tym idzie o dużym natężeniu broni przeciwlotniczej. Dodatkowo niemieckie lotniska w nocy były atakowane przez samoloty Pe-2, co powiększało starty i dezorganizowało system zaopatrzenia. 7 stycznie 1943 roku dzięki informacjom pochodzącym od schwytanego do niewoli niemieckiego pilota Rosjanie przeprowadzili nalot na lotnisko Salsk, gdzie miała miejsce koncentracja samolotów transportowych. Podczas tego ataku Niemcy utracili 74 maszyny.
Niemcy kolejny raz zmienili taktykę zaopatrywania własnych wojsk i zamiast lądowań, zdecydowali się wyrzucać zaopatrzenie na spadochronach. Była to jednak technika mało efektywna i duża część zrzutów trafiała w ręce Rosjan. Obietnice Göringa nigdy nie zostały zrealizowane. W najlepszym okresie dostarczano 70 ton zaopatrzenia, a potem ta liczba spadła do zaledwie 15 ton. Po tak ciężkich stratach, zarówno jeśli chodzi o samoloty, jak i o załogi, sił lotnictwa transportowego nie udało się odbudować.
Jedną z otrzymanych pod Stalingradem lekcji była szkodliwość częstej zmiany dowództwa lotnictwa transportowego. 15 maja 1943 roku utworzono jednolite dowództwo, której podlegały wszystkie grupy lotnicze. Ujednolicono i uproszczono także system numeracji jednostek. Utworzono pięć eskadr transportowych, z czego 1. i 3. eskadry miały po cztery grupy, a 2. i 4. po trzy. Wszystkie były wyposażone w Ju 52/3m. Piąta eskadra miała na wyposażeniu samoloty Me 323. Ju 52/3m otrzymały także dwie sojusznicze, rumuńskie eskadry – 112. i 118.
Pomimo nie najnowszej już konstrukcji, produkcja Ju 52/3m wzrosła do 900 maszyn, z których 321 wyprodukowano we Francji. Otworzono także kolejną fabrykę, tym razem w Budapeszcie. Nie produkowała ona jednak całych samolotów a jedynie montowała je z części dostarczonych z Niemiec. Pierwsza maszyna z Budapesztu zeszła z linii montażowej w styczniu 1944 roku, ale do końca wojny dostarczono ich zaledwie 26, z czego cztery były przeznaczone dla Luftwaffe, a pozostałe dla lotnictwa węgierskiego.
Produkcję ostatniego seryjnego wariantu Ju 52/3m g14e rozpoczęto jesienią 1943 roku i była kontynuowana do połowy roku następnego. Jego uzbrojenie składało się z karabinów MG 15 umieszczonych po bokach kadłuba i nad kabiną pilota oraz karabiny MG 131 na górnym stanowisku strzeleckim. Nie licząc samolotów wyprodukowanych na Węgrzech, w 1944 roku Luftwaffe odebrała 376 nowych maszyn. Od początku 1939 roku zbudowano ich łącznie 3225 egzemplarzy.
Ze względu na poniesione wysokie straty obciążenie pozostałych maszyn transportowych było bardzo duże. W końcu roku 1943 służyły głownie do zaopatrywania oddziałów niemieckich na Krymie. Jedna eskadra była oddelegowana do obsługiwania Afryki. Pomiędzy 26 marca a 10 kwietnia 4.
Eskadra zaopatrywała z powietrza niemieckie oddziały należące do 1. Armii Pancernej otoczone pod Kamieńcem Podolskim. 1 maja 1944 roku lotnictwo transportowe liczyło jeszcze w sumie 24 grupy i 5 samodzielnych dywizjonów, z tego w 14 grupach i 3 szwadronach wyposażenie stanowiły Ju 52/3m. Jednak stale pogłębiające się problemy z zaopatrzeniem w paliwo oraz stale narastające straty wśród załóg mocno ograniczały możliwości ich wykorzystania.
1 października 1944 rozwiązano dowództwo lotnictwa transportowego, a wszystkie samoloty wcielono do Floty powietrznej. Na początku 1945 roku Luftwaffe dysponowała tylko siedmioma grupami transportowymi, które zostały wykorzystane do zaopatrywania oblężonego Wrocławia. Na skutek kolejnych odniesionych przy tym strat liczba maszyn zmniejszyła się o połowę i już do końca wojny lotnictwo transportowe nie przedstawiało zorganizowanej siły.
5 maja 1945 Niemcy posiadały jeszcze 156 zdolnych do lotu Ju 52/3m, które po wojnie zostały rozdzielone pomiędzy armie poszczególnych aliantów. Najwięcej trafiło do Francji gdzie były szeroko wykorzystywane zarówno w lotnictwie wojskowym jak i cywilnym pod oznaczeniem AAC 1 Toucan.
Bibliografia:
1. B. Kempski, Samolot transportowy Ju 52/3m, wyd. Bellona, warszawa 1991
2. D. Chazanow, Nad Stalingradem, Agencja Lotnicza Altair,
3. http://base13.glasnet.ru/wol/ju/52.htm
4. http://airwar.ru/enc/cww2/ju52.html
