Szwedzki koncern Saab zaprezentował światu pierwszy z dwóch samolotów wczesnego ostrzegania Saab 340 AEW dla naszych sił zbrojnych. Minister obrony Mariusz Błaszczak oznajmił, że maszyna „trafi na wyposażenie polskich Sił Powietrznych w ciągu kilku miesięcy”. Drugi egzemplarz ma przylecieć do naszego kraju w roku 2025.

Umowę w sprawie pozyskania Saabów 340 AEW podpisano w lipcu, po mniej więcej dwóch miesiącach rozmów ze Szwedami. Wartość transakcji to około 230 milionów złotych. Polska otrzyma maszyny wycofane ze stanu wojsk lotniczych Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a nie – wbrew niektórym doniesieniom medialnym – Szwecji.

S 100 Argus, jak samoloty te nazwano w Szwecji, to połączenie radaru Ericsson PS-890 Erieye z płatowcem komunikacyjnego Saaba 340. Jesienią 2021 roku Sztokholm podjął decyzję o zakupie na miejsce dwóch S 100D również dwóch samolotów GlobalEye (vel S 106) na bazie Bombardiera Globala 6000. Te będą jednak dostarczone dopiero w 2027 roku.



Nad całą sprawą wisi jednakże – czy ściślej: zawisł dzisiaj – znak zapytania. Na fotografiach widać wyraźnie, że kadłub opatrzono napisem Polish Air Force. Pod oknami kabiny pilotów widnieje wszakże kotwica, która sugerowałaby podporządkowanie marynarce wojennej.

Rzeczywiście, polskie Saaby (ciekawe, czy typ otrzyma jakąś polską nazwę) mają stacjonować w 44. Bazie Lotnictwa Morskiego w Siemirowicach, jednak nic nie wiadomo o ich przydzieleniu do Brygady Lotnictwa MW (w takiej sytuacji na kadłubie powinno widnieć: Polish Navy). Kotwica jest więc zapewne tylko symbolem pozbawionym głębszego znaczenia. Ale w takim razie czy nie lepiej byłoby nanieść tam odznakę 44. Bazy, tę samą, która widnieje na siemirowickich Bryzach?

Uwagę zwraca także jasnoszare malowanie płatowca. Zdradza to, że samolot ma za sobą służbę w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, ponieważ szwedzkie Argusy są ciemnoszare (jak poniżej). Na polskich wojskowych statkach powietrznych również nie spotyka się takiej barwy. Ciekawe, czy kwestia przemalowania na „polską” szarość w ogóle nie była omawiana czy też była – i nasi decydenci uznali, że szkoda pieniędzy?



Dodajmy dla porządku, że kupno maszyn poemirackich to lepsza opcja w porównaniu ze szwedzkimi. Te ostatnie w ogóle nie są dostępne, Szwedzi nie rozstaną się z nimi do czasu wprowadzenia GlobalEye’ów, ale gdyby były dostępne i moglibyśmy wybrać – lepiej byłoby wybrać te mające za sobą służbę nad Zatoką Perską. Płatowce są bowiem nie tylko młodsze, ale też proporcjonalnie do czasu służby dużo mniej wyeksploatowane. W ZEA latały stosunkowo niewiele (kupiono je de facto na próbę, aby zweryfikować sensowność szwedzkiego rozwiązania), a już w 2020 roku poszły w odstawkę.

A skąd Saaby w Emiratach?

W latach 80. Szwedzi planowali zamówienie sześciu Saabów 340 AEW. Koniec zimnej wojny i obniżenie napięcia międzynarodowego zweryfikował te plany i choć faktycznie zamówiono sześć samolotów, tylko cztery wyposażono w radar Erieye. Pozostałe dwa dostarczono w wersji transportowej, ale w konfiguracji umożliwiającej w razie potrzeby zainstalowanie radarów. W 1995 roku oznaczenie samolotów wczesnego ostrzegania zmieniono na S 100B Argus dla odróżnienia od transportowych TP 100.

Zmodernizowany S 100D Argus.
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

Z tych sześciu egzemplarzy Szwedzi pozostawili sobie dwa, które po modernizacji noszą oznaczenie S 100D lub ASC 890. Pozostałe cztery samoloty trafiły do Tajlandii (dostawy w latach 2010–2012) i Zjednoczonych Emiratów Arabskich (dostawa w 2015 roku). Każde państwo otrzymało po jednym używanym S 100B i jednym transportowym TP 100, na których zamontowano radary. ZEA wycofały swoje Saaby 340 AEW po przyjęciu do służby GolbalEye’ów. Stare maszyny zwrócono zaś Szwecji w roku 2021.



Erieye

Ericsson PS-890 Erieye to radar boczny z aktywnym skanowaniem elektronicznym pracujący w paśmie S na częstotliwości 3 gigaherców zbudowany ze 192 indywidualnych modułów nadawczo-odbiorczych. Ważąca 900 kilogramów antena jest zabudowana wewnątrz podłużnej obudowy o długości 9 metrów, montowanej na pylonach na grzbiecie kadłuba samolotu nosiciela.

Radar skanuje przestrzeń powietrzną tylko z jednej strony, w zakresie 150°–160°. Obserwacja poza tymi sektorami, czyli w zakresie 20°–30° od dziobu i ogona, jest ograniczona; o ile umożliwia wykrywanie samolotów, o tyle ich stałe śledzenie nie jest możliwe. Główną zaletą anteny z aktywnym skanowaniem elektronicznym jest możliwość bardzo częstego, wręcz stałego, skanowania wybranego sektora przy jednoczesnym dozorze pozostałych sektorów oraz możliwość równoczesnego skanowania wybranego sektora w różnych trybach pracy radaru.

Tajlandia postawiła na szwedzki model obrony powietrznej, kupując między innymi myśliwce JAS 39C/D Gripen i samoloty wczesnego ostrzegania S 100B Argus.
(Saab)

Na standardowej wysokości operacyjnej 6 tysięcy metrów zasięg maksymalny radaru wynosi około 450 kilometrów. Cele morskie mogą być wykrywane z odległości 320 kilometrów, cele wielkości myśliwca – z odległości 370 kilometrów, a cele wielkości pocisków manewrujących – z odległości 200 kilometrów. Jeden samolot może dozorować obszar o powierzchni 500 tysięcy kilometrów kwadratowych. Ponadto radar ma możliwość wykrywania śmigłowców pozostających w zawisie. PS-890 Erieye może śledzić do 1000 celów powietrznych i 500 celów morskich równocześnie. Z radarem jest zintegrowany interrogator systemu swój–obcy o zasięgu 450 kilometrów.



Agencja do spraw zamówień obronnych (Försvarets materielverk) podpisała z Ericsson Microwave Systems kontrakt na opracowanie systemu radarowego w 1985 roku. W rezultacie powstała stacja radiolokacyjna PS-890. Testy makiety masowo-gabarytowej odbywały się z wykorzystaniem samolotu Fairchild Metro, a w 1987 roku ruszyły próby w locie prawdziwego radiolokatora. Pierwsze dwa urządzenia w konfiguracji seryjnej przekazano do prób państwowych w 1996 roku, a siły powietrzne odebrały pierwszy egzemplarz w kolejnym roku.

Szwedzi postanowili rozwiązać problem zarządzania walką powietrzną po swojemu. Co do zasady samoloty wczesnego ostrzegania są jednostkami autonomicznymi z kontrolerami ruchu powietrznego, którzy pracują na pokładzie samolotu i stamtąd kierują ruchami myśliwców. Ale wedle szwedzkiej koncepcji wywodzącej się z czasów zimnej wojny samolot wczesnego ostrzegania miał być jedynie elementem sieci dozoru radiolokacyjnego, tyle że mobilnym i o bardzo dużym zasięgu.

Drugim zadaniem było łatanie dziur na obszarach, gdzie nie były zainstalowane radary naziemne, a trzecim – zastępowanie radarów naziemnych czasowo wyłączonych z użytku. Na pokładzie samolotu mieli znajdować się wyłącznie piloci i technicy odpowiedzialni za prawidłową pracę radaru, ale sam obraz sytuacji powietrznej miał być retransmitowany na naziemne stanowiska dowodzenia i to stamtąd odbywało się kierowanie szwedzkimi myśliwcami.



O ile radar Erieye okazał się bardzo udaną konstrukcją, o tyle taka wizja jego użycia – wręcz przeciwnie. Dlatego też Argusy stopniowo modernizowano, dodając im konsole dla operatorów. Modernizacja ta objęła również samoloty tajlandzkie i emirackie.

Pierwszym klientem zagranicznym, który zdecydował się kupić system Erieye, została Brazylia. Radar zamontowano na płatowcu rodzimej konstrukcji Embraer ERJ-145LR, a samolot wczesnego ostrzegania oznaczono EMB-145 AEW&C (wojskowe oznaczenie E-99). W odróżnieniu od szwedzkiego S 100B brazylijskie samoloty mają na pokładzie zainstalowane konsole dla kontrolerów naprowadzania. E-99 wykonał pierwszy lot w 1999 roku, a do służby wszedł dwa lata później. Força Aérea Brasileira otrzymała pięć samolotów, a szósty w identycznej konfiguracji sprzedano Meksykowi.

Aktualizacja: Skorygowaliśmy błędną informację o służbie Saabów 340 w szwedzkich siłach powietrznych.

Zobacz też: Niger: Francja wycofa wszystkie siły do końca roku

Saab