W końcu lat 60. zakłady lotnicze kilku państw świata, wskutek doświadczeń wyniesionych z toczących się w różnych częściach globu konfliktów lokalnych, rozpoczęły realizację nowych koncepcji samolotów uderzeniowych. Szczególny wpływ na ten stan rzeczy miały doświadczenia bojowe wyniesione z eksploatacji modnych w tym okresie samolotów myśliwsko-bombowych. Na przełomie lat 60. i 70. w przedłużającej się wojnie w Indochinach między innymi wojska Stanów Zjednoczonych użytkowały na szeroką skalę samoloty myśliwsko-bombowe F-105D. Również „sojusznicy” Związku Radzieckiego, w tym Syria, Egipt, Jemen, a także Indie, szeroko wykorzystywali samoloty SU-7BMK w prowadzonych działaniach zbrojnych.
Historia powstania samolotu
Podczas wspomnianych wojen szybko okazało się iż właśnie samoloty myśliwsko-bombowe ponosiły największe straty. Obydwa wyżej wymienione typy maszyn był konstrukcjami bardzo prostymi, tanimi w eksploatacji, o dobrych osiągach, tak więc nierzadko produkowane były wielkoseryjnie.
Jednakże do ich istotnych wad należały często niewielki promień działania, słabe opancerzenie, uboga awionika oraz niewielki udźwig. Toteż, w wyniku zaczerpniętych doświadczeń, we wszystkich większych armiach lotniczych pojawiło się zapotrzebowanie na wyspecjalizowany, silnie uzbrojony samolot szturmowy. W Stanach Zjednoczonych doprowadziło to do zainicjowania w dniu 6 marca 1967 roku programu AX COIN, który następnie wyłonił prototyp XA-9, zaprojektowany w zakładach Northrop, oraz XA-10, zbudowany w przedsiębiorstwie Fairchild. Natomiast nieco inaczej wyglądały sprawy w Związku Radzieckim, gdzie już przed II Wojną Światową m.in. biura konstrukcyjne OKB Iljuszyna oraz OKB Suchoja rozpoczęły prace nad samolotami tego typu. Już wkrótce zaowocowało to powstaniem w zakładach Iljuszyna samolotu szturmowego Ił-2 – maszyny, która niezmiernie wsławiła się podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i dowiodła swojej skuteczności bojowej. Już po wojnie, w związku z pojawieniem się pierwszych silników odrzutowych, w roku 1948 rozpoczęto prace nad nowoczesnym odrzutowym szturmowcem IŁ-40.
Prototypową maszynę oblatano 7 marca 1953 roku. Jednakże postęp badań nad nowymi samolotami tego rodzaju został wkrótce zahamowany. Był to bowiem początek epoki Chruszczowa oraz ery atomowej. Wraz z jej nastaniem światowe mocarstwa stopniowo zmieniały swoje doktryny wojenne, stawiając za priorytet rozwój broni jądrowej oraz środków do jej przenoszenia. Zmiany zaszły również w lotnictwie, w którym zarzucono budowę samolotów wyspecjalizowanych m.in. na rzecz maszyn myśliwsko-bombowych, przystosowanych również do szybkiego przenoszenia taktycznych ładunków jądrowych. Jednakże doświadczenia ze wspomnianych powyżej konfliktów prowadzonych w latach 60. wykazały właśnie potrzebę powrotu do idei silnie uzbrojonych samolotów typowo szturmowych.
Zwolennikiem owej koncepcji w ZSRR był m.in. ówczesny dowódca WWS generał A. Jefimow, który nieustannie dowodził ciągłej przydatności na polu walki maszyn bojowych rodzaju IŁ-2 czy niedoszłego IŁ-40. W związku z tym w marcu 1968 roku Ministerstwo Obrony zleciło przemysłowi lotniczemu opracowanie programu nowego samolotu szturmowego (LSSz). Jego celem było stworzenie konstrukcji, charakteryzującej się bardzo bogatym zestawem uzbrojenia o masie do 4000kg, prędkością maksymalną rzędu 800-1000 km/h i dużą odpornością na uszkodzenia, a więc o wysokiej zdolności przetrwania na polu walki. Ponadto nowa maszyna musiała być łatwa w budowie oraz tania w eksploatacji. Co więcej, przyszły samolot musiał być zdolny do efektywnego przeprowadzania operacji bojowych na małej wysokości i operowania z prowizorycznych lądowisk. Do konkursu przystąpiły cztery biura konstrukcyjne. OKB Iłuszyna, mające niegdyś monopol na tego rodzaju samoloty, „odkurzyło” projekt Iła-40, przekształcając go w samolot Ił-42. OKB Jakowlewa rozpoczęło przeprojektowywanie bombowca Jak-28, przebudowując go wkrótce w prototyp lekkiego samolotu uderzeniowego Jak-25ŁSz. Z kolei OKB Mikojana zainicjowało prace nad szturmowymi wersjami myśliwców MiG-21 i MiG-23.
Doprowadziło to do powstania makiet samolotów MiG-21Sz oraz MiG-27Sz, obydwu opartych na samolocie MiG-21F/P, przypominających nieco ogólnym układem brytyjski samolot Hawker Hunter. Rozważano także nieco inny projekt MiG-2711. Natomiast w zakładach Suchoja koncepcję hipotetycznego Szturmowika opracowywał zespół pod kierunkiem inż. Olega Samojłowicza, wspomaganego przez D.N. Gorbaczewa, L.W. Iwaszeczkina, W.M. Lebiediewia i A. Monaczewa. W badaniach wykorzystano również prace I.W. Sawczenki nad projektem SPB. W tym czasie pełną parą szły również badania nad bombowcem taktycznym T-6. Z kolei program samolotu szturmowego w zakładach Suchoja oznaczono wkrótce jako T-8. Ogólna koncepcja T-8 była wielokrotnie zmieniana. W całości prac brał udział również sam P.O. Suchoj. Najważniejszą zmianą sugerowaną przez Suchoja, zanim oficjalnie zgłoszono projekt do konkursu na samolot „LSSz”, była instalacja w prototypie pary silników Mikulin RD-9B o mocy 29,5 kN, będących pochodną silników turboodrzutowych MiGa-19. Ostatecznie, w wyniku rozstrzygnięcia konkursu, w czerwcu 1970 roku Ministerstwo Obrony ZSRR powierzyło OKB im. P.O. Suchoja kontynuowanie prac nad samolotem T-8 w zakładach w Nowosybirsku i właśnie owej maszynie poświęcone będzie niniejsze opracowanie.
Początkowo przewidywano, iż pierwszy prototyp zostanie zbudowany jeszcze przed końcem 1970 roku, jednakże termin ten został znacznie przesunięty z powodu dodatkowych wymagań postawionych przez wojsko. Oprócz polecenia zwiększenia masy przenoszonego uzbrojenia do 5000kg oraz maksymalnej masy startowej z 10500 do 12500kg, zalecono również podniesienie wartości maksymalnej osiąganej prędkości do 1200 km/h. Spowodowało to jednak ostry opór konstruktorów T-8, argumentujących, iż wyższa prędkość nie poprawi w znaczącym stopniu walorów bojowych T-8 przy wypełnianiu zadań bliskiego wsparcia. Wiedziano to zresztą z doświadczeń z eksploatacji myśliwsko-bombowych SU-7BM. W tym czasie zaszły w zespole zmiany kadrowe: Oleg Samojłowicz został przeniesiony do zespołu realizującego program T-10, a kierownictwo nad całością prac powierzono L.W. Iwaszeczkinowi. Ponadto nowy zespół konstruktorski miał również okazję przyjrzeć się na zdjęciach prototypów XA-9 oraz XA-10 postępom poczynionym w tym czasie w USA.
(fot. ShinePhantom na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)
Jak okazało się, protoplasta samolotu T-8 odbiegała od koncepcji maszyny A-10, będącej zwycięzcą rywalizacji, jaka miała miejsce w Stanach. Sam płatowiec T-8 był raczej zbliżony swą strukturą do prototypu, który nie został zaakceptowany do produkcji seryjnej – XA-9. 6 czerwca 1972 roku pierwsza makieta T-8 została na lotnisku Klodinka zaprezentowana władzom państwowym. W roku 1973, zanim prototyp został formalnie zaakceptowany, zmarł Paweł O. Suchoj. Ostatecznie, po oficjalnym zatwierdzeniu projektu, 6 maja 1974 roku wydano polecenie ukończenia 2 prototypowych płatowców. Prototyp T8-0 skierowano do prób 12 września 1974. W kolejnym samolocie – T8-1 dokonano montażu systemu nawigacyjno bojowego, pochodzącego z SU-17M2. Jako stałe uzbrojenie zainstalowano pod kadłubem stanowisko strzeleckie VPU-22 z dwulufowym działkiem GSz-23, będącym zarazem modyfikacją lawety SPPU-22. Aparatura T8-1 zawierała m.in. dalmierz laserowy FON-1400, dopplerowski wskaźnik DISS-3 oraz komputer nawigacyjny KN-23, adaptowany z samolotu myśliwsko-bombowego MiG-23B. Już wkrótce, bo w grudniu 1974 roku płatowiec został skierowany do centrum badawczego LII im. Żukowskiego. Tam też został poddany próbom m.in. przez szefa oblatywaczy fabrycznych zakładów Suchoja, Władimira Iłuszyna. W okresie od 25 grudnia 1974 do 3 stycznia 1975 przeprowadzono próby kołowania nowego samolotu po płycie lotniska. Nie obeszło się bez problemów: zawodziła amortyzacja goleni podwozia głównego, a 11 stycznia łopatki turbiny jednego z silników RD-9B zostały zwichrowane, najprawdopodobniej przez zanieczyszczenia wessane z płyty pasa startowego.
Ostatecznie dziewiczy lot T8-1 odbył się 22 lutego 1975 roku. Uwidocznił on wiele usterek silników RD-9B. Ponieważ trzeba było także spełnić wymóg ładowności uzbrojenia 5000kg, zapytano o możliwość zabudowy w prototypie innego zespołu napędowego. Dobrą alternatywą okazał się być silnik Tumańskiego R-95Sz, będący stosownie przebudowanym wariantem silnika MiGa-21P typu R-13F-300, pozbawionym systemu dopalania. Mimo prymitywnej konstrukcji, próby zespoły napędowego wykazały wkrótce jego wysoką wydajność oraz niezawodność. Istotną zaletą była także możliwość używania kilku różnych typów mieszanin paliwowych. Pomimo kłopotów, prototyp T8-1 przeniesiono w celu dalszego przetestowania do ośrodka GLIC w Achtubińsku. Próby ogniowe samolotu początkowo także nie wypadły zbyt pomyślnie. Piloci testowi narzekali na wibracje oraz niestabilność powodowaną przez pracę poprzednich silników RD-9B, co dodatkowo podważyło sens ich dalszego stosowania. Problemy nurtujące pierwsze samoloty T-8 wprost wymusiły na konstruktorach wprowadzenie poważnych zmian. Po zmianie silników na R-95Sz na początku 1976 roku program przemianowano na T8D, gdzie oznaczenie „D” jest najprawdopodobniej skrótem od Dorabotannyj – Dopracowany. W międzyczasie, 26 grudnia 1975 roku do testów dołączył drugi prototyp T8-2. Ten samolot posiadał już tytanowe opancerzenie, hamulce aerodynamiczne oraz nieco zmienione w stosunku do T8-1 usterzenie. W marcu 1976 roku, po niezbędnej przebudowie oraz instalacji napędu R-95Sz prototyp przemianowano na T8-2D. Stanowisko strzeleckie VPU-22 zostało zastąpione w T8-2D nowszym stanowiskiem AO-17 z dwoma działkami GSz-30-2, tym razem zabudowane w kadłubie u dołu nieopodal kokpitu po jego lewej stronie. W styczniu 1978 roku prototyp T8-2D został odkryty przez amerykański zwiad satelitarny. Otrzymał przy tym w NATO wstępną nazwę kodową Frogfoot.
Oprócz samej struktury płatowca T8-2D wkrótce również jego awionika uległa niezbędnym modyfikacjom w celu dalszego polepszenia uprzednich parametrów bojowych samolotu. Zastosowany układ nawigacyjno-bojowy z samolotu SU-17M2 został zastąpiony nowszymi modułami, pochodzącymi z kolejnej wersji – SU-17M3. Dalmierz laserowy FON został usunięty, a na jego miejsce dokonano instalacji znacznie bardziej zaawansowanej stacji laserowo-optycznej Klon-PS, umożliwiającej naprowadzanie na cele rakiet kierowanych laserowo z rodziny CH-25, a później także nowszych CH-29. Przy okazji modyfikacji wyposażenia zamontowano także znany z samolotów SU-17M3 oraz MiG-23BN kompleks nawigacyjny KN-23, radiokompas RW-5M (ARK-15M), celownik optyczny ASP-17BC-8, a zamiast miernika kąta wznoszenia/opadania DISS-3 zamontowano nowszy wskaźnik DISS-7. W tym samym czasie nastąpiły jednak kolejne trudności. W zakładach Suchoja, w wyniku pełnej realizacji programu T-6 właśnie rozpoczęto produkcję nowoczesnego bombowca frontowego SU-24, a w końcowym stadium opracowań znajdowała się jego docelowy wariant SU-24M (T-6M).
Za priorytet uznano program ciężkiego myśliwca przewagi powietrznej T-10 (przyszły Su-27), którego prototyp T-10-1 na domiar złego już od jakiegoś czasu sprawiał dużo problemów i wymagał jeszcze sporo pracy. Aby nie powodować dalszych opóźnień, konieczne okazało się przeniesienie w połowie 1978 roku przez OKB Suchoja prowadzonych nad T8-2D prac do fabrycznej wytwórni w Tbilisi, stolicy Gruzji. Tam też zbudowano dwa kolejne prototypy, oznaczone odpowiednio T8-3 i T8-4. Dziewiczy lot obydwu maszyn odbył się 18 lipca 1979 roku, a intensywne loty testowe przeprowadzano następnie przez cały wrzesień. W celu zintensyfikowania lotów doświadczalnych zbudowano kolejne płatowce serii prototypowych oraz ostatecznych, przedseryjnych. T8-6 był użytkowany dla sprawdzenia nowej platformy strzeleckiej AO-17, a T8-9 przekazano do prób z zakresu aerodynamiki płatowca. Wspomniany samolot T8-3 trafił do prób naziemnych w celu przetestowania odporności na ostrzał z różnego rodzaju broni. Z kolei T8-4, po kilku poprawkach, został w marcu 1981 roku poddany oficjalnym próbom państwowym w celu zakwalifikowania go jako przyszłego wyposażenia jednostek szturmowych Sił Powietrznych. Piąty prototyp T8-5, który dołączył do programu badawczego na początku 1980 roku, uległ rozbiciu dnia 23 czerwca 1980 roku wskutek przekroczenia podczas wykonywania manewru dopuszczalnego przeciążenia. W wypadku zginął pilot oblatywacz J.A. Jegerow.
Na prototypie T8-10 przeprowadzono próby ogniowe z użyciem uzbrojenia podwieszanego pod pylonami zewnętrznymi, testując jednocześnie m.in. nowe rakiety niekierowane S-8 w zasobnikach B8M mające w założeniu wyprzeć starsze S-5. Samolot T8-11 był pierwszym z serii o nieco powiększonych klapach skrzydłowych oraz ulepszonym, czteroczęściowym hamulcem aerodynamicznym. Kolejny prototyp- T8-12 został zbudowany z użyciem nowatorskiej powłoki, pochłaniającej część promieniowania radiolokacyjnego. Na T8-12 przeprowadzano również próby z przenoszeniem taktycznych ładunków jądrowych, prawdopodobnie będących powszechnie w użyciu w owym czasie w lotnictwie myśliwsko-bombowym ZSRR bomb RN-61. Jednakże brakuje bliższych danych o owych próbach. Wiadome jest iż prototyp T8-12 jest dziś wystawiony w Muzeum Wojny Narodowej sytuowanym nieopodal Moskwy. Na prototypach T8-10 i T8-15 testowano rozwiązania dla przyszłych wersji samolotu. Poprawiony prototypy T8-11 oraz nowszy T8-13 stały się wzorcami dla pierwszych maszyn seryjnych. Zanim jednak otwarto produkcję, 16 kwietnia 1980 roku prototypy T8-1 oraz T8-3 wysłano do Afganistanu, gdzie od ponad roku trwała wojna z partyzantką mudżahedinów. Próby te, opatrzone kryptonimem „Romb-1”, trwały do 5 lipca i miały na celu określenie jego przydatności bojowej. Wykonały tam około 100 lotów próbnych, w tym około 30 w warunkach bojowych.
Oprócz nich w ramach „Romb-1” podobne próby przechodziły także pionowzloty Jak-38, które jednak w górskich warunkach na dużych wysokościach, przy rozrzedzonym powietrzu okazały się mało użyteczne. Szybko okazało się że samolot potrafi przeprowadzić atak na cele w wąskich dolinach i przełęczach znacznie skuteczniej od używanych dotąd w Afganistanie naddźwiękowych samolotów myśliwsko-bombowych. Tam też jedna z maszyn T8 została sfotografowana przez zachodniego dziennikarza, który towarzyszył afgańskim bojownikom, tym samym przedwcześnie utwierdzając specjalistów z NATO w przekonaniu, że Frogfoot właśnie wszedł do służby. Ostatecznie, po pomyślnym przejściu wszystkich prób państwowych, samolot T8 został skierowany do produkcji seryjnej jako SU-25S. Pierwsze egzemplarze produkcyjne samolotu SU-25 „zjechały z linii” hali montażowej zakładów w Tbilisi już w kwietniu 1981 roku i trafiły do 200 OSzAE bazującego w Sitał-Czaj w dzisiejszym Azerbejdżanie. Jednocześnie w tym samym roku, kierując się z pewnym opóźnieniem potrzebami jednostek liniowych, zbudowano prototyp dwumiejscowej maszyny szkolnej, oznaczonej T8UB-1. Dziewiczy lot samolotu seryjnego odbył się 10 sierpnia 1985 roku. Pod koniec 1985 roku, pod oznaczeniem SU-25UB, samolot uzupełnił w pułkach maszyny jednomiejscowe.
Opis konstrukcji
Samolot bojowy SU-25 jest jednomiejscowym, bardzo silnie opancerzonym i uzbrojonym samolotem uderzeniowym przeznaczonym do niszczenia celów naziemnych w ramach operacji aktywnego wspierania wojsk lądowych. Budowany seryjnie płatowiec SU-25 w standardowej, podstawowej wersji produkcyjnej to całkowicie metalowy górnopłat ze skrzydłem trapezowym, dwoma silnikami po bokach kadłuba i klasycznym usterzeniem. 60% struktury samolotu stanowi konwencjonalna konstrukcja duraluminiowa, 13% użytego materiału to stopy tytanu, 19% – stali, 2% – magnez a 6% to włókna szklane oraz inne materiały kompozytowe. Jego kadłub ma budowę półskorupową o przekroju okrągłym, spłaszczoną po bokach. Technicznie dzieli się na część przednią, środkową i tylną oraz wloty powietrza i przedział napędowy. W części przedniej znajduje się przedział nosowy zawierający wyposażenie radioelektroniczne (chodzi tu głównie o stację laserową, celownik lotniczy i dopplerowski miernik kąta natarcia), tytanowa kabina pilota oraz przedziały tzw. podkabinowy i zakabinowy. Przedział załogowy jest zabezpieczony tytanowymi płytami o przekroju poprzecznym między 10 a 25mm. Pancerz ten daje dobre zabezpieczenie przed ogniem broni maszynowej oraz działek kalibru do 23mm. Skrzydło składa się z górnej i dolnej paneli siłowej, ścianki przedniej i tylnej, 8 siłowych żeber oraz owiewki przedniej i tylnej. Kąt skosu przedniej krawędzi wynosi 19,54 stopnia (tylna krawędź jest prostopadła do kadłuba) a kąt wzniosu -2,30 stopnia. Na każdym skrzydle znajdują się pięciosekcyjne klapy przednie, wychylane o 12 stopni w czasie lądowania oraz o 6 stopni podczas manewrowania w locie. Klapy skrzydłowe (tylne) są dwuszczelinowe i dwusekcyjne zarazem.
(fot. merlion86 na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0)
Klapy mogą zajmować trzy położenia: manewrowe (wszystkie sekcje 10 stopni), do startu i lądowania (tutaj sekcje przykadłubowe wychylane są o 40 stopni, sekcje zewnętrzne o -35 stopni) oraz zerowe (neutralne). Lotki są wychylane po 20 stopni do góry i do dołu. Na końcu każdego skrzydła zamocowana jest szklana owiewka mieszcząca reflektor do lądowania PRF-4M, antenę stacji ostrzegawczej oraz tzw. krokodylowy hamulec aerodynamiczny. Zastosowany układ sterowania jest mieszany: stery kierunku i wysokości poruszane mechanicznie (dla zmniejszenia obciążeń na drążku sterowym wykorzystano serwokompensatory sprężynowe), zaś lotki poruszane hydromechanicznie, za pośrednictwem wzmacniaczy hydraulicznych BU-45. W samolotach pierwszych serii, do roku 1984 stosowano sterowanie wyłącznie mechaniczne. Tuż pod sterem kierunku zabudowano zasobnik ze spadochronem hamującym PTK-25, oscylatorem SBU-8 i RM-130 oraz środkami obrony pasywnej. Podwozie jest trójpodporowe, wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Koła główne pojedyncze, chowane są poziomo pod kanałami powietrza do silników. Goleń główna ma dwie osie obrotu przy wciąganiu i składa się do przodu. Koła główne są hamowane, niskociśnieniowe, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi. Natomiast pojedyncze koło przednie zaopatrzono w błotnik. Jest sterowane i składane do tyłu do kadłuba. Wnęki podwozia głównego i przedniego przy wypuszczonych goleniach są zakryte, aby zabezpieczyć je przed dostawaniem się zanieczyszczeń. Samolot ma dwie instalacje hydrauliczne.
Każda z nich zasilana przez kompresor ciśnieniowy NP-34-1M, pracujący pod ciśnieniem między 20 a 23 MPa. Służą one do wypuszczania i chowania podwozia, hamowania kół, sterowania kołem przednim, poruszania mechanizacją skrzydeł, przestawiania statecznika poziomego, wychylania hamulców aerodynamicznych, a w późniejszych seriach – poruszania lotkami. Źródłem energii elektrycznej na samolocie są dwie prądnice prądu przemiennego GSR-ST-12/400, dwie niklowo-kadmowe prądnice prądu stałego 25APH oraz dwa akumulatory. System dostarczania paliwa składa się z pomp typu DCN-44S-DT, ECN-91B, czujników SN-6 oraz regulatora/kolektora NR-54. Zespół napędowy samolotu SU-25 stanowią dwa silniki R-95Sz pozbawione systemu dopalania, będące zarazem wersją silnika R-13F-300 konstrukcji zespołu Sojuz. Silniki produkowane są w zakładzie w Ufie. R-95Sz jest turboodrzutowym silnikiem dwuwałowym, jednoprzepływowym. Ciąg maksymalny wynosi 40.2kN, natomiast jego resurs – 1500 godzin. Samoloty SU-25 w wersjach SU-25BM oraz SU-25UB ostatnich serii produkcyjnych napędzane są przez nowsze silniki R-195, o czym będzie jeszcze szerzej mowa w dalszej części tego opracowania.
Jest to zmodernizowany silnik R-95Sz, który dzięki nadzwyczajnemu zakresowi pracy sprężarki osiąga ciąg maksymalny 44,1kN. Silnik R-195 ma trzykrotnie w stosunku do R-95Sz zmniejszoną temperaturę gazów wylotowych dzięki osłonie założonej na łopatki turbiny oraz dodatkowemu nadmuchowi powietrza. Z zewnątrz silnik R-195 różni się od R-95Sz wąskim cylindrem wystającym zza obrysu dyszy. Zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych wynosi 3000kg, a w samolocie SU-25UB (z racji dodatkowej kabiny) – 2725kg. Samolot jest przystosowany do podwieszania czterech dodatkowych zbiorników paliwa typu PTB-800 (Podwiesnoj Topliwnyj Bak). Na samolocie SU-25UT/SU-28 podwieszane mogą być cztery zbiorniki PTB-1150 (na 1150 litrów). W skład awioniki oraz osprzętu celowniczego samolotów SU-25 i SU-25UB wchodzą kolejno:
- system sterowania uzbrojeniem, którego nadrzędną część stanowi celownik strzelecko-bombardierski ASP-17BC-8 i zintegrowana stacja laserowo-optyczna Klon-PS, pełniąca funkcję zarówno dalmierza laserowego jak i podświetlacza celu. Bojowa awionika samolotu pozbawiona jest radiolokatora. Dane do celownika strzeleckiego przekazuje wskaźnik kąta natarcia i ślizgu DUAS-3M. Natomiast do kontroli celności ognia pokładowego służy fotokarabin AKS-5-7OS założony w nosie samolotu, tuż nad oknem stacji laserowej Klon-PS.
- kompleks nawigacyjny PVD-18G-3M, pod wieloma względami analogiczny do układu KN-23 stosowanego w samolotach myśliwsko-bombowych MiG-27 oraz SU-17M3. Zawiera się w nim system bliskiej nawigacji i lądowania przyrządowego RSBN-6S, używany razem ze wskaźnikiem PRMG-4 oraz we współpracy z naziemnymi markerami RSBN-2N lub RSBN-4N, radiowysokościomierz RW-15 znany też jako moduł A-031 (w wczesnych seriach RW-5M), dopplerowski miernik prędkości oraz kąta wznoszenia/opadania DISS-7 (wcześniej był to DISS-3), a także radiokompas ARK-15M (w SU-25BM – AKR-19M). System nawigacyjny pozwala na wykonanie podejścia do lądowania przez automat do wysokości względnej 60 metrów nad ziemią. Samolot ma stację odzewową SRO-2 Chrom (w późniejszych seriach stosuje się nowszą aparaturę SRO-3), stację ostrzegawczą SPO-15L Bierioza (początkowo SPO-10 Syrena) oraz stację aktywnej odpowiedzi SO-69. Do komunikacji stosuje się standardową radiostację R-862 pracującą zamiennie pod UKF/KF, radio awaryjne R-855, radio R-828 służące do komunikacji z jednostkami naziemnymi, przekaźnik DUA-3m oraz odbiornik MRP-56P. Tablica przyrządów w kokpicie zawiera dodatkowo m.in. miernik prędkości KUS-2, wysokościomierz ciśnieniowy UV-75-15-PV, sztuczny horyzont KPP-K1, wskaźnik danych nawigacyjnych NPP-MK oraz pulpit kontrolny systemu paliwowego oraz pracy silników DA-200P VSI. Dp obsługi naziemnej stosuje się standardowe wozy z aparaturą AMK-8.
- układ osłony indywidualnej zamontowany w ogonie samolotu w zasobniku mieszczącym m.in. spadochron hamujący PTK-25, składający się z zestawu wyrzutni ASO-2, mieszczących 32 naboje każda. Samoloty pierwszych serii miały cztery wyrzutnie ASO-2 wbudowane w zakończenie kadłuba, w późniejszych samolotach dodano kolejne cztery na gondolach silników. Wyrzutnie ASO-2 mogą być ładowane flarami na podczerwień PPI-26 lub ładunkami dipoli PPR-26. Ponadto do systemu obrony wchodzi odzewowa stacja zakłóceń aktywnych SPS-141MWG Gwozdika, („Samolotnaja Pomiechowaja Stacija”), podwieszana w zasobniku pod skrzydłem.
(fot. Alex Beltyukov / RuSpotters Team na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)
Stałym uzbrojeniem samolotu SU-25 jest stanowisko strzeleckie WPU-174 (Wstrojennaja Puszecznaja Ustanowka) z dwulufowym działkiem GSz-2-30 (znane także pod nazwą AO-17A) kalibru 30 milimetrów. Broń ta jest wbudowana w przedziale pod kabiną pilota z lewej strony, pomiędzy 4 a 7 wręgą kadłubową. Jej szybkostrzelność wynosi ok. 3000 pocisków na minutę, prędkość początkowa wystrzelonego pocisku 870 m/s, a zapas amunicji – 250 naboi. Pozostałe bardzo zróżnicowane uzbrojenie, podwieszane jest na 10 wysięgnikach podskrzydłowych. Rozmieszczono je na ośmiu wysięgnikach dużych BD3-25 z szynami APU-60-1MD oraz dwóch małych PD-62-8, przeznaczonych wyłącznie dla rakiet powietrze-powietrze R-60M służących do samoobrony oraz zwalczania wolno lecących celów powietrznych. Łączna maksymalna masa przenoszonego uzbrojenia wynosi 4340 kg. Najbardziej zaawansowanym rodzajem uzbrojenia SU-25 są rakiety kierowane laserowo klasy powietrze-ziemia CH-25ML i CH-29L.
Uzbrojeniem niekierowanym są rakiety kalibru od 57mm do 370mm (S-5 w wyrzutniach 32-lufowych UB-32, S-8 w 20-lufowych wyrzutniach B-8, S-13 w pięciolufowych wyrzutniach B-13, a także odpalane pojedynczo S-24 i S-25 w zasobnikach O-25). SU-25 przenosi wszystkie klasyczne rosyjskie bomby lotnicze o masie do 500kg (przy maksymalnym załadowaniu bierze osiem bomb burzących FAB-500M-62). Są wśród nich, oprócz standardowych bomb burzących, także przeciwbetonowe BETAB-500 i BETAB-500SzP, ODAB-500BL, kasetowe RBK-500, odłamkowe OFAB-250 i OFAB-100, spowolnionego upadku PB-250, oświetlające FOTAB-250T i SAB-250-100 i kilka innych typów. Lżejsze uzbrojenie bombowe w różnorakich wariantach podwiesza się na belkach wielozamkowych MBD-100×6, MBD-50×6, BD-500 i BD-250. Bomby mogą być podwieszane na owych belkach w podstawowych zestawach 6x100kg oraz 6x50kg. Dodatkowym wyposażeniem są kasety bombowe KMGU oraz KMGU-2, pojemniki z mieszaniną zapalającą itd. Podwieszanym uzbrojeniem strzeleckim są zasobniki strzeleckie UPK-23-250 oraz laweta z dwulufowym ruchomym działkiem SPPU-22. Pilot jest umiejscowiony w fotelu wyrzucanym Sievierin K-36L. K-36L jest uproszczoną wersją bardziej popularnego K-36DM.
Ciekawostką jest fakt że fotel K-36L nie zalicza się do klasy zero-zero. Osłona kokpitu (w przypadku SU-25UB – obydwu kokpitów) otwierana jest na prawą burtę. W lewej burcie rozkładana drabinka służąca do wchodzenia do kabiny. Na osłonie kabiny założony jest peryskop, zaś wewnątrz, na ramie przedniej – lusterka do obserwacji tylnej półsfery. System dostarczania tlenu do kabiny składa się z jednostki KP-52M. Awaryjny aparat tlenowy BKO-3VZ stosuje się w przypadku opuszczania samolotu przez załogę na dużej wysokości. Kokpit zapewnia osłonę pilota nie tylko przed ogniem maszynowym, ale także przed bezpośrednim działaniem broni ABC.
Przebieg służby
Pierwszym konfliktem zbrojnym, w jakim dane było wziąć udział nowemu samolotowi szturmowemu była wspomniana wcześniej radziecka interwencja w Afganistanie. Zarówno Afganistan jak i późniejsze teatry działań wojennych były terenami walk, na których maszyny SU-25S i jego późniejsze wersje należące do sił Frontowoj Awiacjii ZSRR (później Federacji Rosyjskiej) sprawdziły się w praktyce. W Afganistanie sytuacja wewnętrzna zaostrzyła się w w 1978 roku, w czasie sprawowania władzy przez Nur Mohammeda Tarakiego, który nieco wcześniej zacieśnił stosunki z ZSRR, który od pewnego czasu uważał ten kraj jako naturalną strefę wpływów. W latach 1978-1979, w ciągu zaledwie kilku miesięcy, przeciwnicy sprawujących władzę opanowali większość obszaru kraju, zagrażając przy tym stolicy – Kabulowi, a także głównym szlakom komunikacyjnym z ZSRR. Wobec tak skomplikowanej sytuacji, w nocy z 24 na 25 grudnia 1979 roku, wykonując desant powietrzny na lotniska w Bagramie i Kabulu, Rosjanie opanowali główne elementy struktury kierowania państwem. Dla osłony działań z powietrza do Kabulu i Bagramu przerzucono cztery eskadry myśliwskie z przygranicznych lotnisk Turkmeńskiego Okręgu Wojskowego Mara i Kokaida oraz przeciwlotniczą brygadę rakietową. Kilka godzin później afgańsko-radziecką granicę w Termezie i Kuszce przekroczyły dywizje zmechanizowane 40. Armii gen. Gromowa. 27 grudnia, w wyniku operacji „Sztorm 333”, zdobyto stolicę kraju, a na stanowisku przewodniczącego Rady Rewolucyjnej osadzono Barbaka Karmala. Tym samym radzieckie wojska rozpoczęli szeroko zakrojoną ofensywę wzdłuż granicy z Pakistanem, planując wyprzeć zbuntowanych mudżahedinów (przez samych Rosjan zwanych także duszmenami) poza granice kraju. Natomiast afgańscy partyzanci postanowili, wykorzystując pomoc spoza kraju, uderzając na bazy wojskowe, miasta i linie komunikacyjne, nękać reżimowe i radziecki wojska – aż do ich całkowitego odwrotu z Afganistanu.
(fot. merlion86 na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0)
W początkowej fazie walki skupiono w północno-wschodniej części kraju, w dolinie rzeki Panczszir. Z otaczających gór bojownicy mogli wykonywać niespodziewane wypady, nawet na główną rządową bazę lotniczą w Bagramie, położoną zaledwie 50 km od stolicy kraju. Zbudowana przez amerykańskich specjalistów baza miała pas startowy długości 3300 metrów, a jej szerokość umożliwiała jednoczesny start aż 6 samolotów. Stojące w nich samoloty można było zniszczyć jedynie przez bezpośrednie trafienie. Baza wyposażona została także w skład paliwa i uzbrojenia, zakład remontowy, stanowisko dowodzenia i posterunek radiotechniczny. Bliskie sąsiedztwo granicy rosyjskiej znakomicie upraszczało zaopatrywanie. Oprócz myśliwców MiG-21 wersji SM, SMT, bis i myśliwsko-bombowych SU-7BM oraz SU-17 wersji M2 i M3, na lotnisku bazowały również MiG-21R, a także śmigłowce – „konie robocze” 40. Armii. Na ogół do wiosny 1980 roku, wobec braku przeciwnika w powietrzu oraz z początku niedużej aktywności partyzantów, nie zanotowano większych akcji. Panowało przekonanie, że po ustanowieniu rządów Barbaka Karmala nastąpi kres niepokojów społecznych. Tak się jednak nie stało i w końcu lutego wydano polecenie zintensyfikowania działań bojowych. Pierwsza większa akcja – w prowincji Kunar, przeprowadzona w marcu 1980 roku, zainicjowała szereg operacji wymierzonym przeciwko działalności partyzantki afgańskiej. Rosyjski pułk zmechanizowany, wspierany przez eskadrę MiG-21 z Bagramu, miał przejść jedyną w tym rejonie drogą Mehtar Lam-Asadabad, odblokować miasto i osłaniać je do czasu przybycia posiłków. Jednak kolumny marszowe pułku zostały skutecznie ostrzelane ze stoków gór, a wezwane lotnictwo przybyło do rejonu uderzenia wtedy, kiedy partyzanci zmienili już pozycje ogniowe. Warunki działania lotnictwa również nie należały do łatwych. Ze względu na górzysty teren piloci migów utrzymywali zbyt duże prędkości lotu, pozbawiając się możliwości „ciasnego” manewrowania i gubiąc często wcześniej wykryte cele. Sytuację pogorszyły nieaktualne już mapy. Nic więc dziwnego, że eskadra uderzyła dwukrotnie na… własny pododdział. Niezbędna okazała się zmiana miejsca bazowania, taktyki oraz zasady wykorzystania lotnictwa.
Natomiast, po wspomnianemu powyżej, udanemu wstępnemu sprawdzianowi bojowemu prototypów samolotów SU-25S opatrzonemu kodem „Romb-1”, niewątpliwe było, iż egzemplarze produkcyjne samolotu już wkrótce powinny trafić w rejon konfliktu w Afganistanie. Tak też się stało. Pierwszy transfer opisywanych maszyn objął 12 samolotów posiadanych przez 200 SzAE, bazujący na stałe w Sital Chai i będący zarazem pierwszą jednostką wyposażoną w nowy sprzęt. Tak przeorganizowaną eskadrę przebazowano na lotnisko w Kabulu, a jego stan rozszerzono do 24 samolotów oraz 80 osób personelu latającego. Wkrótce, po osiągnięciu pewnej gotowości do działań, nowo sformowany pułk przemianowano na 60 SzAP („Szturmowyj Awiacjonnij Połk”).
Do zadań formacji należało przede wszystkim, współdziałając razem ze śmigłowcami Mi-24D, udzielenie ogniowego wsparcia walczącym pododdziałom. Od czerwca 1984 roku do działań przyłączono nową jednostkę SU-25S – 378 OSzAP. Natomiast od października 1986 do obydwu pułków dołączył trzeci – 368 OSzAP, bazujący uprzednio w NRD w Demmin-Tutow, a następnie przeniesiony do Afganistanu z pobliskiego Uzbekistanu. Zadaniem lotnictwa szturmowego było wykrywanie i niszczenie partyzanckich obozów i zasadzek oraz uniemożliwianie ostrzeliwania kolumn transportowych i wojsk ze zboczy wysokich gór. Dolne piętro osłony stanowiły śmigłowce bojowe Mi-24D i Mi-24W. To ich załogi zazwyczaj wskazywały cele szturmowym SU-25S. Współdziałanie z lotnictwem zapewniali także m.in. naziemni nawigatorzy naprowadzania. Znajdowali się oni w kolumnach marszowych, i nierzadko od ich umiejętności oceny sytuacji zależała efektywność lotniczych uderzeń. Atakowanie celi znajdujących się wysoko w górach (najczęściej wyżej niż 2000 m. wysokości względnej) spoczęło na lotnictwie myśliwsko-bombowym, wyposażonym w SU-17M3 (później także w nowszej odmianie M4), a także na lotnictwie myśliwskim, użytkującym MiG-21SMT, a później także MiG-23MLD. Działalność samolotów szturmowych w górach wymagała użycia specjalistycznego uzbrojenia. Bardzo pożądana była m.in. broń o dużym rażeniu powierzchniowym. Z tej konieczności bardzo często stosowano bomby FAB-250 i OFAB-250-270, rażące odłamkami powierzchnię 1200m2, lub bomby kasetowe RBK-250-275 z niewielką subamunicją AO-1, pokrywające płaszczyznę do 4800 m2. Cele niewielkie lub będące w ruchu najczęściej niszczone były, usytuowanymi w blokach UB-16-57U lub UB-32-57, niekierowanymi pociskami rakietowymi S-5M.
Szybko przekonano się jednak iż rakiety te nie mają zbyt dużej skuteczności. Tyczyło się to zwłaszcza przy wykorzystaniu ich do ostrzału umocnień. Dlatego też częściej stosowano rakiety S-8 w zasobnikach B8M. Do niszczenia siły żywej sprawdzała się także laweta z działkami SPPU-22. W nocy stosowano pomocniczo bomby oświetlające SAB-100. Piloci SU-25 chętnie wykorzystywali również rakiety S-24 kalibru 240 mm ze względu na znaczną siłę rażenia (do 4000 dużych odłamków rażących cele oddalone o 300-400m). Największą trudność sprawiało niszczenie tzw. „afgańskich orzechów” – skalnych ukryć i górskich rozpadlin, służących jako zaimprowizowane i naturalne zarazem fortyfikacje partyzantów. W tej roli sprawdzała się także rodzina S-25. Najlepsze rezultaty osiągano, stosując bomby FAB-250TS i FAB-500TS. Przebijały one warstwy skalne i rozrywały się we wnętrzu, niszcząc wszystko wokół. Niewielkie, punktowe, szybko zmieniające miejsce postoju, kilkuosobowe placówki ogniowe rozmieszczone w górskich rozpadlinach, na skalnych półkach i w wąskich przesmykach były dla radzieckich lotników celami nadzwyczaj trudnymi do trwałego wyeliminowania. Toteż coraz częściej do ich niszczenia stosowano kierowane laserowo rakiety CH-25ML, CH-29L a także naprowadzaną wersję rakiety niekierowanej S-25L. Skutecznością znacznie przewyższały klasyczne bomby, choć niszczyły obiekty o niewielkiej wartości bojowej. Według rosyjskich danych z odpalonych 139 rakiet 137 osiągnęło cel. Podczas wychodzenia z ataku każdorazowo stosowano antyrakietowe wyrzutnie pułapek termicznych ASO-2W. Każdy SU-25S zabierał do 4 takich wyrzutni po 32 flary PPI-26.
(fot. Pawieł Adżygildiajew na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)
W toku działań bojowych SU-25 szybko dowiodły swojej dużej skuteczności bojowej. Ponosiły także z reguły dużo mniejsze straty od innych typów maszyn biorących udział w konflikcie, zawdzięczając to w dużej mierze swojej odporności na ostrzał przeciwnika (dla porównania, wg. wyliczeń teoretycznych do strącenia SU-25 trzeba było ok. 80-100 trafień 20mm pociskami, natomiast do zestrzelenia np. SU-17M4 wystarczało do 15 przestrzelin). Podobnie jak „diabelski rydwan” – helikopter bojowy Mi-24 wzbudzał uzasadniony respekt wśród afgańskich bojowników, którzy w pewnym okresie nazywali samolot „niemieckim produktem”, całkiem na serio mniemając iż zbudowanie tak solidna konstrukcji nie było udziałem Rosjan. Udziałem konfliktu afgańskiego była także rosyjskie przezwisko SU-25 – „gawron”, który znacznie później, już po zakończeniu wojny, stał się, w różniej postaci, niejako insygnium i znakiem rozpoznawczym samolotu. Podczas działań bojowych szybko okazało się, iż konieczna jest szybka modernizacja używanych egzemplarzy samolotu. Spowodowane to było m.in. faktem, iż na początku roku 1984 w partyzanckich oddziałach mudżahedinów pojawiły się nowe naramienne przenośne zestawy rakietowe. Z początku stosowano niezbyt skuteczne starsze pociski FIM-43 Redeye, nieco później brytyjskie Short Blowpipe. W roku 1984 pojawiły się zestawy FIM-92A „Stinger”, przystosowane do rażenia samolotów i śmigłowców na wysokościach do 3500m. Stosowane były masowo (wg. źródeł amerykańskich dostarczono ok. 1000 pocisków). Odbiło się to na stale rosnących stratach, przede wszystkim wśród śmigłowców.
Straty w samolotach, zwłaszcza myśliwsko-bombowych, również dramatycznie wzrosły. 200 SzAP latający na Su-25 w trzy dni utracił cztery samoloty, a dwóch pilotów zginęło. Oprócz radykalnej zmiany taktyki (dodatkowe strefy bezpieczeństwa wokół lotnisk, ciągłe manewry przeciwrakietowe), pierwszym, bardziej kosmetycznym środkiem zapobiegawczym było dwukrotne zwiększenie ilości zasobników ASO-2W z flarami (z 4 do 8, a więc ze 128 do 256 flar). Jednocześnie okazało się również, iż SU-25, mimo opisywanego silnego opancerzenia, miał jednak pewną wadę konstrukcyjną, stanowiącą słaby punkt samolotu i w dużej mierze rzutujący na jego odporność. Mianowicie okazało się iż silniki umieszczone są zbyt blisko siebie; uszkodzenie jednego miało bowiem wpływ na bliźniaczy napęd. Uwidaczniało się to w działaniach bojowych: wszystkie zestrzelone Su-25 zostały utracone właśnie w wyniku uszkodzenia zespołu napędowego oraz tylnych zbiorników paliwa (umieszczonych zbyt blisko silników) przez zbliżeniowe głowice Stingerów. Aby zapobiec tego rodzaju uszkodzeniom, pomiędzy silnikami umieszczono cienką, 5mm płytkę pancerną o długości 1.5m. Była ona wystarczająca do zapobieżenia uszkodzeniu obydwu silników jednocześnie przez odłamki głowicy bojowej. Znacznym ulepszeniom uległa także instalacja przeciwpożarowa SPP-2I/UBSz-4-2, wzbogacając ją m.in. o sześć dodatkowych czujników temperaturowych UTBG oraz o dodatkowe substancje obojętne chemicznie. Zmiany wdrożono w pierwszej kolejności w samolotach już eksploatowanych, a następnie w maszynach produkcyjnych.
Podsumowując, samoloty Su-25S wzięły walny udział we wszystkich większych operacjach lotniczych podczas radzieckiej interwencji, w tym w operacjach Panczszir-82 i Panczszir-84. Latem 1987 roku, w związku z niespodziewanym uderzeniem mudżahedinów na wschodnią Paktię i zablokowaniem rządowych i rosyjskich wojsk w bazie Chost, przeprowadzoną zakrojoną na olbrzymią skalę, z użyciem sił kombinowanych, operację jej odblokowania, zakończoną sukcesem. Ostatecznie, w 1988 roku partyzanci przeszli do ofensywy w północno-wschodnim Afganistanie. 21 czerwca opanowali spory kawałek terenu, wychodząc na granicę z Tadżykistanem. Michaił Gorbaczow, wskutek pogarszającej się sytuacji zarówno wojsk walczących w Afganistanie, jak i w samym ZSRR, podjął decyzję o wycofaniu 40. Armii. 16 stycznia 1989 roku rozpoczęto wyprowadzanie rosyjskich wojsk z Afganistanu. Odbywało się to w niełatwych warunkach, od kilku miesięcy bowiem partyzanci utrzymywali kontrolę nad większością szlaków powrotnych do ZSRR. W związku z tym lotnictwo radzieckie przeprowadziło ostatnią w tej wojnie wielką operację mającą na celu oczyszczenie tychże dróg, zakończoną ostatecznym powodzeniem. 15 lutego, bez większych strat, wojska radzieckie opuściły kraj po 10-letniej, okupionej dużymi stratami, wojnie. Wojna ta była z pewnością specyficzna.
Po pierwsze – z racji próby wykorzystania regularnej armii przeciwko ochotnikom afgańskim prowadzącym działania zakamuflowane, nieregularne, incydentalne i o charakterze typowo partyzanckim. Po drugie zaś, działania bojowe przeprowadzano w niezwykle trudnych warunkach – w wysokich górach i uciążliwych warunkach atmosferycznych. Palmę pierwszeństwa miało głównie lotnictwo, w tym przede wszystkim śmigłowce. Trzeba przyznać iż, przynajmniej na tle innych samolotów, bardzo dobrze „spisały się” w toku działań bojowych szturmowe SU-25. W ciągu dziesięciu lat wojny maszyny wszystkich 3 pułków wykonały 64099 wylotów bojowych, a utracono 23 maszyny. Ogólnie – tracono 1 samolot na 2800 wylotów, co jest doskonałym wynikiem (dla porównania: samoloty Lookheed F-117A wykonały podczas operacji w Kosowie w 1999 roku 1690 wylotów, tracąc 1 maszynę). Ze zniszczonych maszyn tylko 9 utracono wskutek ognia z ziemi. Kilka maszyn uległo rozbiciu podczas próby lądowania, a pozostałe zniszczono na ziemi (m.in. 8 samolotów zostało zniszczonych 23 czerwca 1988 roku podczas ostrzału moździerzowego). Swoje zalety udowodniło także opancerzenie kabiny – żaden pilot nie zginął raniony odłamkiem, chociaż, jak wykazały późniejsze konflikty, zastosowane środki okazały się niewystarczające (m.in. brak kuloodpornego oszklenia kabiny). Kilku pilotów SU-25 otrzymało wysokie odznaczenia bojowe, w tym zaszczytny tytuł Bohatera Związku Radzieckiego. Wyróżnienie to otrzymali m.in. podpłk. Piotr Ruban oraz kpt. W. Djakow. Innym znanym odznaczonym był kpt. W. Gonczarienko, który odbył nad terytorium Afganistanu 415 lotów bojowych, a także pośmiertnie starszy por. K. Pauliukow, który m.in. podczas jednego z lotów unieszkodliwił kilka przenośnych wyrzutni plot. oraz gniazd obrony rakietami niekierowanymi. Zginął 21 stycznia 1987 roku, będac wtedy w niewoli u Mudżahedinów. Jeszcze innym bardziej znanym lotnikiem był płk. Aleksander Ruckoj, który m.in. wrócił do bazy, uprzednio będąc trafiony 2-ma pociskami AIM-9L wystrzelonymi przez pakistańskiego F-16A. W ciągu swojej kariery katapultował się dwukrotnie, raz po ostrzale z działek lotniczych, za drugim razem w wyniku kolejnego incydentu z F-16A. Według oficjalnego raportu, jedynym samolotem, który poniósł mniejsze straty od SU-25 był… sędziwy Ił-28, najprawdopodobniej z racji iż tylny strzelec, po wykonaniu przez załogę ataku ataku zwykle dodatkowo ostrzeliwał ze zdalnie kierowanych 23mm działek pozycje obronne afgańskich bojowników, udaremniając w ten swoisty sposób atak rakietami Stinger z tylnej półsfery. Zachęcone tym OKB Iljuszyna jeszcze raz zaproponowało swój Ił-102 jako następcę SU-25 (sic!), jednak samolot został ponownie odrzucony przez wojsko, bardziej zainteresowane prototypem nowoczesnej przeciwpancernej odmiany SU-25.
Interwencja radzieckich wojsk w Afganistanie nie była jedyną kopalnią doświadczeń dla projektantów z OKB Suchoja. W latach 90. samoloty SU-25S wzięły również udział w kilku konfliktach lokalnych, w tym m.in. w wojnach prowadzonych pomiędzy byłymi republikami ZSRR. Azerbejdżan zastosował w 1992 roku swoje SU-25 w konflikcie z Armenią, natomiast pod koniec tego roku siły gruzińskie wykorzystały je do bezpośredniego wsparcia wojsk w walce z separatystyczną republiką Abchazji, wspieraną „po cichu” przez Federację Rosyjską, będącą w stałym konflikcie z władzami Gruzji. 27 października 1992 roku rosyjskie i gruzińskie SU-25 zabezpieczały działania śmigłowców transportowych MI-8, dowożących pomoc humanitarną. W toku wojny Gruzja utraciła 6 samolotów tego typu. Zestrzelono także jeden z rosyjskich SU-25, „pożyczonego” wojskom samozwańczej Republiki Abhazji. Ostatni z wymienionych SU-25 został zestrzelony 5 listopada podczas akcji wymierzonej przeciwko siłom rebeliantów. Brakuje jednak bardziej szczegółowych danych o owych konfliktach. Natomiast w latach 1994-1996 Federacja Rosyjska użyła opisywanych samolotów w kampanii w Czeczenii do przeprowadzania intensywnych nalotów na pozycje czeczeńskich rebeliantów. Po wcześniejszym wycofaniu się w 1991 roku wojsk rosyjskich z Czeczenii, na jej terenie pozostało jeszcze około 265 samolotów, w tym m.in. 260 czeskich L-29 Delfin i L-39 Albatros (każdy z nich mógł być uzbrojony w dwa zasobniki niekierowanych pocisków rakietowych lub 250 kg bomb), samoloty AN-2 oraz pięć przestarzałych myśliwców – 3 MiGi-17PFM i 2 MiGi-15bis. Bazowały one w większości na lotnisku w Groznym. Według Rosjan, Czeczeńcy zamierzali wykorzystać swe samoloty do nalotów na terytoria FR oraz Dagestanu. Aby temu zapobiec, W Mozdoku i innych bazach skoncentrowano 140 samolotów bojowych, w tym m.in. frontowe bombowce Su-24M i szturmowe SU-25.
Su-25 wojsk lotniczych Kazachstanu
(fot. Dmitriy Pichugin na licencji GNU FDL 1.2)
Rankiem 1 grudnia 1994 przeprowadzono atak rakietowo-bombowy na wspomniane lądowisko, niszcząc cały zgromadzony przez Czeczenów sprzęt bez strat własnych. Jednocześnie szybko okazało się, że Czeczeńcy dysponują dość dobrze zorganizowaną obrona przeciwlotniczą, w której skład, oprócz groźnych przenośnych zestawów rakietowych (rosyjskie Strieła-2M i Igła-1, oraz amerykańskie FIM-29A „Stinger”) także kaemy DSzK 12,7mm, działka ZU-23 oraz samobieżne baterie ZSU-23-4 Szyłka. 21 grudnia rosyjskie lotnictwo uzyskało całkowitą kontrolę nad przestrzenią powietrzną i rozpoczęło systematyczne niszczenie naziemnych punktów oporu. Największy sukces odniosło w styczniu 1995, niszcząc główny sztab wojsk czeczeńskich. 17 i 18 stycznia SU-25 zbombardowały go z użyciem przeciwbetonowych bomb BETAB-500SzP. Pod gruzami zginęło wówczas co najmniej 130 bojowników. Jeśli pozwalała na to pogoda, samoloty szturmowe próbowały wspierać oddziały walczące w Groznym, ale w warunkach walk ulicznych często zdarzało się, że ostrzeliwały własne wojska. 4 lutego w czasie ataku na pozycje czeczeńskie w okolicach Czeczen-Auł, ogniem ZSU-23-4 Szyłka został strącony SU-25. Jego pilot katapultował się, ale zginął prawdopodobnie od ostrzału z ziemi. Kolejny SU-25 został zestrzelony 5 maja. Gdy przelatywał wzdłuż zbocza góry, jego boczna owiewkę kabiny przestrzeliły pociski z DSzK, zabijając pilota. Samolot rozbił się, uderzając w górę. Podsumowując, w ciągu 7 miesięcy najintensywniejszych walk rosyjskie WWS wykonały 5300 lotów bojowych, niszcząc 500 punktów oporu przeciwnika, 60 składów broni i amunicji oraz minując 300 odcinków dróg. W kolejnej wojnie Czeczeńskiej w latach 1999-2000, sprowokowanej zamachami zamachów terrorystycznych na budynki mieszkalne w rosyjskich miastach oraz „rajdami” Czeczenów na sąsiednie republiki, na znacznie szerszą skalę wykorzystano lotnictwo, w rezultacie zwalając na nie główny ciężar walk. Do atakowania zidentyfikowanych celów skierowano po 2 pułki frontowych bombowców Su-24M i szturmowych SU-25. Do akcji skierowano też 4 nowoczesne SU-25T z nowym wyposażeniem celowniczym oraz rakietami przeciwpancernymi Wichr, o których niżej będzie jeszcze mowa. SU-25, latające parami, używano również do prowadzenia swobodnych polowań. Pierwsze uderzenie skierowano na lotnisko w Groznym, gdzie precyzyjnymi pociskami rakietowymi wystrzelonymi z SU-25T zniszczono jedyny czeczeński samolot – AN-2, używany do przewożenia uzbrojenia i amunicji dla walczących bojowników. Później naloty były prowadzone praktycznie codziennie, z dużą intensywnością, która jednak spadała wraz z pogarszaniem się pogody. Tu znów dał się we znaki brak wyposażenia nocnego w samolotach SU-25. Przez pierwsze 3 miesiące operacji rosyjskie lotnictwo wykonało ponad 2000 lotów bojowych, w tym 1300 misji uderzeniowych. Celność swych ataków rosyjskie lotnictwo wojskowe określa na 50-80%, co weryfikowano analizując zapisy pokładowych systemów kontrolnych i wyniki rozpoznania powietrznego.
Tak dobry wynik osiągnięto, atakując cele uzbrojeniem precyzyjnym. Nie obeszło się jednak bez strat, również wśród maszyn SU-25. Pierwszego SU-25 rosyjskie WWS utraciły 9 września. Pilot został odnaleziony przez służby ratownicze. 3 października WWS straciły kolejnego SU-25, prawdopodobnie w wersji SU-25UB, który wykonywał lot rozpoznawczy. Zniknął on z ekranów radiolokatorów o 9:46 lecąc nad rejonem Tołstoj-Jurt, zapewne uderzając w silnej mgle w zbocze góry. 13 grudnia 1999 roku w rejonie Szatoj, pomiędzy wioskami Komsomolskoje i Duba-Jurt, WWS utraciły kolejnego SU-25. Okazało się iż przyczyną był… pożar wyrzutni z niekierowanymi pociskami B-13. W każdym razie wnioski z obydwu kampanii czeczeńskich są oczywiste – sprawność bojowa lotnictwa rosyjskiego, głównie wskutek braku środków, znacznie obniżyła się, o czym wspomniano już kilkakrotnie. Wykazano m.in. pewne braki w samolotach SU-25, które uwidoczniły się również w czasie wojny w Afganistanie. Po raz kolejny okazało się iż modernizacja jest niezbędna, o czym będzie jeszcze mowa. W Czeczenii zastosowano wprawdzie kilka zmodernizowanych samolotów SU-25, jednakże dał o sobie znać kolejny problem. Wojna wykazała słabe przygotowanie nowego pokolenia lotników. Sami Rosjanie przyznają, że wiele do życzenia pozostawia wyszkolenie załóg, również tych nowoczesnych samolotów. Stad nie były wykorzystywane do wykonywania wielu ważnych zadań, na przykład korygowania ognia artyleryjskiego lub precyzyjnego rozpoznania, na co przecież pozwalało ich wyposażenie pokładowe. Nie mogło być jednak inaczej, skoro rosyjscy piloci latają rocznie średnio po 20-40 godzin, przy normie nie mniejszej niż 80 godzin (w państwach NATO lata się po 120-140 godzin rocznie).
W początkowym okresie samoloty SU-25S produkowane były wyłącznie na użytek Sił Powietrznych ZSRR. Jednakże dość wcześnie, bo już w roku 1982 wyrażono zgodę na ich eksport, na razie przynajmniej do krajów należących do Układu Warszawskiego. Przygotowano tym samym eksportowe odpowiedniki radzieckich maszyn, oznaczone odpowiednio jako SU-25K oraz SU-25UBK (gdzie „K” oznacza „Komierczeskij”, czyli „komercyjny”). Jednak tylko 3-4 kraje wyraziły poważniejsze zainteresowanie ich ewentualnym zakupem. Spowodowane to było po części nie tylko dysponowanymi środkami finansowymi, a także sporą ilością posiadanych przez państwa UW maszyn myśliwsko bombowych MiG-23BN oraz SU-17M3. Ostatecznie tylko 2 państwa zdecydowały się na nabycie tych samolotów. Pierwszym z nich była Czechosłowacja. Pierwsze egzemplarze SU-25K dostarczono 2 kwietnia 1984 roku do bazy lotniczej w Hradec Kralove, a pod koniec tego samego roku ich pierwsze wyraźne zdjęcia pojawiły się w państwowych mediach. Warto zauważyć, iż Czechosłowacja otrzymała swoje SU-25K, zanim pojawiły się one w radzieckich jednostkach stacjonujący cg poza ZSRR w krajach satelickich.
Łącznie dostarczono 36 maszyn jednomiejscowych i 4 dwumiejscowe. W czerwcu 1985 roku nowo sformowany 30 Pułk Myśliwsko-Bombowy „Ostrava”, w którym SU-25K zastąpiły używane wcześniej SU-7BMK, został przebazowany do Pardubic, tam też przemianowano go na 30 Uderzeniowy Pułk Lotniczy. 1 stycznia 1993 roku dokonał się rozpad Czechosłowacji. W tej sytuacji dokonano podziału sprzętu wojskowego, w tym także samolotów SU-25K. NA tej zasadzie Republika Czeska otrzymała 24 samoloty SU-25K oraz 1 SU-25UBK, a jednostka w której uprzednio przebywały pozostała z nie zmienioną nazwą. Po reorganizacji jednostkę wcielono do 1 Mieszanej Armii Powietrznej. Natomiast Słowacja otrzymała 12 SU-25K oraz 3 SU-25UBK, które cielono do 2 Mieszanego Pułku Lotniczego, bazującego w Piestanach. Później przemieszczono je do Trencin, a następnie 23 września 1994 roku do Malacky-Kudyma. Tamże sformowano 1 stycznia 1995 3 Pułk Lotniczy. Drugim operatorem SU-25 w Układzie Warszawskim była Bułgaria. Pierwszą partię dostarczyli Bułgarom sowieccy instruktorzy w październiku 1986 roku. Bułgaria otrzymała, podobnie jak Czesi – 36 maszyn jednomiejscowych i 4 dwumiejscowe. Dostawy zakończono w 1988 roku. Su-25K były użytkowane przez 22 Iztrebitelno-Bombardirowachen Regiment z 2 eskadrami, poprzednio użytkujący samolotu MiG-15UTI oraz MiG-17PMF. Opóźnienie w dostawach było spowodowane z początku powoli przebiegającym procesem szkolenia. 17 kwietnia jeden z samolotów uległ rozbiciu. Z początku Bułgarzy byli sceptycznie nastawieni do samolotów, głównie z uwagi na krótki zasięg oraz duże zużycie paliwa. Bułgaria była w dużym stopniu uzależniona od dostaw części zamiennych, stąd też, po rozwiązaniu struktur Układu Warszawskiego, od 1 kwietnia 1991 roku większość samolotów była czasowo uziemiona. W roku 1986 wyrażono również zgodę na eksport samolotu poza struktury paktu. Pierwszym klientem był rząd Afganistanu, który zanim ostatecznie upadł w roku 1993 w wyniku wojny domowej oraz przejęcia władzy przez zbrojne oddziały Talibów, otrzymał prawie 60 samolotów tego typu, z czego około połowy stanowiły egzemplarze użytkowane wcześniej przez radzieckie siły interwencyjne. Większość samolotów tego typu uległa zniszczeniu na lądowiskach, w wielu egzemplarzach rozkradziono różne podzespoły. Kolejnym zagranicznym klientem był Irak, który w latach 1988-1990 zakupił, według różnych źródeł, od 15 do 30 samolotów SU-25K. Nie wiadomo czy dostarczono wersje dwumiejscowe.
Irak był stałym i cennym klientem dla ZSRR, głównie z uwagi na użyteczne źródło „twardej waluty”, oraz także jako swoisty bastion wobec Iranu, który mógł, w przypadku zwycięstwa w wojnie z Irakiem, rozszerzyć swoje rewolucyjne idee na południowe, w większości islamskie republiki ZSRR. SU-25K dostarczono drogą morską. Podobno część z nich wyposażono m.in. w 500kg bomby EXPAL BR-500 prod. hiszpańskiej. Jeden z SU-25K zaprezentowano 9 Maja 1989 roku na wystawie uzbrojenia „Saddam Hussein International”, stanowiącą m.in. demonstrację siły. Samoloty najprawdopodobniej nie wzięły udziału w wojnie Iracko-Irańskiej. Przemieszczano je z bazy do bazy, zaobserwowano je m.in. Tahil, Jalieh i Bassorah. Przypuszcza się iż około 20 egzemplarzy przygotowano do udziału w inwazji na Kuwejt, a następnie w operacji Pustynna Burza. Nie wzięły w niej, choć najpewniej mogły, większego udziału. Podczas wojny w Zatoce co najmniej 1 Su-25K zniszczyły siły koalicji na lądowisku. Inne dwa SU-25K, prawdopodobnie próbujące przemknąć do przestrzeni powietrznej Iranu, zostały strącone 6 lutego 1991 przez F-15C z 36TFW, pilotowanego przez por. USAAF Roberta Hehemanna. Wiadomo też że wcześniej, 25 stycznia co najmniej 7 maszyn tego typu odbyło udaną ucieczkę do tego kraju. Nie uzyskano żadnych przekonujących dowodów na to, czy samoloty te pełnią obecnie służbę w Irańskich Rewolucyjnych Siłach Powietrznych.
Zniszczony iracki Su-25
(fot. US Air Force)
Kolejnym klientem zagranicznym była Angola, która w roku 1989 najprawdopodobniej nabyła 14 sztuk SU-25K, obecnie stacjonujących w bazie Luanda. Z kolei po wizycie w Moskwie w maju 1984 roku Kim Il Zonga, przywódcy Korei Północnej, zbliżyły się stosunki obu państw. Współpraca zaowocowała również nowymi kontraktami zbrojeniowymi. Korea Północna, w celu uzupełnienia swojej floty przestarzałych myśliwców J-6 (chiński MiG-19PM) oraz J-7 (MiG-21PF), nabyła wkrótce MiGi-23MS oraz MiGi-29 (najprawdopodobniej Izdiedije 9-12B) W roku 1989 otrzymała także około 30 SU-25K oraz 2-4 SU-25UBK. Najprawdopodobniej sformowano z nich 3 eskadry szturmowe. Fachowcy oceniają, iż wyprodukowano łącznie około 700 samolotów tego typu w wersjach jedno i dwumiejscowych. W czasach ZSRR około 500 z nich trafiło do jednostek Lotnictwa Frontowego, zasilając 10 pułków szturmowych. Były to: 200 OSzAP (jego część walczyła w Afganistanie), 186 OSzAP (Borisoglebsk), 206 OSzAP (Lida, obecnie Białoruś), 234 ISzAP (w bazie Kubinka w obwodzie moskiewskim, obejmuje m.in. zespół akrobacyjny „Podniebni Husarze”), 357 OSzAP (Prużany), 368 OSzAP (Czyrczyk w dzisiejszym Uzbekistanie), 378 OSzAP (walczący w Afganistanie), 397 OSzAP (Postawy, obecnie Białoruś), 433 OSzAP, 456 OSzAP (Czortków, obecnie Ukraina), 760 ISIAP (Lipieck) 297 SzAP (Siewieromorsk, Marynarka Wojenna) oraz 299 SzAP (Saki, dzisiejsza Ukraina). W czasie zimnej wojny tylko 2 jednostki bazowały na stałe w NRD, ale miejsca stacjonowania pozostałych nie powinny nikogo zmylić: w razie wojny 4 jednostki będące w odwodzie były gotowe do natychmiastowego przebazowania w rejon walk w Europie.
Po rozpadzie ZSRR 5 pułków znalazły się poza granicami nowo powstałej Federacji Rosyjskiej, a jeden z nich najprawdopodobniej rozwiązano. Ostatecznie na dziś dzień Rosjanie posiadają łącznie 272 samoloty tego typu, w tym 27 w odmianie dwumiejscowej. Zgromadzili je w pięciu pułkach. Pozostałe z posiadanych uprzednio przez ZSRR maszyn rozdzielono pomiędzy nowo powstałe, niepodległe republiki. Na terenie Białorusi znalazło się około 90-100 samolotów Su-25 zgromadzonych w trzech pułkach bojowych: 206 OSzAP, 378O SzAP i 397 OSzAP. Ich utrzymanie znacząco ułatwia fakt, iż na jej terenie zachowała się dość przyzwoita infrastruktura wojskowa (z zakładami remontowymi) oraz bliskie stosunki z Rosją. Podobnie jest z Ukrainą, która w spadku po ZSRR otrzymała znaczne siły wojskowe i duże sprzętu. Na jej terenie znalazły się 2 pułki, które zreorganizowano i wcielono do Ukraińskich Sił Powietrznych. Na dziś dzień Ukraina posiada około 30 maszyn, bazujących w CHortkowie i w Saki. 30 maszyn znalazło się na terenie Azebrejdżanu, w bazie Sithal Chai. Niepełny pułk (około 20 maszyn), bazujący w Tbilisi posiada także Gruzja, która wykorzystała je, jak wspomniano powyżej, do walki z samozwańczą Abhazją. Niewielka liczba SU-25 trafiła także w 1999 roku do Turkmenistanu, który użytkuje je obok posiadanych MiGów-27M, MiGów-29A oraz SU-17M4. W roku 1998 18 samolotów SU-25 zakupiła od Białorusi Fuerza Aerea del Peru. Dostawa obejmowała 16 samolotów jednomiejscowych i 2 dwumiejscowe. Samoloty szybko udowodniły swoje zalety w górzystym terenie (niewielka prędkość umożliwiająca swobodne manewrowanie), wykazując przy tym przewagę nad SU-17M3. Stąd też, wobec braku pomocy międzynarodowej, Peruwiańczycy na własną rękę wykorzystali je do uporczywych walk z kartelami narkotykowymi oraz rebeliantami z organizacji „Świetlisty Szlak”, oczywiście przy sprzyjającej pogodzie. Samoloty pomalowano na czarno, niektóre z insygniami „walczącego tygrysa”. Wkrótce też przeprowadzono kilka dość osobliwych działań. Su-25 ostrzeliwały m.in. prowizoryczne lądowiska, których było ponad 100. Używane przez kartele do transportu towaru do Kolumbii i Wenezueli. SU-25, uzbrojone w działko GSz-30-6 oraz pociski R-60M, latające z niewielką prędkością, stanowiły duże zagrożenie dla owych niewielkich samolotów. Znany jest m.in. incydent z lata 2000 roku, kiedy dwumiejscowy SU-25UB zestrzelił pociskiem rakietowym lekki górnopłat, należący do mafii narkotykowej.
Wersje rozwojowe
Wspomniane powyżej doświadczenia wojenne wyniesione z pierwszych lat wojny w Afganistanie miały niebagatelny wpływ na doktrynę Sił Powietrznych ZSRR. Dotyczyło to również samolotów szturmowych SU-25, gdzie, oprócz doskonalenia oraz opracowywania nowych sposobów ich użycia, skoncentrowano się również na ich modernizacji. Jak nadmieniono powyżej, pierwsze lata doświadczeń wyniesionych z ich eksploatacji wykazały również sporo niedociągnięć. Podczas działań bojowych zwiększono liczbę wyrzutni ASO-2W z 4 do 8. Wyeliminowano również poważną wadę konstrukcyjną: silniki były umieszczone zbyt blisko siebie, a bezpośrednie trafienie mogło poważnie uszkodzić obydwa z nich. Zwiększono zatem poziom bezpieczeństwa montując dodatkowe opancerzenie oraz gruntownie modernizując instalację przeciwpożarową. Zmiany te znacznie zmniejszyły straty ponoszone przez opisywane maszyny. Na początku lat 80. w zaawansowanym stadium opracowania było wiele nowych technologii. W tym też czasie pojawił się wymóg, aby w przeciągu kilku lat każdy samolot należący do Sił Powietrznych oraz do Obrony Powietrznej mógł latać oraz wykonywać pełen zakres przewidzianych dla niego zadań całkowicie niezależnie od pory doby oraz warunków atmosferycznych. Tyczyło się to również samolotów SU-25, których wyposażenie pokładowe nie pozwalało na działanie podczas złej pogody. Już w roku 1982 OKB Suchoja otrzymało rekomendację do dalszego rozwoju samolotów SU-25S. Dotyczyło to zarówno modernizacji maszyn będących już w służbie, jak i opracowania ich dalszych rozwinięć. Stanowiło to podwalinę do opracowania SU-25 drugiej generacji, zorientowaną do przeprowadzania silnych i precyzyjnych zarazem ataków na cele naziemne, a przede wszystkim pancerne. Oprócz standardowego zestawu uzbrojenia otrzymać miało całą gamę nowoczesnej broni kierowanej. Zanim jednak ukończono prace nad przyszłym, przeprojektowanym Su-25, OKB Suchoja wprowadziło kilka finalnych ulepszeń dla bazowych, seryjnych odmian Su-25S i Su-25UB. Najpoważniejszą z nich było zaadoptowanie do ostatnich egzemplarzy seryjnych silnika R-195, oryginalnie dedykowanemu właśnie unowocześnionemu Su-25. Silnik R-195 był dalekim rozwinięciem silnika R-95Sz o zwiększonym ciągu oraz jednocześnie znacznie zmniejszonej temperaturze gazów wylotowych. Stworzyło to okazję do znacznego zwiększenia możliwości bojowych Su-25. Nowy silnik był po raz pierwszy testowany na prototypie T8M-1, zainstalowano go też dla przyspieszenia prób w prototypach T8-14 oraz T8-15. T8-15, jeden z egzemplarzy, który testowano m.in. w ramach prób „Romb-1” w Afganistanie, został zademonstrowany na salonie w Paryżu na lotnisku Le Bouget w 1989 roku. Sama instalacja napędu wymagała drobnej przebudowy gondoli silnikowych oraz kanałów wlotowych. Na gondolach umieszczono dodatkowe, boczne wloty powietrza. Na górze gondoli zamontowano kolejny wlot, który tłoczył powietrze tuż za komorę spalania, redukując tym samym temperaturę gazów wylotowych. Resurs silnika R-195 wynosi 1500 godzin. W sprawie tego, ile dokładnie egzemplarzy samolotu SU-25S będącej w posiadanie Sił Powietrznych ZSRR (później Federacji Rosyjskiej) jest wiele nieścisłości. Najbardziej prawdopodobna jednak jest wersja, iż otrzymała je ostatnia, nieco zmodernizowana seria produkcyjna. Samolotom z tej serii zmieniono ozmaczenie na SU-25BM.
SU-25BM
Jedną z produkowanych wersji samolotu SU-25, które otrzymały nowy silnik był właśnie wspomniany SU-25BM („Bukczyr Miszniej’). Nowej wersji powierzono dwojaką rolę: przy zachowaniu standardowych możliwości bojowych miała zostać przystosowana do holowania obiektów-imitatorów celów powietrznych. Prace nad SU-25BM OKB Suchoja rozpoczęło w 1986 roku, z zamiarem wyprodukowania zarówno jedno, jak i dwumiejscowej wersji. Skoncentrowano się na wspomnianym powyżej dostosowaniu samolotu do silników R-195. Prototyp zbudowano w oparciu o egzemplarz T8-9. SU-25BM, w roli holownika imitowanych celów, otrzymał możliwość podwieszania pod jednym ze skrzydeł zasobnika TL-70 z kablową wciągarką/wyciągarką Kometa. Dla odpowiedniego wyważenia podczas lotu zdecydowano się po prostu na podwieszanie na drugim skrzydle bomby FAB-250 lub FAB-500. Przy użyciu zasobnika TL-70 cele holowane są na przewodzie o długości 2300-3000m, z wyszczególnieniem typu holowanego obiektu. W kabinie zamontowano dodatkowy panel kontrolny zestawu TL-70. Z przodu dodano jeszcze jedną antenę, będącą częścią systemu kontrolnego Planier-M, Alternatywnie, zamiast holowanych imitacji obiektów, SU-25BM może również zabrać do 4-rech imitowanych celów PM-6, ale napędzanych własnym silniczkiem rakietowym, bądź też do 4-rech imitatorów celów M-6, opadających na spadochronach. Poza tym zwiększono też nieco możliwości czysto-bojowe SU-25BM, który dodatkowo otrzymał możliwość przenoszenia stacji Wjuga w zasobniku podskrzydłowym. Aparatura Wjuga służy do efektywnego naprowadzania pocisków przeciwradarowych. Tym samym zestaw uzbrojenia SU-25BM, oprócz standardowej rakiety antyradarowej CH-25MP, został wzbogacony o nowy pocisk CH-58U/E. Przypuszczalnie większość pułków szturmowych otrzymało co najmniej kilka SU-25BM, zasilając w nich eskadry ćwiczebne. Około 12 egzemplarzy trafiło do 368 OSzAP w Demmin-Tutow, prawdopodobnie z uwagi na możliwość korzystania z nowego pocisku przeciwradiolokacyjnego. Projektowana była także wersja Su-25BMK, przeznaczona na eksport, jednakże najprawdopodobniej nie było na nią żadnych chętnych. Zapewne jej zespół napędowy stanowiły by starsze silniki R-95Sz, a także nie przenosiłaby aparatury Wjuga.
SU-25UT/SU-28N
Odmiana SU-25UT jest dedykowanym samolotem treningowym oraz doskonalenia pilotażu. Jej zaprojektowanie wiązało się z rozpisanym konkursem na tego typu samolot dla zastąpienia starzejących się czeskich samolotów treningowych Aero L-29 Delfin. Prototyp, którego konstrukcję oparto na płatowcu SU-25UB, oblatano 6 sierpnia 1985 roku. Nieco więcej informacji zawartych jest w oddzielnym materiale poświęconym tej wersji.
SU-25UTG
Kolejną wersją rozwojową Su-25UB był szkolny samolot morski Su-25UTG, mający wiele cech wspólnych z Su-25UT/SU-28. Swój dziewiczy lot odbył we wrześniu 1988 roku. Testy samolotu przeprowadzono w specjalnym ośrodku w Saki na Krymie, w warunkach zbliżonych do morskich. SU-25UTG otrzymał hak do lądowania oraz nowe oprzyrządowanie radiowo-nawigacyjne. Testy SU-25UTG związane były także z nadzieją na powstanie morskiego samolotu szturmowego dedykowanego dla nowej klasy radzieckich lotniskowców, opracowanego na bazie nowoczesnego SU-25T, o którym mowa poniżej. Także i o tym samolocie będzie za jakiś czas powinno ukazać się nowe opracowanie.
SU-25T/SU-25TM
Rozwijany od 1981 roku jako nowoczesna wersja rozwojowa Su-25, swoisty Su-25 drugiej generacji, zorientowany na precyzyjne ataki na cele naziemne, oraz przede wszystkim – na niszczenie pojazdów opancerzonych. Starano się również dostosować samolot do ostatnich wymagań nowoczesnego pola walki Również ten samolot oparto na kadłubie SU-25UB, jednakże z drugie kabiny operatora uzbrojenia zrezygnowano we wczesnym stadium rozwoju. Jednocześnie otwarto program nowego uzbrojenia dla projektowanego samolotu, w tym nowoczesnych kierowanych pocisków przeciwpancernych. Pierwszy lot odbył się w sierpniu 1984 roku. Również i o tym samolocie oraz o jego wersjach rozwojowych powinien pojawić się osobny, bardziej szczegółowy materiał.
SU-25KM
Potrzebę modernizacji podstawowych SU-25 dostrzeżono nie tylko w Federacji Rosyjskiej. Również w Gruzji, po zebraniu doświadczeń z prowadzonych przez ten kraj konfliktów lokalnych, zdecydowano się na kompleksową modernizację posiadanych dwudziestu samolotów do nowego standardu. Sytuację ułatwiał fakt iż spora część manufaktury produkcyjnej znalazła się na jej terenie, w tym przede wszystkim zakłady w Tbilisi, w których przeprowadzono większość badań prototypu. W wrześniu 2000 roku Zakłady Lotnicze W Tbilisi oraz izraelski koncern Elbit podpisały stosowną umowę, której celem stała się modernizacja SU-25, polegająca na montażu nowej awioniki, w tym m.in. „szklanego kokpitu”, oraz zaawansowanego systemu kierowania ogniem. Program modernizacyjny nazwano SU-25KM „Skorpion”.
Pierwszy unowocześniony egzemplarz „Skorpiona” odbył swój dziewiczy lot 14 kwietnia 2001 roku, startując z lotniska zakładów remontowych w Tbilisi. Samolot pilotowany był przez szefa oblatywaczy I. Szafira. Pokaz samolotu był obserwowany przez ówczesnego prezydenta Gruzji, Edwarda Szewardnadze. Nowa awionika, o budowie modułowej, została oparta na szynach przesyłania danych zaprojektowanych według standardu MIL-STD 1553B oraz komputer pokładowy, zaprojektowany przez wspomniane przedsiębiorstwo Elbit. W nowym kokpicie zainstalowano dwa nowe, wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne (MFCD) o średnicy 8 cali, a także nową przepustnicę i drążek, zaprojektowaną zgodnie ze standardem HOTAS. Ocenia się, iż jest to, pod względem wygody obsługi, bardziej zaawansowane rozwiązanie niż w kokpitach samolotów SU-25T/SU-25TM, których, mimo bardziej zaawansowanej awioniki bojowej, nie zastosowano zasady HOTAS. W samolocie dodano także 2 nowe radia KFUKF. Nowy kompleks nawigacyjno-bojowy zawiera transponder GPS-INS z ruchomą, generowaną na bieżąco mapą terenu, system lądowania według standardu VOR-ILS, a także bardziej kompleksowy system dystrybucji uzbrojenia. Opcjonalnie koncern Elbit zaproponował także montaż dodatkowego wyświetlacza nahełmowego. Zamontowany w SU-25 typowy radiokompas, mierniki pokładowe oraz stacja celownicza Klon-PS z dalmierzem laserowym została w pełni zintegrowana z systemem. Systemy bojowe „Skorpiona” uważane są za kompatybilne z wieloma typami zarówno wschodniego, jak i zachodniego systemu broni. Jak dotychczas SU-25KM „Skorpion” służy jako demonstrator technologii oraz wzór do modernizacji pozostałych maszyn, będących w posiadaniu przez siły powietrzne Gruzji. Krążą również plotki, iż Gruzja ma w swoim posiadaniu również 2 egzemplarze SU-25T, które podobno przez kilka lat stały niedokończone w zakładzie w Tibilisi. Bardzo możliwe iż przebudowa pozostałych kilkunastu gruzińskich SU-25 zostanie odłożona, bowiem, jeśli chodzi o środki finansowe, kraj znajduje się obecnie w bardziej krytycznej sytuacji gospodarczej niż Federacja Rosyjska. Nie zmienia to faktu, iż program jest obecnie priorytem sił zbrojnych Gruzji. Obecnie Zakłady Lotnicze w Tbilisi oraz koncern Elbit proponują swój pakiet modernizacyjny innym odbiorcom. Pewne zainteresowanie wykazały Czechy, które jednak później zdecydowały się modernizować swoje SU-25 z pomocą Rosji, korzystając z mozliwości ich pakietu modernizacyjnego SU-25SM, o którym mowa poniżej.
Su-25SM/Su-25UBM
Doświadczenia wojny w Afganistanie, a przede wszystkim przebieg walk i sposób prowadzenia działań lonictwa frontowego Federacji Rosyjskiej w Czeczenii upewnił dowództwo WWS w przekonaniu, iż sprzęt latający lotnictwa armijnego wymaga szybkej i pilnej modernizacji. Zwykle jest tak, iż wojna znacznie przyspiesza decyzję o jej przeprowadzeniu. Nie inaczej było i tym razem. Cały czas bowiem problemem rosyjskiego lotnictwa armijnego jest coraz mniej liczny i przestarzały sprzęt. Na przykład jeszcze przed wojną na Kaukazie oceniano, że bez nadzwyczajnych działań utraci ono praktycznie wszystkie śmigłowce bojowe (które reprezentowały de facto najgorszy stan techniczny) do 2006 roku. Jednakże, w wyniku zmiany nastawienia władz politycznych do spraw wojska i propagandowego znaczenia prowadzonej wojny, pojawiły się szanse na stopniową zmianę tej sytuacji. Między innymi przyspieszono właśnie modernizację samolotów szturmowych SU-25, planowaną wcześniej na okres po 2004 roku.
Mają one otrzymać między innymi nowe systemy obserwacyjno-celownicze i wyposażenie do prowadzenia działań w trudnych warunkach atmosferycznych, w tym także w nocy, co od kilkunastu już lat jest przecież jednym z podstawowych i oficjalnych wymogów. Będąc pod wpływem doświadczeń pierwszej wojny czeczeńskiej, ówczesny dowództwo WWS ogłosiło w marcu 1999 roku, iż modernizacji zostanie poddanych około 40 procent używanych samolotów SU-25 (około 80 maszyn). Samoloty jednomiejscowe zostaną zmodyfikowane do standardu oznaczonego jako SU-25SM, natomiast maszyny dwumiejscowe skonfiguruje się jako SU-25UBM. Nowe samoloty będą po części używać komponenty wyposażenia, oryginalnie zaprojektowanego z myślą o samolocie SU-25TM. Pod tym względem Rosjanie poszli znacznie dalej niż Gruzja. Osnową systemu bojowego SU-25SM będzie nowy kompleks nawigacyjno-bojowy Panter z radiolokatorem Kopjo-25. Kopjo-25 jest nowoczesnym, wielofunkcyjnym radarem pracującym w paśmie milimetrowym pracującym zarówno w trybie powietrze-powietrze, jak i powietrze-ziemia. System Kopjo stanowi ważny element modernizacyjny wielu samilotów proukcji rosyjskiej, w tym projektów modernizacji starszych myśliwców: MiG-21-93, MiG-21-2000 oraz MiG-23-98. System będzie dostosowany do współpracy ze stacja Klon-PS. Rozważano dwa warianty montażu kompleksu. Najpierw przewidywano, iż radar Kopjo-25 będzie przenoszony w dodatkowym zasobniku pod kadłubem lub podwieszony pod jednym ze skrzydeł. Później jednak zmieniono koncepcję – postanowiono z części nosowej usunąć stację Klon-PS, następnie przebudować ją poprzez montaż osłony radioprzeźroczystej, a w niej zainstalować radiolokator. Natomiast stacja Klon-PS powędrowała pod spód, tuż pod kokpit. Makiety samolotów SU-25SM oraz SU-25UBM zatwierdzono w grudniu 2001 roku. Gruntownie przebudowany kokpit będzie miał oprzyrządowanie wzorowane na kabinie MiGa-29SMT, która najprawdopodobniej stanie się standardem. Szyna danych oparta jest na jednym z najnowszych standardów MIL-STD. Zamontowany zostanie wyświetlacz przezierny ILS-31, dwa wyświetlacze wielofunkcyjne MFI-65, system nawigacji satelitarnej GPS (GLOSNASS). Samolot otrzyma także system walki radioelektronicznej Irtysz, z systemem ostrzegawczym Pastel, oraz automatyczne wyrzutniki flar/dipoli UV-26. Do systemów bojowych najprawdopodobniej dodany zostanie wskaźnik nahełmowy SZCZEL-3UM bądź nowszego typu. System uzbrojenia został także znacznie rozszerzony, o rakiety kierowane telewizyjnie CH-29T oraz CH-28TE, rakiety przeciwradiolokacyjne Ch-31P, a także o bomby o kierowanej trajektorii KAB-500Kr. Otrzyma także znacznie rozszerzone możliwości walki w powietrzu; jego uzbrojenie zostało wzbogacone o pociski R-73E, a także średniego zasięgu R-27R, R-27T, a takze pociski RWW-AE (R-77 i R-77M). Podobny zakres zmian obejmie model SU-25UBM, z tym że drugi członek załogi będzie mógł także koordynować działania grupy samolotów przeprowadzającej uderzenie. Dzięki wspomnianym powyżej krokom możliwości ataku oraz obrony samolotu zostały znacznie zwielokrotnione. Ocenia się, iż potencjał bojowy tak zmodyfikowanej maszyny wzrastają około 3-krotnie w porównaniu z pierwowzorem. Nie wyklucza się, iż modernizacji ulegnie cały park samolotów SU-25 posiadanych przez Frontową Awiację, o ile starczy na to środków. Być może przejdą jedynie częściową modernizację, mającą na celu przede wszystkim wydłużenie ich resursu. Chęć na modernizację swoich samolotów do tego standardu wyraziła Republika Czeska. Tak przebudowane samoloty efektywnie uzupełniłyby bardzo nowoczesne, wchodzące właśnie do służby w czeskiej armii, lekkie samoloty uderzeniowe Aero L-159B.
Podsumowanie
Na zakończenie krótko podsumujmy. Su-25 to niewątpliwie udany samolot szturmowy o bardzo solidnej konstrukcji i silnym uzbrojeniu. W wyniku doświadczeń wyniesionych z konfliktów zbrojnych, w których było mu dane wziąć udział, opracowano dla niego dość przemyślany program modernizacyjny. Dzięki niemu Su-25 zyskuje nowe oblicze. Nowoczesne uzbrojenie kierowane w połączeniu z nową awioniką jeszcze na kilkanaście lat podtrzymają jego zasłużoną reputację groźnego szturmowca. Nowoczesna wersja tego samolotu, Su-25TM, którego jedna partia produkcyjna trafiła do służby w rosyjskim wojsku – jest samolotem jeszcze dość perspektywicznym. Natomiast wspomniany pakiet modernizacyjny Su-25SM/Su-25UBM, o ile jego założenia zostaną zrealizowane, pozwoli na utrzymanie walorów bojowych do czasu opracowania nowej doktryny pola walki i nowych konstrukcji.
Wytwórnia: ОКБ Сухого, Россия
Typ: samolot szturmowy
Konstrukcja:metalowa
Załoga: jedna osoba (pilot)
Dane techniczne
Napęd: 2 turboodrzutowe R-95Sz
Moc: 40,2 kN
Wymiary
Rozpiętość: 14,36 m
Długość: 15,49 m
Wysokość: 4,80 m
Powierzchnia nośna: 31,10 m2
Masa własna: 9500 kg
Startowa: 14 250 kg
Uzbrojenia: 4340 kg
Zapas paliwa: 3000 kg
Osiągi
Prędkość max.: 950 km/h
Pułap:7000 m
Zasięg: 510 km, z dodatkowymi zbiornikami 1850 km
Promień działania: 675 km
Rozbieg: 600
Dobieg: 600
Dane operacyjne:
Uzbrojenie: działko GSz-30-2 kal. 30 mm z zapasem 250 pocisków; zmienne uzbrojenie podwieszane (bomby, rakiety)
Użytkownicy: ZSRR/Rosja, Afganistan, Angola, Białoruś, Bułgaria, Gruzja, Irak, Korea Północna, Ukraina
Multimedia
Bibliografia:
John Lake – „Sukhoi Su-25 and it’s derrivatives”
Jerzy Gotowała – „Gorące niebo Afganistanu”
Piotr Butowski – „Suchoj Su-25”
„Peruwian Cocaine Killer” Air Forces Monthly 12/2000
Steven J. Zaloga „Modern Soviet Warplanes – Strike Aircraft & Attack Helicopters”
(zdjęcie tytułowe: Aleksander Markin na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.0)
