Morska ważka – Camcopter S-100

Bezzałogowe statki powietrzne odgrywają coraz większą rolę we współczesnych siłach zbrojnych. Nie tylko dostarczają informacji wywiadowczych, ale od kilku lat są również uzbrajane i wykonują zadania bojowe. Ich popularność jest już tak duża, że rozmaite urzędy lotnicze wzięły na tapet problem poruszania się bezpilotowców w cywilnej, kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Jest jednak obszar, gdzie UAV-y co prawda zdobyły już przyczółki, ale nie mogą się z nich wyrwać i powiększyć stanu posiadania. Jest to lotnictwo bazowania pokładowego. Zmodernizowane klasyczne modele lub nowo budowane stałopłaty (poza tymi najmniejszymi) mogą operować jedynie z lotniskowców i okrętów desantowych z ciągłym pokładem lotniczym. Jeśli chodzi o pozostałe okręty, w grę wchodzą jedynie śmigłowce. Obecnie na świecie dominują w tej niszy dwa modele: amerykański MQ-8B Fire Scout i bohater niniejszego artykułu, austriacki Camcopter S-100.

Chociaż, jak każdy śmigłowiec, S-100 może operować zarówno z okrętu, jak i z lądu, specyfika działania na morzu i luka rynkowa z minimalną konkurencją powodują, że to właśnie lotnictwo morskie może stać się domeną tej maszyny. Jednocześnie w branży tej wymagania dotyczące konstrukcji maszyny (odporność na trudne warunki pogodowe, duża precyzja lądowania na ograniczonym kołyszącym się lądowisku) powodują, że badania i rozwój takiego wiropłata trwają znacznie dłużej niż w innych przypadkach. Dlatego też tylko jeden S-100 jest już na wyposażeniu marynarki wojennej, ale wiele innych już go testowało i wkrótce można spodziewać się, że do jego producenta – Schiebel Group – napłyną większe zamówienia.

Konstrukcja

S-100 jest śmigłowcem niewielkim. Maksymalna masa startowa wynosi dwieście kilogramów, a średnica wirnika nośnego to 3,4 metra. Napędzany jest silnikiem Wankla o mocy 50 koni mechanicznych przy 7100 obrotach na minutę. Kadłub ma konstrukcję skorupową, zbudowany jest z włókien węglowych, co według producenta daje najlepszy efekt w relacji wytrzymałość/masa i pozwala optymalnie połączyć jak największy udźwig z jak najdłuższą długotrwałością lotu. Prędkość maksymalna wynosi 220 km/h, a ekonomiczna – 100 km/h. S-100 może wznieść się na pułap 5500 metrów.

Łączna maksymalna masa ładunku (paliwa i wyposażenia) może wynosić sto kilogramów, z czego maksymalnie pięćdziesiąt przypada na różnej maści sensory i urządzenia obserwacyjne. Przy sugerowanej przez producenta typowej konfiguracji długotrwałość lotu na wewnętrznym paliwie wynosi sześć godzin przy masie sensorów 34 kilogramów. Instalując dodatkowy zewnętrzny zbiornik paliwa, czas ten można wydłużyć do ponad dziesięciu godzin. Promień działania uzależniony jest od rodzaju anteny i może wynosić od 45 do 200 kilometrów od okrętu.

Śmigłowiec ma trzy węzły podwieszeń – dwa po bokach i jeden centralny, na którym może być zainstalowany ładunek o masie do 50 kilogramów. Ponadto w kadłubie znajduje się komora, w której można umieścić dodatkową elektronikę. Możliwy do zamontowania asortyment obejmuje obecnie kilka pozycji:

► Riegl LIDAR – urządzenie to wysyła laserem impuls światła, które rozprasza się i jest obserwowane przez układ optyczny, tworzący na jego podstawie obraz otoczenia. Urządzenie podobne do radaru.
► SELEX Galileo PicoSAR – radar ze skanowaniem fazowym z syntetyczną aperturą przeznaczony do śledzenia powierzchni ziemi lub wody. Zasięg do dwudziestu kilometrów.
► L-3 Wescam MX-10 – stabilizowana głowica optoelektroniczna. Ma kamerę podczerwieni, klasyczną kamerę kolorową, dalmierz laserowy, laserowy wskaźnik celu i reflektor.
► Thales AGILE 2 – głowica optoelektroniczna stabilizowana żyroskopowo z kamerą podczerwieni, laserowym dalmierzem i wskaźnikiem celu.
► FLIR Systems MicroSTAR II – głowica optoelektroniczna z kamerą tradycyjną i w podczerwieni oraz laserowym wskaźnikiem celu.
► Wyposażenie dodatkowe typu: głośnik, transponder, kontener bagażowy

Dzięki prostej, graniczącej z surowością konstrukcji, wytrzymałemu podwoziu (ma znieść uderzenie z przeciążeniami do 10G) i użytym materiałom (włókna węglowe, tytan i stal nierdzewna) S-100 idealnie nadaje się na maszynę pokładową. Operacje startu i lądowania na okręcie mogą odbywać się bez konieczności instalowania jakiegokolwiek dodatkowego wyposażenia czy pomocy nawigacyjnych i można je przeprowadzać do stanu morza 5. Na życzenie klienta możliwe jest wyposażenie śmigłowca w awaryjny system powalający na wodowanie. Na pokładzie okrętu instaluje się jedyne konsolę operatora i urządzenie pomiarowe, które wykrywa ruch okrętu i przekazuje te dane w czasie rzeczywistym do konsoli i do śmigłowca. System sterowania pozwala na osiągnięcie dokładności lądowania na poziomie 2,75 metra od ustalonego punktu; jest to zgodne z odpowiednimi standardami NATO.

Na okręcie obsługę S-100 stanowi trzech ludzi odpowiedzialnych za jego utrzymanie, serwisowanie i prowadzenie misji. Konsola operatorska może składać się z dwóch laptopów (jeden odpowiada za lot, drugi za urządzenia obserwacyjne) lub na życzenie klienta – może być zintegrowana z innymi urządzeniami pokładowymi w większy system. Niskie koszty utrzymania i obsługi oraz duże możliwości są postrzegane przez producenta jako główne zalety S-100.

Na morzu

Morskie testy S-100 zaczęły się w roku 2007. W październiku tego roku śmigłowiec operował z pokładu indyjskiego okrętu patrolowego INS Sujata, a w marcu następnego roku z pokładu pakistańskiej fregaty Typu 21. Już miesiąc później został zaokrętowany na należący do hiszpańskiej Guardia Civil patrolowiec Rio Miño, który operował u brzegów Afryki.

W połowie 2008 roku na Bałtyku odbyły się trzytygodniowe testy prowadzone przez Bundesmarine na pokładzie korwety typu K-130. Próby objęły sto trzydzieści startów z masą startową do 190 kilogramów. Prędkość wiatru dochodziła do 75 km/h, a przechyły – do ośmiu stopni. Jesienią tego samego roku odbyły się też próby we Francji. Pierwsze, trwające cztery dni testy prowadzono na zacumowanej barce niedaleko Brestu i przy stanach morza nieznacznie tylko przekraczających 3. Następnie UAV przeniesiono na fregatę Montcalm typu Georges Leygues, z którą odbył trzydniowe próby na Morzu Śródziemnym. Wtedy pierwszy raz wykorzystano zaprojektowany we Francji przez DCNS system automatycznego startu i lądowania.

Przełom przyszedł w maju 2012 roku, kiedy to działający w imieniu DGA (francuska rządowa agencja do spraw zakupów uzbrojenia) koncern DCNS z powodzeniem przeprowadził i ukończył próby na okręcie patrolowym L’Adroit. Jest to jednostka typu Gowind zbudowana jako własne przedsięwzięcie DCNS, a następnie zaoferowana Marine nationale jako okręt patrolowy wyłącznej strefy ekonomicznej i wód przybrzeżnych. Ma 90 metrów długości, autonomiczność 21 dni i zasięg ośmiu tysięcy mil morskich. Załoga składa się z 30 marynarzy, ale ma miejsce na przyjęcie dodatkowych 30 pasażerów. W październiku 2011 roku jednostkę przejęła francuska marynarka na próbny okres trzech lat.

S-100 (przez Francuzów nazwany Serval) od początku listopada przechodził intensywne próby na pokładzie tego okrętu. Po raz pierwszy obsługiwany był całkowicie i wyłącznie przez francuskich marynarzy. W czasie czterech dni na Zatoce Biskajskiej wykonał jedenaście lotów i aż 89 lądowań. Ostateczne próby odbyły się 2 i 3 maja 2012 roku, a po nich operatorzy z Eskadry 10S otrzymali uprawnienia do służby liniowej na S-100. L’Adroit jest pierwszy okrętem, w którym już na etapie projektowania przewidziano możliwość korzystania z UAV, i taki statek latający jest organiczną częścią wyposażenia okrętu. Wyposażenie Servala składa się z głowic AGILE 2 i MX-10.

W kwietniu 2012 roku S-100 przeszedł próby również we włoskiej Marina Militare na pokładzie fregaty Bersagliere typu Soldati. W czasie prób śmigłowiec wyposażony w głowicę MX-10 przebywał w powietrzu około czterech godzin przy stanie morza 3–4.

Ciekawostką są zdjęcia wykonane przez Japońskie Morskie Siły Samoobrony, które przedstawiają S-100 na pokładzie chińskiej fregaty Zhoushan, jednak w tym wypadku producent śmigłowca odmówił jakiegokolwiek komentarza. Niezwiązany z próbami morskimi, ale wart odnotowania jest wypadek, jaki nastąpił 10 maja 2012 roku w Korei Południowej. Na skutek błędnych działań koreańskich operatorów po utracie sygnału GPS S-100 spadł na samochód, z którego był sterowany. Zginęło dwóch koreańskich operatorów i inżynier producenta śmigłowca. Podejrzewa się, że utrata sygnału spowodowana była zakłóceniami generowanymi przez Koreę Północną.

W czasie dotychczasowych testów S-100 zaprezentował możliwość operowana z czternastu rodzajów okrętów i statków cywilnych. Ponadto został certyfikowany przez austriacki urząd (ACG) i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA).

Przyszłość

Mając na względzie uwarunkowania dotyczące służby na morzu, Schiebel pracuje obecnie nad opracowaniem dla S-100 silnika na paliwo ciężkie (Pb95), co uprościłoby okrętową logistykę. Aktualnie można używać paliw lotniczych Jet A-1, JP-5 i JP-8. Pierwsze próby nowego silnika przeprowadzono w Austrii w marcu tego roku, a do jego końca planowane jest uzyskanie certyfikatu zezwalającego na użytkowanie nowej jednostki napędowej.

Ponadto producent ciągle stara się zwiększyć możliwości operacyjne śmigłowca i chciałby umożliwić instalację na S-100 urządzeń czyniących z UAV maszynę wczesnego ostrzegania. Jednocześnie wspólnie z firmą Rafael opracowywane jest wyposażenie czyniące z S-100 śmigłowiec walki elektronicznej, a wspólnie z Elettronicą – maszynę rozpoznania elektronicznego (ESM).

Dane taktyczno-techniczne

Długość: 3,11 m
Szerokość: 1,24 m
Wysokość: 1,12 m
Średnica wirnika: 3,4 m
Masa własna: 100 kg
Maksymalna masa startowa: 200 kg
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Prędkość przelotowa: 100 km/h
Moc: 50 KM
Nawigacja: INS i GPS
Długotrwałość lotu: 6 godzin z ładunkiem 34 kg

Bibliografia:

Materiały prasowe Schiebel, schiebel.net
Chris Pocock, UAV Crash in Korea Linked To GPS Jamming, ainonline.com, 21.12.2012
Richard Scott, Unmanned at sea: air systems still slow to test the water, IHS Jane’s International Defence Review, vol 45
Pierre Tran, DCNS To Finance OPV, Offer It to French Navy, defensenews.com, 17.12.2012
Craig Hoyle, DSEi: Falco UAV makes first flight with PicoSAR radar, flightglobal.com, 17.12.2012
FLIR Systems MicroSTAR II (United States), Payloads, articles.janes.com, 17.12.2012
l-3com.com
thalesgroup.com