Historia zatacza koło. Royal Navy – blisko pół wieku po wycofaniu ze służby ostatniego lotniskowca wyposażonego w katapulty startowe i liny hamujące (CATOBAR) – zaczyna myśleć o powrocie do takich okrętów i możliwości, jakie one dają. Stąd też plany wyposażenia w katapulty jednostek typu Queen Elizabeth.

O zamiarach powrotu do przeszłości mówił podczas konferencji Combined Naval Event 2023 pułkownik Phil Kelly, kierujący w Dyrektoriacie Rozwoju Royal Navy sekcją do spraw pokładowego lotnictwa uderzeniowego i morskiego (Carrier Strike and Maritime Aviation; maritime oznacza w tym kontekście działania patrolowe, rozpoznawcze itp.). Projekt ewentualnej przebudowy HMS Queen Elizabeth i HMS Prince of Wales otrzymał kryptonim Ark Royal – na cześć ostatniego brytyjskiego lotniskowca CATOBAR.

Pułkownik Kelly przedstawił kilkuetapowy plan odzyskiwania dawno utraconych zdolności. W pierwszej kolejności ma nastąpić przejście ze skróconego startu i pionowego lądowania (STOVL) do skróconego startu i lądowania (STOL), następnie – skróconego startu i lądowania z pomocą lin hamujących (STOBAR), wreszcie – pełnego CATOBAR.



Wśród rozważanych systemów katapult i aerofiniszerów wymieniane są amerykański EMALS, który chce także pozyskać Francja dla swojego przyszłego lotniskowca PANG, ale także brytyjski Electro Magnetic Kinetic Induction Technology. Demonstrator rodzimej katapulty elektromagnetycznej przedstawiła już dziesięć lat temu firma GE Power Conversion.

Projekt Ark Royal jest jeszcze na wczesnym etapie i nie wiadomo, jak się zakończy. Slajd z prezentacji pułkownika Kelly’ego sugeruje nawet jako jedną z opcji lotniskowiec będący hybrydą STOBAR i CATOBAR. Zachowano tam skocznię startową o nachyleniu 12,5 stopnia dla myśliwców F-35B, a obok umieszczono jedną katapultę o długości zaledwie 55 metrów, przeznaczoną do obsługi dużych bezzałogowców. Druga katapulta – o długości 90 metrów, przystosowane do obsługi bezzałogowców i samolotów załogowych – znalazła się na lewej burcie. W tym wariancie pokład lotniczy powiększono, tak by umożliwić wyznaczenie ukośnego pokładu startowego.

Sam pomysł konwersji typu Queen Elizabeth na lotniskowiec CATOBAR nie jest nowy, chociaż wcześniej nie miał nic wspólnego z Royal Navy. Takie rozwiązanie BAE Systems zaproponowało w roku 2019 Indiom. Spekulowano również o możliwej propozycji dla Brazylii, myślącej o zastąpieniu lotniskowca São Paulo. W obu przypadkach była to raczej luźna propozycja i nie wiadomo, czy firma rozpoczęła jakieś bardziej konkretne prace na tym polu.



Future Maritime Aviation Force

Ewentualna przebudowa okrętów typu Queen Elizabeth związana jest z planami rozwoju brytyjskiego lotnictwa morskiego na najbliższe lata, znanymi pod zbiorczą nazwą Future Maritime Aviation Force (FMAF). Projekt zakłada duże inwestycje w bezzałogowe aparaty latające. Największym z nich jest Vixen, który ma przenosić dwa wymienne moduły misyjne o masie 500 kilogramów każdy. System ten jest bardzo ogólnikowo określany jako wielozadaniowy. W spekulacjach na ten temat najczęściej wymieniane są długotrwałe misje rozpoznawcze i obserwacyjne, walka radioelektroniczna, a docelowo misje bojowe.

Opis Vixena jak ulał pasuje do bezzałogowca LANCA, rozwijanego jako lojalny skrzydłowy dla samolotu bojowego następnej generacji Tempest. Ale nie jest to jedyna opcja. W lutym dyrektor rozwoju Royal Navy, kontradmirał James Parkin, przedstawił prezentację na temat FMAF. Znalazła się tam grafika ukazująca lądowanie na pokładzie Queen Elizabeth drona MQ-28A Ghost Bat, rozwijanego przez australijski oddział Boeinga. Żeby było jeszcze ciekawiej, na ilustracji Ghost Bat został wyposażony w hak do lądowania.

Uzupełnieniem Vixenów mają być mniejsze i tańsze w eksploatacji bezzałogowce Vampire, bazujące konstrukcyjnie na celach powietrznych QinetiQ Banshee Jet 80+. Do ich zadań będą należeć przede wszystkim misje rozpoznawcze, walka elektroniczna i pełnienie roli wabików. Co ciekawe, już w roku 2021 u wybrzeży Szkocji przeprowadzono testy Banshee na HMS Prince of Wales. Drony startowały wówczas z przenośnej katapulty, a lądowały na lądzie.



FMFA przewiduje także wykorzystanie bezzałogowych wiropłatów. Największym z nich ma być dwuwirnikowy Proteus, który podobnie jak Vixen ma przenosić dwa moduły misyjne o masie po 500 kilogramów każdy lub analogiczny ładunek. Maszyna przewidziana jest do zadań transportowych, zwiadowczych, obserwacyjnych i rozpoznawczych (ISR), a także zwalczania okrętów podwodnych. Ten ostatni wariant zakłada nie tylko wykrywanie celów, ale także ich atakowanie przy użyciu lekkich torped. Być może docelowo Proteus zastąpi załogowe śmigłowce Merlin.

Drugi z bezzałogowych wiropłatów jest znany pod kryptonimem Pergirne, a kryje się pod nim Schiebel S-100 Camcopter wybrany w lutym tego roku jako lekka maszyna rozpoznawcza i obserwacyjna dla okrętów Royal Navy (poniżej jego testy w Finlandii).

Ostatni projekt w ramach FMAF to Panther. Maszyna ma być przeznaczona do transportu zaopatrzenia między okrętami oraz okrętami a brzegiem. Głównym celem jest nie tyle usprawnienie, ile obniżenie kosztów logistyki. Za faworyta w projekcie Panther uznawany jest czterowirnikowiec Malloy Aeronautics T-600, chociaż równolegle z nim wymieniany jest Windracer Ultra o stałych skrzydłach.



Wachlarz bezzałogowców nie musi się jednak ograniczać do wymienionych projektów. Na listopad tego roku Royal Navy zapowiedziała testy Mojave, czyli MQ-9B STOL opracowanego z myślą o wykorzystaniu z pokładów okrętów lotniczych. Jak wynika z komunikatu General Atomics, MQ-9B STOL nie jest zupełnie nową wersją, ale raczej zestawem konwersyjnym obejmującym nowe skrzydło o większej rozpiętości i usterzenie ogonowe o zwiększonej powierzchni. Całość ma być możliwa do zainstalowania w ciągu niecałego dnia w warunkach polowych. Z opublikowanych materiałów graficznych wynika, że skrzydła Mojave są składane.

Royal Navy nie deklaruje zamiaru kupna pokładowych Reaperów. Badania na pokładzie HMS Prince of Wales mają sprawdzić i ocenić ogólne możliwości wykorzystania bezzałogowców przez brytyjskie lotniskowce.

No dobrze, a co z maszynami załogowymi? Na razie nie ma sygnałów na przykład o zamiarze kupna F-35C. Pułkownik Kelly mówił raczej o operowaniu eskadr sojuszniczych z pokładu lotniskowców typu Queen Elizabeth: amerykańskich wyposażonych w Super Hornety, Growlery i Ligtningi II oraz francuskich z Rafale’ami M. Nie byłoby to nic nadzwyczajnego. Z brytyjskich lotniskowców już działały F-35B amerykańskiej piechoty morskiej, Francuzi również zakładają obecność amerykańskich i brytyjskich eskadr na pokładzie PANG.

Przebudowa okrętów tylko w celu udostępnienia ich sojusznikom i wykorzystania bezzałogowców wydaje się jednak mijać z celem. Wszystkie okręty przewidziane jako lotniskowce dla bezzałogowców, na przykład turecki Anadolu, są znacznie mniejsze. Co więcej, Royal Navy jest niezadowolona z obecnych możliwości grup lotniczych swoich lotniskowców. Pierwszy problem to niedostateczna liczba zamówionych F-35B (obecnie 137 sztuk). Maszyny już od lat są przedmiotem sporu między RAF-em i marynarką wojenną, a nawet najwięksi optymiści przyznają, że wystawienie dwóch pełnych skrzydeł pokładowych liczących po trzydzieści sześć Ligtningów będzie niemożliwe.



Kolejny problem jest typowy dla lotniskowców wyposażonych w katapulty startowe, borykają się z nim także Chińczycy. Brak katapult ogranicza masę startową samolotów. Myśliwce startują z ograniczonym ładunkiem uzbrojenia i paliwa, eksploatacja samolotów wczesnego ostrzegania jest niemożliwa. Ich namiastką są śmigłowce Merlin ASaC (Airborne Surveillance and Control) z system wczesnego ostrzegania i kontroli Crowsnest. W porównaniu z samolotami śmigłowce mają jednak mniejszą długotrwałość lotu, a z racji działania na mniejszej wysokości również ich zdolności obserwacji i kontroli są mniejsze.

Na pokładzie Queen Elizabeth: amerykański F-35B przygotowuje się do startu, za nim lądują dwa brytyjskie Lightningi, a w tle widoczny jest śmigłowiec Merlin HM.2 w konfiguracji wczesnego wykrywania i kontroli Crowsnest z kopułą radaru Thales Searchwater 2000 na lewej burcie.
(USMC / 1st Lt. Zachary Bodner)

Wszystkie te problemy były znane i omawiane już na etapie projektowania okrętów. O wyborze takiego, a nie innego rozwiązania zadecydowały koncepcje operacyjne z początku XXI wieku, nieprzewidujące pełnoskalowego konfliktu, polityka i finanse.

Jak Royal Navy utraciła lotniskowce CATOBAR?

Przypomina to nieco sytuację z lat 60., w której wyniku Royal Navy utraciła lotniskowce CATOBAR i związane z nimi zdolności. Potrzeba zastąpienia lotniskowców HMS Eagle, HMS Ark Royal i HMS Hermes, których budowę rozpoczęto jeszcze w trakcie drugiej wojny światowej, stawała się coraz bardziej pilna. Jeszcze bardziej dotyczyło to wojennego weterana HMS Victorious. Rozpoczęto więc prace projektowe na okrętem określanym roboczo jako CVA-01. W planach była budowa czterech jednostek. Wyporność nowego lotniskowca miała wynosić co najmniej 60 tysięcy ton. Uznano to za minimum konieczne do zaokrętowania odpowiednio licznej grupy nowoczesnych samolotów pokładowych.



Pomysł budowy nie cieszył się jednak popularnością. Marynarka przegrywała w gabinetowych starciach z lobby bombowym RAF-u. Politycy stopniowo skłaniali się coraz bardziej w stronę pomysłu lotniskowca dla Harrierów. Projekt był więc coraz bardziej odchudzany. Przełomem okazało się zwycięstwo Partii Pracy w wyborach 1964 roku. Ich efektem były cięcia w wydatkach na obronę i wycofanie się z terenów na wschód od Suezu. Prace projektowe nad CVA-01 anulowano do końca lat 60. HMS Ark Royal został wycofany ze służby 14 lutego 1979 roku, w tym momencie Royal Navy straciła ostatni lotniskowiec CATOBAR.

W służbie pozostał jedynie zmodernizowany HMS Hermes. Royal Navy nie zamierzała jednak żegnać się z lotniskowcami. Tym sposobem powstały okręty typu Invincible. Co ciekawe, wstępny projekt przewidywał lotniskowiec lekki wyposażony w dwie katapulty startowe. Atmosfera polityczna nie sprzyjała jednak takim okrętom. Okręty zostały przeprojektowane na śmigłowcowce, dopiero później zdecydowano się na wykorzystanie Harrierów. Żeby było jeszcze zabawniej, marynarka wojenna w celu zmylenia polityków i biurokratów prezentowała projekt najpierw jako okręt dowodzenia, a następnie jako „krążownik z ciągłym pokładem lotniczym”.

Podstęp się udał. Powstały trzy okręty tego typu. Pierwszy zwodowano w 1977 roku. Typ zakończył służbę w Royal Navy, kiedy ostatni jego przedstawiciel, notabene HMS Ark Royal, opuścił banderę 11 marca 2011 roku.

Przeczytaj też: Korea Płd. chce lotniskowiec z dwiema nadbudówkami. Jakie są zalety takiego układu?

Royal Navy / LPhot Kyle Heller