Od lat sześćdziesiątych wszystkie typy samolotów myśliwskich i uderzeniowych, które wprowadzono do użytku w Królewskich Kanadyjskich Siłach Powietrznych (Royal Canadian Air Force), niezmiennie pochodzą ze Stanów Zjednoczonych. Nawet jeżeli maszyny te produkowano na licencji w Kanadzie, nie zmienia to faktu, że były to konstrukcje rdzennie amerykańskie. Kilka lat po drugiej wojnie światowej tamtejszy przemysł lotniczy nie miał się jednak czego wstydzić – wprawdzie daleko mu było do światowych potęg, ale na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych zakłady A.V. Roe Canada Ltd. obmyśliły parę bardzo ciekawych maszyn zarówno cywilnych, jak i wojskowych. Spośród nich wymierny sukces odniosła wszakże tylko jedna – CF-100 Canuck, wyśmienity myśliwiec, który niestety popadł już w zapomnienie.

Korzenie

Aby w pełni zrozumieć historię bohatera tego artykułu, trzeba uświadomić sobie, jak wyglądał nie tylko kanadyjski, ale i światowy przemysł lotniczy pod koniec lat czterdziestych. Po drugiej wojnie światowej stało się jasne, że era samolotów, zwłaszcza myśliwców, z napędem tłokowym dobiegła końca i w przyszłości rację bytu będą miały jedynie odrzutowce. Na tym polu zaś początkowo niezachwianą dominacją cieszyli się Brytyjczycy, których Gloster Meteor bił rekordy prędkości i wysokości lotu, a do tego oferował dużo lepszy współczynnik koszt/efekt niż najpoważniejszy konkurent, amerykański Lockheed P-80 Shooting Star. Meteor do spółki z Vampire’em z wytwórni de Havillanda i oblatanym już po wojnie (nieszczególnie udanym) Supermarine’em Attackerem miał stworzyć podwaliny brytyjskiej dominacji w powojennym lotniczym świecie. Było oczywiste, że Sowieci i Amerykanie wkrótce dogonią Wyspiarzy – uczynili to, rzecz jasna, gdy pojawiły się MiG-15 i F-86 – ale wydawało się niemożliwe, by mogli ich zostawić daleko w tyle. W najgorszym razie brytyjski przemysł lotniczy miał zająć niezagrożone trzecie miejsce i dzięki zamówieniom rodzimym i zagranicznym rozkwitać przez długie dziesięciolecia.

Gloster Aircraft Company od lat trzydziestych należała zaś do przedsiębiorstwa Hawker Aircraft, podobnie jak – między innymi – A.V. Roe and Company (czyli Avro) i Avro Canada. Gdy więc w Kraju Klonowego Liścia uznano, że w nowym, podzielonym między dwa supermocarstwa świecie potrzebny będzie wyspecjalizowany sprzęt do ochrony przestrzeni powietrznej nad rozległymi terytoriami na północny państwa – vis-à-vis Związku Sowieckiego – wydawało się, iż opracowanie takiej broni będzie stosunkowo proste. Dzięki pomocy doświadczonych inżynierów i pilotów testowych z Wielkiej Brytanii prace miały przebiegać gładko i doprowadzić do powstania myśliwca, który nie tylko zapewni Kanadzie (i Stanom Zjednoczonym) bezpieczeństwo w obliczu zagrożenia ze strony bombowców z czerwoną gwiazdą na skrzydłach, lecz także znajdzie wielu nabywców zagranicznych.

Avro Canada C-102 Jetliner, rówieśnik bohatera niniejszego artykułu, a zarazem drugi na świecie odrzutowiec pasażerski. Niestety powstał tylko jeden prototyp

Avro Canada C-102 Jetliner, rówieśnik bohatera niniejszego artykułu, a zarazem drugi na świecie odrzutowiec pasażerski. Niestety powstał tylko jeden prototyp

Kanadyjskie wojska lotnicze ogłosiły zapotrzebowanie na dwumiejscowy myśliwiec zdolny działać w każdych warunkach pogodowych – co oznaczało przede wszystkim konieczność wyposażenia go w radar (stąd zresztą wymóg dwuosobowej załogi, potrzebny był drugi lotnik do obsługi radaru i wykonywania obowiązków nawigatora). Prace nad nową maszyną rozpoczęły się w 1946 roku. Początkowo na czele zespołu konstruktorów stał Edgar Atkin, następnie jego miejsce zajął John Frost, który zyskał doświadczenie w dziedzinie samolotów odrzutowych jako pracownik zakładów de Havillanda. Frost do spółki z Jimem Chamberlinem – który w późniejszych latach pracował dla NASA przy projektach „Gemini” i „Apollo” – zmienili kształt kadłuba. Wkrótce rozpoczęto montaż pierwszego prototypu.

Pierwsze kroki

Wybitny kanadyjski oblatywacz Bill Waterton, który od 1939 roku mieszkał i latał w Zjednoczonym Królestwie – najpierw w szeregach RAF-u, później jako pracownik Glostera – wspominał, że w październiku 1949 roku w trybie nagłym odwołano go z Egiptu, gdzie nadzorował przeszkalanie tamtejszych pilotów na Meteory. Czekał go powrót do ojczyzny (pierwszy od sześciu lat), w której miał zaopiekować się tworzoną właśnie dumą tamtejszego przemysłu lotniczego.

Wybór padł na Watertona z powodów zarówno politycznych, jak i merytorycznych. Łatwo zrozumieć, dlaczego władzom Avro Canada i dowódcom kanadyjskiego lotnictwa tak bardzo zależało, aby za sterami pierwszego opracowanego w tym kraju myśliwca odrzutowego zasiadał właśnie Kanadyjczyk. W samej Kanadzie brakowało jednakże pilotów mogących się pochwalić stosownym doświadczeniem, nawet główny pilot Avro Canada, Don Rogers, nie był obyty z odrzutowcami. Waterton miał zaś wylatane setki godzin na odrzutowcach, zarówno jedno-, jak i dwusilnikowych, był też świetnie zaznajomiony z Rolls Royce’ami Avonami, które początkowo wybrano na jednostkę napędową CF-100.

Kilka tygodni później, godzinę po wylądowaniu na lotnisku Malton pod Toronto, Waterton był już w hangarze, w którym czekał nań pomalowany lśniącą czarną farbą z białymi błyskawicami po bokach prototypowy CF-100, oznaczony numerem 18101. Kolejne dni upłynęły lotnikowi na czytaniu – dokumentacji, raportów z prób w tunelu aerodynamicznym i teoretycznych obliczeń zachowania się maszyny w powietrzu – oraz rozmowach z ludźmi, którzy ten samolot stworzyli. Wraz z dwoma pilotami Avro zaliczył również parę wycieczek krajoznawczych ponad lotniskiem i jego okolicami, żeby zapamiętać położenie punktów orientacyjnych i innych aerodromów w małej odległości. Wkrótce przyszedł też czas na wypróbowanie prototypu na ziemi: silnik, powierzchnie sterowe, przyrządy w kokpicie, wszystko trzeba było sprawdzić przed pierwszym startem. Waterton wspominał, że ku jego zaskoczeniu kanadyjscy inżynierowie – w przeciwieństwie do brytyjskich, którzy napsuli mu sporo krwi – wprowadzali wszystkie żądane przez niego poprawki szybko i sprawnie.

 CF-100 Canuck Mk. 3 w malowaniu identycznym z malowaniem prototypowego CF-100 numer 18101; fot. Bzuk, domena publiczna

CF-100 Mk. 3 w malowaniu identycznym z malowaniem prototypowego CF-100 numer 18101
Fot. Bzuk, domena publiczna

Dało się jednak wyczuć ogromne napięcie. Program CF-100 opłacono wyłącznie z pieniędzy publicznych, toteż oczekiwania były ogromne, a potencjalne polityczno-gospodarcze następstwa klęski – katastrofalne. Być albo nie być ludzi związanych z tamtejszym przemysłem lotniczym zależało od tego myśliwca. Wszyscy chcieli, aby dziewiczy lot odbył się jeszcze w 1949 roku, lecz było to marzenie ściętej głowy. Kiedy Waterton po raz pierwszy zapoznawał się z maszyną w grudniu tamtego roku, oceniał, że na przygotowania do pierwszego lotu potrzeba będzie dobrych czterech miesięcy.

Inżynierowie zakasali rękawy i wieczorem 17 stycznia 1950 roku Waterton mógł wykonać pierwsze kołowanie. Wkrótce kazał wyregulować chodzące za lekko pedały hamulca i odłączyć sterowanie – także zbyt wrażliwe – przedniego koła. Odtąd CF-100 miał manewrować na ziemi wyłącznie poprzez załączanie hamulców i regulowanie ciągu silników. Poza tym jednak kołowania, mimo śniegu na pasie, przebiegały bezproblemowo. Nawet przy prędkościach nieznacznie mniejszych od prędkości startu maszyna sprawowała się wybornie. W końcu pilot delikatnie oderwał podwozie od ziemi i od razu posadził samolot z powrotem na pasie. Skutków ubocznych – brak. Na ziemi nie dało się sprawdzić niczego więcej, nadeszła pora dziewiczego lotu.

19 stycznia 1950 roku był mroźny i wietrzny, ale na szczęście wiatr wiał dokładnie wzdłuż pasa. Na lotnisku Malton miało się stawić całe stado VIP-ów i dziennikarzy, toteż Waterton tuż przed ich przybyciem udał się Avro Ansonem na lot rozpoznawczy wokół lotniska. Zanim wylądował, oficjele udali się na obiad, a nim skończyli, Waterton wykonywał już czynności przedstartowe w kokpicie prototypu. Kiedy wszystko wydawało się dopięte na ostatni guzik, pilot odbył jeszcze ostatnie próbne kołowanie, sprawdził działanie hamulców – i można było ruszać. Watertonowi i jego podopiecznemu przyglądali się bez mała wszyscy pracownicy lotniska, a droga biegnąca opodal była zakorkowana parkującymi samochodami.

W powietrzu

Lekki, zatankowany tylko do połowy, myśliwiec potrzebował zaledwie 400 metrów, żeby oderwać się od pasa. Kiedy jednak pilot chciał wciągnąć podwozie, zaczęły się problemy: odpowiadający za to przycisk nie dawał się wcisnąć do końca. Wreszcie po kilku nieudanych próbach Waterton dał sobie spokój i postanowił dokończyć dziewiczy lot powoli iz wysuniętym podwoziem, obawiał się bowiem, że nawet jeśli jego starania przyniosą skutek, to finał może być taki, iż trzeba będzie lądować na brzuchu, bo koła nie zechcą się wysunąć. Poza tym czterdziestominutowy lot z prędkością około 180 węzłów przebiegł gładko i spokojnie. Samolot sprawował się bez zarzutu także przy lądowaniu. „Byłem wcale zadowolony. CF-100 okazał się przyjemny w pilotowaniu, a start i lądowanie były łatwe”, wspominał Waterton.

Usterkę podwozia szybko rozgryziono. Okazało się, że na mrozie amortyzatory nieznacznie się skurczyły, uniemożliwiając prawidłowe działanie systemowi zapobiegającemu wciągnięciu kół, kiedy samolot znajduje się na ziemi. Po starcie golenie po prostu nie rozciągnęły się na tyle, na ile powinny. Sześć dni później problem był już zażegnany na dobre, a drugi lot CF-100 przebiegł od początku do końca bezproblemowo. Nie można jednak powiedzieć tego samego o locie numer trzy, na który Waterton postanowił zabrać sir Roya Dobsona, jednego z dyrektorów grupy Hawkera. Przy prędkości 480 węzłów na wysokości około 3700 metrów samolot przestał właściwie reagować na ruchy drążka. Po lądowaniu okazało się, że poszycie przy nasadzie skrzydeł zaczęło się oddzierać i wyginać. Oznaczało to, że przy dużej prędkości (choć dalekiej od teoretycznie obliczonej prędkości maksymalnej) nawet w locie poziomym powstają na skrzydłach dużo większe naprężenia, niż powinny. Teoretycznie mogło to zdradzać wrodzoną wadę płatowca jako całości, a tym samym skutkować wielomiesięcznym opóźnieniem programu. Waterton odbywał kolejne loty, ale ani tak liczne, ani tak intensywne, jak należało – prowizoryczne wzmocnienia wcale nie pomogły.

Drugi prototyp CF-100, numer 18102; fot. Aerospace Heritage Foundation of Canada

Drugi prototyp CF-100, numer 18102
Fot. Aerospace Heritage Foundation of Canada

W maju 1950 roku Waterton zabrał CF-100 do Waszyngtonu. Lecąc na wysokości 7500–9000 metrów, osiągnął średnią prędkość niemal dorównującą maksymalnej prędkości najszybszej wersji Glostera Meteora. W tej podróży teoretycznie chodziło o zaprezentowanie kanadyjskiego myśliwca generałom amerykańskiego lotnictwa, które mogło być zainteresowane kupnem samolotu od północnego sąsiada, w praktyce jednak Amerykanie chcieli po prostu zapoznać się z tą maszyną z bliska i ewentualnie podpatrzeć jakieś rozwiązania, które mogliby zastosować u siebie. Waterton wspominał, że w Waszyngtonie kanadyjskich oficerów traktowano jak ubogich krewnych. W tym samym okresie zaczęto również myśleć o locie transatlantyckim: do Anglii, na salon lotniczy w Farnborough. Ostatecznie nic z tego nie wyszło, gdyż kanadyjskie władze żyły wówczas nadzieją – złudną, jak się miało okazać – na sprzedaż CF-100 do Stanów Zjednoczonych i chciały mieć samolot pod ręką na potrzeby ewentualnych kolejnych prezentacji.

Nadzieje spełnione, nadzieje zawiedzione

W lipcu zakończono montaż drugiego prototypu, oznaczonego numerem 18102. Ten również wykonał pierwszy lot z Billem Watertonem za sterami. W sierpniu zaś CF-100 odbył kilka podróży ważnych z marketingowego i prestiżowego punktu widzenia: najpierw był pokaz w Montrealu z okazji wizyty premiera Australii, następnie Waterton w pół godziny przewiózł ministra obrony Bruce’a Claxtona z Ottawy do Toronto, potem zabrał na przejażdżkę Ronalda Keitha z czasopisma Canadian Aviation, a w końcu wrócił do Stanów Zjednoczonych, tym razem do Bostonu, na lotnisko imienia Edwarda Logana, gdzie Canuck miał się prezentować na pokazach lotniczych w obecności szefa sztabu US Air Force, generała Hoyta Vandenberga. Mimo że Waterton nie miał czasu dopracować występu (pokazy odbywały się w dość chaotycznym trybie), a drugiego dnia imprezy niemal rozbił się przez awarię silnika, wywarł na Amerykanach spore wrażenie. Udanie wypadły również październikowe testy w bazie Wright Field, podczas których CF-100 z powodzeniem mierzył się z szybszym odeń F-86, ale jako się rzekło – nie miało to przełożenia na ani jeden kontrakt eksportowy.

Tymczasem prototypy ciągle wymagały poprawek. Problemy wciąż sprawiało poszycie przy nasadzie skrzydeł – czy raczej sama struktura płatowca, która źle reagowała na naprężenia, co skutkowało uszkodzeniami. A już najwięcej siwych włosów przybyło Watertonowi podczas pierwszego wspólnego lotu ze wspomnianym Donem Rogersem. W pewnym momencie obu lotników ogłuszył potężny huk. Myśleli zapewne, iż nastąpiła eksplozja silnika, i dopiero po chwili zorientowali się, że… samolot zgubił osłonę kokpitu. Ta na szczęście odleciała, nie zawadziwszy o ogon (nie wyrządziła też krzywdy nikomu na ziemi), toteż Waterton zdołał wylądować.

Bill Waterton i Don Rogers szykują się do lotu, podczas którego odpadła osłona kokpitu. Canada Aviation and Space Museum

Bill Waterton i Don Rogers szykują się do lotu, podczas którego odpadła osłona kokpitu
Canada Aviation and Space Museum

Kiedy w lutym 1951 roku Waterton wrócił do Anglii, prace nad CF-100 nadal trwały. A rok później miejsce Billa zajął inny pierwszorzędny pilot doświadczalny, kolega z zakładów Gloster, który przybył na tamtą stronę Atlantyku. Wszyscy znali go pod ksywką „Zura”, niektórzy z szacunkiem dodawali: „Wielki Zura”. Naprawdę nazywał się Janusz Żurakowski.

Pod koniec drugiej wojny światowej zrobił on w Zjednoczonym Królestwie uprawnienia pilota doświadczalnego. Wkrótce zaczął latać na odrzutowych Meteorach i Vampire’ach, a w czerwcu roku 1947 podjął pracę dla Glostera. Niebawem stał się powszechnie znanym specjalistą od efektownych i nietypowych akrobacji (a także niebezpiecznych: w ciągu kilku tygodni w 1951 roku pięciu pilotów RAF-u straciło życie, próbując powtórzyć młynek, który wykonał Meteorem w Farnborough). Przybył do Kanady, żeby – wspierany przez Dona Rogersa – pomóc doprowadzić CF-100 do takiego stanu, aby można było rozpocząć produkcję seryjną i wprowadzić go na uzbrojenie.

W końcu udało się odpowiednio wzmocnić strukturę płatowca i wreszcie w lipcu 1952 roku Canucki rozpoczęły służbę w kanadyjskim lotnictwie. Jako pierwszą wyposażono w te myśliwce 3. Jednostkę Szkolenia Operacyjnego z bazy North Bay w prowincji Ontario. Po kilku miesiącach – 18 grudnia 1952 roku – Wielki Zura w locie nurkowym dokonał za sterami CF-100 wyczynu, który nawet twórcom tego samolotu wydawał się nieosiągalny oraz potencjalnie zabójczy dla lotnika i płatowca: przekroczył prędkość dźwięku (ponad czterdzieści lat później Królewska Mennica Kanadyjska upamiętniła to wydarzenie, bijąc specjalną srebrną dwudziestodolarówkę). Nasz rodak stał się tym samym pierwszym lotnikiem, który osiągnął prędkość naddźwiękową na niebie Kanady.

Oczywiście nieprzerwanie trwały prace nad Canuckiem. Szukano sposobów, aby ulepszyć konstrukcję, zwiększyć możliwości bojowe samolotu i jakoś zainteresować zagranicznych kupców. Powoli stało się bowiem jasne, że CF-100 nie zostanie hitem eksportowym, wciąż jednak oczekiwano, że któreś państwo da się skusić (w końcu się udało, ale o tym za chwilę). 23 sierpnia 1954 roku Żurakowski – podobnie jak cztery lata wcześniej Waterton – o włos uniknął śmierci w kokpicie CF-100. Niestety drugi członek załogi nie miał tyle szczęścia. Zura wraz z Johnem Hiebertem odbywali tego dnia lot testowy Canuckiem Mk. 4 wyposażonym w eksperymentalne uzbrojenie rakietowe: wyrzutnię z pięćdziesięcioma pociskami zainstalowaną w kadłubie. Wysuwanie jej do pozycji bojowej powodowało utratę stabilności płatowca – właśnie ten problem mieli pomóc rozwiązać Hiebert i Żurakowski. Owego 23 sierpnia na wysokości 1500 metrów opodal miasta Ajax maszyną targnęła eksplozja. Nie mogąc opanować samolotu, Zura podjął decyzję o katapultowaniu się. Usłyszawszy drugi wybuch po odrzuceniu osłony kokpitu, założył, że Hiebert opuścił już kokpit, więc sam podążył w jego ślady. Dopiero kiedy trafił do szpitala (zwichnął nogę w kostce), dowiedział się, że drugi wybuch również był skutkiem awarii, Hiebert zaś pozostał w kokpicie. Nigdy już się nie dowiemy, dlaczego nie zdołał ocalić życia. Przed uderzeniem o ziemię zdążył jeszcze wyrzucić z kokpitu aparaturę pomiarową, być może więc zabrakło mu czasu, a być może jedna z dwu eksplozji uszkodziła jego fotel wyrzucany. Żurakowski przyznawał w późniejszych latach, że doniesienia medialne o tym, iż starał się skierować maszynę z dala od zabudowań, były wyssane z palca, gdyż już w chwili pierwszej eksplozji samolot w ogóle nie reagował na ruchy drążka.

W 1955 roku CF-100 wreszcie wystąpił na salonie lotniczym w Farnborough. Zaprezentował go tam nikt inny, tylko Wielki Zura. I ponownie wywarł na widzach kolosalne wrażenie.

Na służbie

Cofnijmy się teraz w czasie i prześledźmy, jak CF-100 radził sobie w szeregach wojsk lotniczych jedynych dwu państw, które korzystały z jego usług – ojczystej Kanady i Belgii. W czerwcu 1951 roku RCAF złożył zamówienie na sto dwadzieścia cztery myśliwce w wersji Mk. 3, wyposażonej w silniki Orenda 8, radar APG-33 i osiem karabinów maszynowych kalibru 12,7 milimetra. Wersja ta była pierwszą serią produkcyjną po dwu prototypach oznaczonych jako Mk. 1 i przedseryjnej wersji Mk. 2 (dziesięć egzemplarzy o numerach od 18103 do 18112). Wkrótce jednak opracowano jeszcze nowocześniejszą – Mk. 4A, która pierwszy raz wzniosła się w powietrze 11 października 1952 roku. Wyposażono ją w lepszy radar APG-40, a dodatkowo uzbrojono w wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych FFAR, znanych też jako Mighty Mouse. Niebawem powstała także wersja Mk. 4B z potężniejszymi silnikami Orenda 11. W ostatecznym rozrachunku zbudowano więc tylko siedemdziesiąt CF-100 Mk.3, za to aż dwieście osiemdziesiąt jeden CF-100 Mkk. 4 obu podtypów. Finalną wersją była Mk.5, która powstała w trzystu dwudziestu dziewięciu egzemplarzach (ostatni miał numer seryjny 18792), pozbawiona karabinów maszynowych, za to o znacznie lepszych właściwościach lotnych na dużych wysokościach dzięki dłuższym skrzydłom i przebudowanemu ogonowi.

 CF-100 Canuck Mk. 5 odpala pociski rakietowe FFAR z trójlufowych wyrzutni ćwiczebnych. Wrzesień 1957 roku; fot. Canadian Department of National Defence

CF-100 Mk. 5 odpala pociski rakietowe FFAR z trójlufowych wyrzutni ćwiczebnych. Wrzesień 1957 roku
Fot. Canadian Department of National Defence

W sumie na CF-100 latało trzynaście kanadyjskich eskadr myśliwskich (409., 410., 414., 416., 419., 423., 425., 428., 432., 433., 440., 445. i 448.). Jak wspomniano, pierwsza maszyny te otrzymała 3. Jednostka Szkolenia Operacyjnego z bazy North Bay w prowincji Ontario, pierwszą eskadrą bojową była natomiast 445. Eskadra „Rosomak”, również z North Bay, w kwietniu roku 1953. W szczytowym okresie w połowie lat pięćdziesiątych – akurat kiedy Ottawa negocjowała z Waszyngtonem umowę, na mocy której w 1958 roku powołano do życia NORAD – Canucki służyły jednocześnie w szeregach dziewięciu kanadyjskich eskadr. Cztery eskadry w latach 1956–1962 w ramach NATO-wskiego programu „Nimble Bat” trafiły do Niemiec Zachodnich. Jako pierwsza jednostka latająca na CF-100 przebazowała się na Stary Kontynent właśnie 445. Eskadra. Następnie w jej ślady podążyły 423. Eskadra „Orzeł”, 440. Eskadra „Czerwony Nietoperz” i 419. Eskadra „Łoś”. Poza tym w latach 1959–1962 istniały dwa zespoły akrobacyjne latające na CF-100 – „Bieliki” (sformowany z pilotów 3. Jednostki Szkolenia Operacyjnego) i „Czerwone Kruki”.

Najtragiczniejsze zdarzenie w historii służby CF-100 rozegrało się 15 maja 1956 roku i zakończyło się śmiercią piętnastu osób. Tego dnia późnym wieczorem z bazy Uplands poderwano na przechwycenie parę CF-100 Mk. 5 z 445. Eskadry. Samolot, na który je skierowano, okazał się kanadyjskim Canadairem North Starem; piloci myśliwców wykonali kilka manewrów ćwiczebnych i skierowali się z powrotem do bazy. W pewnym momencie jedna maszyna niespodziewanie weszła w lot nurkowy – przyczyn nie ustalono, ale podejrzewa się awarię instalacji tlenowej, co doprowadziło do utraty przytomności obu lotników – i z prędkością około 1100 kilometrów na godzinę uderzyła w klasztor pod wezwaniem Świętego Ludwika. Obaj piloci zginęli na miejscu. Skutkiem eksplozji i pożaru była śmierć jedenastu sióstr ze Zgromadzenia Montrealskich Sióstr Miłosierdzia, a także ich kapelana i świeckiego pracownika klasztoru. Trzykondygnacyjny budynek uległ całkowitemu zniszczeniu.

W latach sześćdziesiątych CF-100 wycofano z pierwszej linii obrony kanadyjskich przestworzy (ich miejsce zajęły amerykańskie CF-101 Voodoo), ale 414. Eskadra „Czarni Rycerze”, stacjonująca w znanej nam już bazie North Bay, z powodzeniem wykorzystywała je jako samoloty walki radioelektronicznej. Gdy ostatnie egzemplarze odsyłano na emeryturę, w North Bay zorganizowano im huczną imprezę pożegnalną wraz z pokazami lotniczymi.

Belgia, jedyny zagraniczny użytkownik CF-100, kupiła pięćdziesiąt trzy egzemplarze wersji Mk. 5 po przetargu, w którym startowały również Gloster Javelin, Sud Aviation Vautour IIN, F-86K Sabre i F-89D Scorpion. W istocie zamówienie opiewało na pięćdziesiąt cztery sztuki, ale przed dostawą jeden egzemplarz uległ zniszczeniu i postanowiono nie zastępować go nowym. Dostawy maszyn do Belgii rozpoczęły się w grudniu 1957 roku. Co ciekawe, był to pierwszy samolot bojowy w historii wojsk lotniczych tego kraju niedysponujący uzbrojeniem strzeleckim. Na Canuckach latały trzy belgijskie eskadry: 11., 349. i 350. Dwie ostatnie – wywodzące się z lat czterdziestych i mające RAF-owski rodowód – funkcjonują do dziś jako eskadry myśliwskie i służą na F-16. 11. Eskadra przestała istnieć jako jednostka myśliwska w 1960 roku. Pozostałe dwie przesiadły się z CF-100 na F-104G w roku 1964. Wszystkie belgijskie Canucki niestety trafiły na złom. Najważniejszym epizodem ich europejskiej kariery była operacja „Simba” – przelot czterech maszyn należących do 349. Eskadry z bazy Beauvechain do Kaminy w Kongu Belgijskim w lipcu 1959 roku. Oficjalnie miały uczestniczyć w obchodach rocznicy powstania tego afrykańskiego lotniska, a zarazem udowodnić, że Belgia jest w stanie wysłać samoloty do baz w Afryce, i wystraszyć kongijskie formacje niepodległościowe, mogące planować ataki na belgijskich żołnierzy.

W latach 1950–1958 powstały sześćset dziewięćdziesiąt dwa Canucki w pięciu wersjach.

Belgijski CF-100 Canuck w towarzystwie myśliwców z innych państw NATO-wskich w zachodnioniemieckiej bazie lotniczej Bitburg (land Nadrenia-Palatynat) w 1959 roku. Na zdjęciu kolejno: F-84F Thunderstreak z Luftwaffe, holenderski F-86K Sabre, francuski Dassault Mystère IVA, brytyjski Hawker Hunter, CF-100 i amerykański F-100C Super Sabre. W tle C-47 Skytrain; fot. Gary Schulz, USAF

Belgijski CF-100 Canuck w towarzystwie myśliwców z innych państw NATO-wskich w zachodnioniemieckiej bazie lotniczej Bitburg (land Nadrenia-Palatynat) w 1959 roku. Na zdjęciu kolejno: F-84F Thunderstreak z Luftwaffe, holenderski F-86K Sabre, francuski Dassault Mystère IVA, brytyjski Hawker Hunter, CF-100 i amerykański F-100C Super Sabre. W tle C-47 Skytrain
Fot. Gary Schulz, USAF

Następcą CF-100 miał zostać potężny, nowoczesny CF-105 Arrow (po drodze powstał jeszcze CF-103, ale projekt upadł na etapie pełnowymiarowej makiety). W roku 1958, kiedy wykonał swój pierwszy lot – z Januszem Żurakowskim za sterami, a jakże! – mógł uchodzić za najnowocześniejszy myśliwiec przechwytujący na świecie. Niestety, w lutym roku 1959, jedenaście miesięcy po dziewiczym locie, program rozwoju Arrowa nieodwołalnie zakończono. Dzień ten zapisał się w historii kanadyjskiego przemysłu jako „czarny piątek” – w ciągu następnych tygodni pracę straciło około trzydziestu tysięcy ludzi. Decyzja o anulowaniu programu oraz zniszczeniu prototypów, silników i dokumentacji uchodzi za jedną z najbardziej skandalicznych w historii Kanady. CF-100 przeżył zaś swego sukcesora i zakończył służbę w kanadyjskim lotnictwie w grudniu roku 1981.

Co tak naprawdę potrafił?

W swoich czasach CF-100 Canuck był niewątpliwie jednym z najlepszych myśliwców przechwytujących zdolnych do działania w każdych warunkach pogodowych. Ustępował wprawdzie współczesnym sobie myśliwcom pod względem prędkości maksymalnej, ale cechował się wyborną prędkością wznoszenia i – co nie mniej ważne – potrzebował stosunkowo krótkiego pasa startowego. Miał też bardzo sprawny, jak na owe czasy, radar. Z drugiej strony brak karabinów maszynowych czy działek w wersji Mk. 5 sprawiał, że samolot nadawał się jedynie do zwalczania masywnych, mało zwrotnych celów.

Wśród kanadyjskich pilotów nie cieszył się wielką sympatią głównie dlatego, że jego konkurentem do miejsca w ich sercach był Canadair Sabre, maszyna w ostatecznym rozrachunku po prostu lepsza – a na pewno bardziej wszechstronna – i przyjemniejsza w pilotażu. Co gorsza, CF-100 miał ciasny, mało ergonomiczny kokpit. W rękach takiego lotnika jak Bill Waterton radził sobie z Sabre’em bardzo dobrze, ale zasadniczo w dzień i w dobrych warunkach pogodowych Sabre przewyższał Canucka pod niemal każdym względem. W nocy i przy kiepskiej widoczności był jednak praktycznie bezradny, a w tych warunkach Canuck czuł się jak ryba w wodzie.

Prace nad CF-100 trwały zbyt długo – w owym burzliwym okresie rozwoju lotnictwa każdy rok przynosił postępy na skalę porównywalną z przełomem lat trzydziestych i czterdziestych. Mimo wszystko pod żadnym względem nie można uznać, że Canuck był konstrukcją nieudaną. Janusz Żurakowski określił go jako „najlepszy możliwy w tamtych czasach kompromis”. Samolot zyskał też sympatię ojczystej opinii publicznej, był tak bardzo kanadyjski, że nazwano go Canuck, co ma się do Kanadyjczyka podobnie jak Ruski do Rosjanina czy Angol do Anglika – choć brak temu słowu pogardliwego wydźwięku (stąd na przykład drużyna hokejowa Vancouver Canucks).

Do dziś przetrwało wiele płatowców, część w muzeach, inne jako pomniki. Polak, który chciałby zobaczyć Canucka na własne oczy, może się wybrać do Anglii albo Belgii. Po jednym ekskanadyjskim egzemplarzu przechowują filia Imperial War Museum w Duxfordzie i Koninklijk Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis w Brukseli.

Opracowano na podstawie:
Palmiro Campagna, „Requiem for a Giant: A.V. Roe Canada and the Avro Arrow”. 2003.
James Hamilton-Paterson, „Empire of the Clouds. When Britain’s Aircraft Ruled the World”. Faber and Faber, 2011.
Harold A. Skaarup, „Canadian Warplanes”. iUniverse, 2009.
W.A. Waterton, „The Quick and the Dead”. Grub Street, 2012.
Gordon A.A. Wilson, „NORAD and the Soviet Nuclear Threat: Canada’s Secret Electronic Air War”. Dundurn, 2011.
Jan[usz] Żurakowski, „Test Flying the Arrow and other high speed jet aircraft”. avroarrow.org, dostęp: 27 października 2014.
Janusz Żurakowski, „Janusz Żurakowski. Moje dzieje”. mysliwcy.pl, dostęp: 24 października 2014.
Ace’s Survival of Crash May Save Many Lives Though Crewman Died. 1000aircraftphotos.com, dostęp: 25 października 2014.
ASN Wikibase Occurrence # 17585. http://aviation-safety.net, dostęp: 27 października 2014.
Avro Canada CF100 Canuck Mk.5. belgian-wings.be, dostęp: 27 października 2014.
CF-100 Canuck, 349sqn.be, dostęp: 27 października 2014.