Niemal równo z zakończeniem drugiej wojny światowej rozpoczęła się kolejna wojna, tym razem zimna. Było to starcie dwóch przeciwstawnych ideologicznie bloków państw ze Stanami Zjednoczonymi na czele z jednej strony i Związkiem Radzieckim z drugiej. Oba bloki rywalizowały na wszelkich możliwych płaszczyznach, od ideologii przez wyścig kosmiczny i walkę wywiadów po gospodarkę i peryferyjne wojny zastępcze z wyłączeniem jedynie pełnoskalowego konfliktu militarnego, który z powodu prawdopodobieństwa masowego zastosowania broni nuklearnej przez obie strony był praktycznie niemożliwy do wygrania przez którąkolwiek z nich.

Z powodu zjawiska określanego popularnie jako „mgła wojny”, a więc braku pełnych i wiarygodnych informacji co do stanu i planów potencjalnego przeciwnika, przez cały czas tej konfrontacji żadna ze stron wykluczyć wojny światowej nie mogła i musiała szykować się na takie starcie. Aż do 1949 roku Zachód mógł się czuć bezpiecznie z powodu amerykańskiego monopolu na broń jądrową, jednak wraz z pierwszymi radzieckimi testami tej broni i skopiowaniem przez biuro konstrukcyjne Tupolewa bombowca dalekiego zasięgu B-29, który zdolny był przenieść bombę atomową ze Związku Radzieckiego nad Stany Zjednoczone, układ sił uległ zmianie i trzeba było przedsięwziąć kroki zaradcze.

Prowadzone w czasie drugiej wojny światowej kampanie nalotów dywanowych na Niemcy i Japonię pokazały, jak ważną częścią składową sił zbrojnych są jednostki bombowców dalekiego zasięgu. Ten fakt, ówczesny brak innych niż bombowce nosicieli broni jądrowej oraz ogromne obszary ZSRR, które właściwie wykluczały możliwość użycia innych jednostek wojskowych, uzmysłowiły amerykańskim dowódcom wagę lotnictwa strategicznego, co zaowocowało powstaniem w 1946 roku Strategic Air Command (SAC) – Dowództwa Lotnictwa Strategicznego. Aż do powstania atomowych okrętów podwodnych-nosicieli rakiet balistycznych formacja ta sprawowała pieczę nad całym amerykańskim strategicznym arsenałem jądrowym i środkami jego przenoszenia, na które składały się bombowce dalekiego zasięgu i międzykontynentalne rakiety balistyczne. Pierwszym dowódcą SAC był generał George Kenny, jednak to dowodzący od 1948 roku generał Curtis LeMay nadał tej formacji ostateczny kształt i uczynił z niej najpotężniejsze narzędzie wojny w historii USA.

Curtis LeMay w randze „czterogwiazdkowego” generała USAF.

Curtis LeMay w randze „czterogwiazdkowego” generała USAF.

Aby należycie wypełniać odstraszającą funkcję, a w razie czego przeprowadzić skuteczne uderzenie, niezbędne jest kilka składników: odpowiednie samoloty i bomby, wyszkolone załogi oraz spis i koordynaty celów. Japonia i Niemcy są krajami o średniej wielkości i przeprowadzenie zwiadu lotniczego nad ich terytoriami nie nastręczało większej trudności. Jednak Związek Radziecki to co innego – największe państwo świata, z licznymi potencjalnymi celami tysiące kilometrów od granicy, a przy tym zamknięte i praktycznie nie do zinfiltrowania przez agentów wywiadu. Było to wyzwanie, jakiemu SAC musiał sprostać. W orbicie zainteresowań oficerów sztabowych leżało wszystko, co mogło mieć wpływ na wynik globalnej konfrontacji zbrojnej: ośrodki dowodzenia, bazy myśliwców i bombowców, fabryki zbrojeniowe, poligony atomowe, ośrodki badawcze, bazy rakiet międzykontynentalnych czy system obrony przeciwlotniczej. Innym ważnym aspektem, który należało wziąć pod uwagę, było to, że aby bombardowanie miało jak największe szanse powodzenia, a załogi – przeżycia, planowano wykonywać naloty na ZSRR w nocy i w miarę możliwości przy jak najgorszej pogodzie, co czyniło wzrokowe rozpoznanie i celowanie bezużytecznym. Należało zdobyć radarowe obrazy celów. Jedynym dostępnym na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych rozwiązaniem tego problemu było rozpoznanie lotnicze i SAC postanowiło z niego skorzystać. Były to w owym czasie jedne z najtajniejszych zadań wykonywanych przez siły zbrojne USA i chociaż do dzisiaj wiele dokumentów ich dotyczących pozostaje tajne, trochę już o nich wiemy.

Z brytyjską pomocą

Z jednej strony SAC musiał zdobyć informacje o przeciwniku, ale z drugiej – w 1951 roku amerykański prezydent Harry S. Truman zabronił własnym samolotom nielegalnie wlatywać w przestrzeń powietrzną krajów socjalistycznych. Na wschodnim końcu Azji zakaz ten nie stanowił większego problemu, bo generał LeMay obchodził go, organizując loty rozpoznawcze nad Chinami i wschodnimi rubieżami ZSRR pod przykrywką lotów w ramach wojny koreańskiej, ale nie dało się tego zrobić w europejskiej części ZSRR, gdzie skoncentrowana była większość potencjału wojennego tego państwa. Dowódca SAC przedstawił problem zwierzchnikom z Kolegium Połączonych Szefów Sztabów i wspólnie doszli do wniosku, że do współpracy trzeba zaangażować Brytyjczyków, których wspomniane ograniczenia nie dotyczyły, a ponadto przejawiali większego ducha bojowego względem ZSRR. Ustalono, że Amerykanie przekażą samoloty, a RAF da załogi. W zamian Brytyjczycy będą mogli korzystać z zebranych danych wywiadowczych.

Do wykonania misji wybrano samoloty RB-45C Tornado. Była to rozpoznawcza wersja pierwszych amerykańskich bombowców odrzutowych. Konstrukcja ta była nieudana i zawodna do tego stopnia, że nie dość, iż wyprodukowano jedynie około stu sztuk maszyn wszystkich wersji, w tym 33 rozpoznawcze, to nie odważono się na bojowe użycie tych bombowców mimo trwającej wojny koreańskiej. Jako samolot rozpoznawczy miał zaletę w postaci dużej prędkości i pułapu oraz – jako pierwszy amerykański bombowiec – możliwości uzupełniania paliwa w powietrzu. RB-45C osiągał prędkość Mach 0,72 na pułapie 38 tysięcy stóp (11 600 metrów). Załoga składała się z dowódcy, drugiego pilota i nawigatora.

Głównym użytkownikiem tych samolotów było 91. Skrzydło Rozpoznania Strategicznego (Strategic Reconnaissance Wing, SRW), którego jedna eskadra oddelegowana była do Japonii, druga stacjonowała w USA, a trzecia bazowała w Wielkiej Brytanii w bazie Sculthorpe. Na Wyspach przebywało osiem samolotów i taka sama liczba latających cystern KB-29P. Ich zadaniem było wykonanie na potrzeby amerykańskich sił zbrojnych dokładnych zdjęć lotniczych Europy Zachodniej, szczególnie dorzecza Renu, później wykonywano również zdjęcia całej Hiszpanii. Każdy lot trwał przeważnie około dziesięciu godzin, a piloci mieli polecenie by nie zbliżać się do granic państw socjalistycznych na mniej niż sto mil. Koniecznie chciano uniknąć spotkania z MiG-ami-15, które udowodniły swoją skuteczność przeciwko RB-45 w Korei. Z tego powodu późniejsze loty nad ZSRR planowano jako loty nocne, tym bardziej że do uzyskania obrazów radarowych światło było niepotrzebne.

Do przeprowadzenia misji wytypowano trzy samoloty, a więc RAF oddelegował do nich dziewięciu lotników i lekarza. Dowódcą miał zostać major Micky Martin, który w czasie wojny latał w eskadrze „Niszczycieli Tam”, ale nie zdał testów medycznych koniecznych do lotów na dużych wysokościach. Na jego miejsce dowództwo wybrało majora Johna Cramptona, który w czasie wojny latał na Halifaksach, a później na Meteorach i Vampire’ach oraz dowodził eskadrą bombowców Avro Lincoln. To on objął dowództwo Klucza Specjalnego Przeznaczenia, jak nazwano grupę trzech RB-45. Poza dowódcą pierwszymi wytypowanymi pilotami byli kapitan Bill Lindsay, sierżant John Hill, kapitan Rex Sanders i sierżant sztabowy Bob Anstee. We wrześniu 1951 roku cały zespół wysłano do USA na trening, który odbywał się na lotniskach Barksdale, Langley i Lockbourne. Tylko Crampton i Sanders znali prawdziwy cel tej misji, pozostali domyślali się, że chodzi o przygotowania do przyjęcia B-45 na uzbrojenie RAF-u. Niektórzy z pilotów okazali się niezdolni do latania na odrzutowcach i trzeba było zorganizować zastępstwo. W grudniu jednostka powróciła do Wielkiej Brytanii na dalszy trening, który polegał na odbywaniu lotów nad Europą w każdych warunkach i robieniu zdjęć tradycyjnych i radarowych. Od dwóch miesięcy Wielka Brytania miała nowego-starego premiera, którym był Winston Churchill, i to on osobiście dał zielone światło dla wykonania misji.

Za żelazną kurtynę

21 marca 1952 roku załoga w składzie Crampton, Sanders i sierżant sztabowy Joe Acklam wystartowała na pierwszą misję specjalną. Polecieli swoim RB-45C korytarzem do Berlina Zachodniego, utrzymując przy tym wysoką prędkość i maksymalny pułap. Celem nie było rozpoznanie, ale sprawdzenie, jak na pojawienie się takiego samolotu zareagują Rosjanie. Reakcji nie było.

Prawie miesiąc później Cramptona i Sandersa wezwano do Dowództwa Lotnictwa Bombowego w High Wycombe, gdzie przestawiono im prawdziwe zadanie. Wyznaczono trzy trasy zaczynające się w Sculthorpe – po jednej dla każdego samolotu. Pierwsza biegła przez Niemcy, nad Bałtykiem, Litwą, Łotwą i Estonią, a w drodze powrotnej także nad północną Polską i ponownie Niemcami. Druga prowadziła przez północne Niemcy i okolice Warszawy aż do połowy odcinka miedzy Mińskiem a Moskwą. Powrót tą samą trasą. Trzeci – najdłuższy – lot zaplanowano nad Niemcami, Czechosłowacją, południową Polską, Kijowem i Charkowem, niemal aż do Stalingradu, a powrót – podobną trasą, ale nieco bardziej na południe. Niedługo później ta dwójka pilotów zapoznała pozostałe załogi z planami misji. Na wypadek zestrzelenia i dostania się w ręce Rosjan mieli mówić, że się zgubili na skutek błędów nawigacyjnych. W tym celu wyposażono ich w komplet map lotniczych innych rejonów i fałszywe plany lotów. Na samolotach amerykańskie gwiazdy zastąpiono symbolami RAF-u.

Start odbył się w nocy z 17 na 18 kwietnia 1952 roku. Samoloty „północny” i „środkowy” uzupełniły paliwo nad Danią, a „południowy” – nad Niemcami. Bob Anstee, który miał na koncie ponad pięćdziesiąt misji nad Niemcami w czasie wojny, wspominał: „Kiedy minęliśmy Kopenhagę, przed nami było niewiele świateł i znaków na ziemi, które można było zobaczyć z tej wysokości. Rosja jest jedną wielką czarną dziurą z pojedynczymi światłami tu i tam. Jest zupełnie inaczej niż w czasie lotów nad gęsto zaludnionymi obszarami jak Niemcy czy Francja. Dodatkowo nasze cele, jak instalacje wojskowe, oczywiście były zaciemnione. Widziałem tylko światła Moskwy, była dobrze oświetlona, więc stanowiła dobry punkt odniesienia”. Crampton i Sanders, którzy lecieli najdłuższą trasą, musieli uzupełniać paliwo aż dwukrotnie, raz w czasie lotu na wschód i ponownie w drodze powrotnej. Ich misja trwała dziesięć i pół godziny, ale podobnie jak dwóch pozostałych samolotów zakończyła się zgodnie z planem bez przeciwdziałania ze strony przeciwnika.

Zebrane materiały przekazano wywiadowi, a załogi otrzymały odznaczenia: Air Force Cross lub Air Force Medal, w zależności od funkcji. 9 maja Crampton i Sanders polecieli do USA na zaproszenie generała LeMaya, który chciał osobiście pogratulować im udanej misji. Spędzili tam kilka tygodni, po czym wrócili do macierzystych jednostek.

Nie wiadomo, czy miało to związek ze szpiegowskimi lotami, ale w tym samym czasie w ZSRR powołano specjalną grupę lotnictwa myśliwskiego do zwalczania obcych samolotów w radzieckiej strefie Bałtyku. Jej jedynym „sukcesem” było zestrzelenie w lipcu przez MiG-a-15 szwedzkiego cywilnego samolotu DC-3, co wywołało skandal dyplomatyczny, lecz odpowiedzialny za dowodzenie tymi myśliwcami pułkownik Fiodor Szynkarienko, na osobiste polecenie Józefa Stalina, został awansowany do stopnia generała majora.

12 września szef sztabu RAF, generał John Slessor, zaproponował swojemu amerykańskiemu odpowiednikowi – generałowi Hoytowi Vandenbergowi – przeprowadzenie kolejnego lotu rozpoznawczego nad Związkiem Radzieckim. Operacji nadał kryptonim „Ju Jitsu”. Z powodu obowiązujących amerykańskich pilotów obostrzeń politycznych zdecydowano się powtórzyć modus operandi z pierwszej misji i już w kolejnym miesiącu major Crampton otrzymał rozkaz przygotowania zespołu. Piloci odbywali dużo treningów, zwłaszcza w uzupełnianiu paliwa w czasie lotu. Ćwiczenia trwały pięć tygodni, po czym niespodziewanie wszystko odwołano, a lotnicy powrócili do swoich jednostek.

Przez ponad rok nic się w tej kwestii nie działo (jak się później dowiemy, nie do końca tak było), aż nagle wszyscy zostali ponownie skierowani do bazy Sculthorpe na intensywne miesięczne szkolenie. Okazało się, że w czasie ostatniego roku udoskonalono radary i aparaty fotograficzne. Wkrótce Rex Sanders został wezwany do sztabu RAF na odprawę. Z grubsza plan misji był identyczny jak za pierwszym razem, tylko że trasy były dużo dłuższe. Ze strony wywiadu głową rolę miała odgrywać Służba-Y odpowiedzialna za wywiad elektroniczny, która chciała rozpoznać radziecki system obrony przeciwlotniczej i liczyła na uaktywnienie w czasie przelotów jak największej liczby radzieckich stacji radarowych. Dodatkowym zadaniem było oczywiście – jak za pierwszym razem – rozpoznanie celów dla lotnictwa bombowego.

Samoloty wystartowały w nocy z 28 na 29 kwietnia 1954 roku. Podobnie jak dwa lata wcześniej wszelkie znaki zdradzające amerykańskie pochodzenie samolotów zamalowano, a na kadłubach pojawiły się brytyjskie koła. Crampton ponownie wybrał najdłuższą, południową trasę, która wiodła ponad tysiąc mil w głąb Związku Radzieckiego. Miał do rozpoznania ponad trzydzieści celów – głownie lotnisk radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu. Gdy tylko samoloty przekroczyły radziecką granicę, cała obrona powietrzna kraju została postawiona w stan alarmowy. Generał Władimir Abramow, który dowodził obroną w Kijowskim Okręgu Wojskowym, w 1993 roku opowiedział, że kontrolerzy starali się naprowadzić myśliwce przechwytujące na wrogie samoloty z zadaniem ich staranowania. Teoretycznie nie chodziło o misję samobójczą, ale o uszkodzenie obcych samolotów tak, by zmusić je do lądowania. Mimo naprowadzania z ziemi (MiG-i w tym czasie nie miały pokładowych radarów) radzieccy piloci w ciemnościach nie znaleźli naruszycieli. Na brytyjskich pilotów czekało jednak drugie zagrożenie. W czasie lotu powrotnego odezwała się artyleria przeciwlotnicza; prowadziła gęsty, ale niecelny ogień więc nikomu nic się na stało. Samolot Cramptona i Sandersa bezpiecznie przekroczył granicę Niemiec Zachodnich, jednak z powodu usterki nie był w stanie pobrać paliwa z latającej cysterny i musiał wylądować w amerykańskiej bazie w Fürstenfeldbruck, w której oczywiście nikt nie miał pojęcia o tajnej misji. Pojawienie się amerykańskiego samolotu z brytyjskimi oznaczeniami, dodatkowo lecącego od wschodu o trzeciej nad ranem, spowodowało niemałą konsternację wśród personelu. Chcąc pozbyć się kłopotliwego gościa, bez zadawania zbędnych pytań samolot zatankowano i jak najszybciej wysłano w dalszą podróż do Sculthorpe.

Kolejna misja zakończyła się sukcesem, lecz dalszych już nie przeprowadzono. Stale ulepszana radziecka obrona przeciwlotnicza i wprowadzenie do służby nowych myśliwców czyniłoby loty RB-45 misjami samobójczymi. Brak skuteczności w zwalczaniu powietrznych szpiegów poskutkował odwołaniem generała pułkownika Konstantina Wierszynina z funkcji dowódcy strefy zewnętrznej obrony powietrznej i wieloma innymi roszadami na stanowiskach dowódczych ZSRR. Podpułkownik Anatolij Dokuczajew powiedział, że Rosjanie podejrzewali, iż mają do czynienia z należącymi do USAF B-47. Były to wprawdzie loty brytyjskie, a nie amerykańskie, jednak i z B-47 Rosjanie mieli się niedługo spotkać.

Rok „przerwy”

Jak wspomniano, minął rok, zanim wrócono do przerwanych przygotowań grupy Cramptona i Sandersa do drugiego lotu. Jednak nie znaczy to, że nic się nie działo. Już wiosną 1953 roku Winston Churchill rozważał przeprowadzenie lotu rozpoznawczego nad najważniejszym radzieckim poligonem rakietowym Kapustin Jar niedaleko Stalingradu. Akurat zbiegło się to w czasie z amerykańsko-brytyjskimi pracami nad umieszczeniem dużego aparatu fotograficznego skierowanego ukośnie w tylnej części kadłuba brytyjskiego bombowca Canberra (później produkowanego na licencji również w USA pod nazwą B-57). Co prawda samolot ten nie mógł tankować w powietrzu, ale po wyrzuceniu całego zbędnego wyposażenia bombowego i po instalacji w komorze bombowej dodatkowego zbiornika paliwa dysponował wystarczającym zasięgiem, aby wykonać tę misję. Plan zakładał start z Niemiec Zachodnich, przelot nad celem i lądowanie w prozachodnim wówczas Iranie.

 loty rozpoznawcze nad zsrr | English Electric Canberra B.2. RAF, via Wikimedia Commons

English Electric Canberra B.2. RAF, via Wikimedia Commons

Wyposażony w obiektyw o ogniskowej 100 cali (2540 milimetrów) samolot wystartował z Niemiec w sierpniu 1953 roku. Poruszał się na pułapie 46–48 tysięcy stóp (14–14 600 metrów) i pomimo wykrycia oraz wysłania myśliwców bezpiecznie przeleciał nad Kijowem, Charkowem i Stalingradem. Dopiero wtedy szczęście opuściło załogę Canberry. Mimo że MiG-i nie były w stanie osiągnąć takiego pułapu, strzelały podczas wznoszenia i kilka pocisków dosięgło celu. Co prawda samolot nie odniósł poważniejszych uszkodzeń, ale wpadł w drgania, które spowodowały, że zdjęcia wyszły rozmazane i słabej jakości, nie dostarczając wywiadowi poszukiwanych informacji. Po wykonaniu zdjęć samolot skierował się na południe i bezpiecznie wylądował w Iranie. Misja ta pokazała, jak niebezpieczne są dzienne loty nad Związkiem Radzieckim – nawet na dużej wysokości – w związku z czym nie rozważano dłużej takiej opcji i powrócono do planowania drugiej misji zespołu Cramptona i Sandersa.

Stratojet

Boeing B-47 Stratojet był samolotem wyprzedzającym swoją epokę – maszyną o niezwykłych osiągach, ale również przez swoje skomplikowanie i budowę niezwykle kłopotliwą i niebezpieczną. Pilotowi nie wybaczała żadnych błędów, a ci, którzy siadali za jej sterami, byli jednymi z najlepiej wykształconych lotników w historii USAF. Wprowadzenie tego samolotu do służby prawdopodobnie było najdroższym programem zbrojeniowym w historii Stanów Zjednoczonych, bo nie chodziło tylko o sam samolot, konieczne było przedłużenie kilkuset pasów startowych na całym świecie, wybudowanie i wyposażenie baz lotniczych, bardzo drogie szkolenie załóg i wiele innych przedsięwzięć, które nie były konieczne przed pojawieniem się B-47. Jak to określił w magazynie Life jeden z wyższych oficerów lotnictwa: „Utrata jednego z nich to jak utrata pancernika Missouri”.

Standardowo załoga składała się z trzech osób: dowódcy, drugiego pilota, który jednocześnie był strzelcem, i nawigatora. W odróżnieniu od większości bombowców B-47 miał układ tandem, to znaczy piloci siedzieli jeden za drugim, a nie obok siebie. Chcąc strzelać z ogonowego działka, drugi pilot musiał obrócić fotel o sto osiemdziesiąt stopni względem kierunku lotu. Nierzadko bywało, że fotel zacinał się i pilot musiał w tej pozycji spędzić cały lot. Było to szczególnie niebezpieczne, gdyż w takim położeniu nie można było się katapultować. System samoobrony A-5 składał się z dwóch działek kalibru 20 milimetrów i radaru, który potrafił dokonać interpretacji celów i skierować lufy na najbardziej niebezpieczny. O skuteczności tego uzbrojenia krążyły różne opinie. Z jednej strony działka były kierowane elektronicznie, a system uwzględniał temperaturę, wiatr, prędkość samolotu i tor balistyczny pocisków, a z drugiej – na ćwiczeniach strzelcy często nie trafiali w treningowe drony OQ-19, chociaż jak wspomina podpułkownik Earl McGill, winna była obsługa poligonu, która „zajęła się” radarem w trenażerze, by strzelcy odpowiednio rzadko trafiali w drony, co pozwalało osiągnąć znaczne oszczędności w zakupach nowych celów latających.

Samolot napędzało sześć silników J47, które podobnie jak wszystkie pozostałe silniki odrzutowe w tym okresie, były chimeryczne. Zapewniały bombowcowi fantastyczne osiągi na dużych wysokościach, ale trzeba było się z nimi obchodzić bardzo delikatnie, bo nawet zbyt szybkie przesunięcie przepustnicy mogło spowodować ich zgaśnięcie. Dlatego tankowanie w powietrzu – gdzie trzeba szybko zmieniać ciąg, dostosowując się do cysterny – było na B-47 bardzo trudnym manewrem. Ponadto, mimo że samolot miał aż sześć silników, nie zapewniały one wystarczającej mocy do bezpiecznego startu, nawet na bardzo długim pasie. Mimo wszystko był to najlepszy w tym czasie samolot bombowy na świecie, zwłaszcza że przez krótki czas – do wejścia do służby MiG-ów-17 – był szybszy od wrogich myśliwców.

 loty rozpoznawcze nad zsrr Boeing RB-47E Stratojet

Boeing RB-47E Stratojet

Podstawowymi wersjami rozpoznawczymi były RB-47E do zwiadu fotograficznego i RB-47H do rozpoznania radioelektronicznego. Nas interesuje zwłaszcza ta pierwsza. Nos samolotu wydłużono względem wersji bombowej, aby można było zmieścić tam klimatyzowany luk dla aparatów fotograficznych. B-47 przystosowano też do instalacji systemu JATO (Jet Assisted Takeoff), czyli silników rakietowych skracających rozbieg, ale w samolotach rozpoznawczych nigdy nie był stosowany; przydawał się jedynie w bombowcach, które miały znacznie większą masę startową. W RB-47E całe wyposażenie bombowe usunięto, pozostawiając jednak system samoobrony A-5. Samolot miał jedenaście aparatów fotograficznych skierowanych do przodu, pionowo w dół i na boki, tak że nie musiał przelatywać nad samym celem, by zrobić mu zdjęcia. Dodatkowo aparaty ustawiano tak, że możliwe było zrobienie zdjęcia trójwymiarowego. Wyposażenie dodatkowe stanowiło dziesięć bomb fotograficznych pomocnych w działaniach nocnych. Ponadto samolot dysponował powiększonymi zbiornikami paliwa, ale zdemontowano odrzucane zbiorniki podskrzydłowe obecne w wersjach bombowych. Testy wykazały, że z powodu dodatkowego oporu aerodynamicznego powodowanego przez zbiorniki RB-47 zużywa więcej paliwa niż mieści w tych zbiornikach.

Kierunek: północ!

20 stycznia 1953 roku nastąpiły dwa ważne wydarzenia. W Stanach Zjednoczonych Dwight Eisenhower został zaprzysiężony na prezydenta, a w Związku Radzieckim dokonano oblotu nowego bombowca dalekiego zasięgu konstrukcji Miasiszczewa – M-4 (NATO: Bison). Efektem pierwszego wydarzenia była zmiana podejścia do zakazu lotów nad ZSRR. Były głównodowodzący aliantów w Europie za wszelką cenę chciał uniknąć „drugiego Pearl Harbor” i przywiązywał dużą wagę do lotniczego rozpoznania. Natomiast wprowadzenie do służby w radzieckim Lotnictwie Dalekiego Zasięgu nowego bombowca stanowiło poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa USA i należało się z tym zagrożeniem zapoznać.

Bombowiec Miasiszczew 3M (ulepszona wersja M-4) w locie.

Bombowiec Miasiszczew 3M (ulepszona wersja M-4) w locie.

Najsłabiej rozpoznanym, a jednocześnie potencjalnie najbardziej niebezpiecznym miejscem (bo położonym niedaleko USA, lecąc nad Biegunem Północnym) był Półwysep Kolski. Trzeba było więc rozpoznać tamtejsze lotniska i sprawdzić, czy nie stacjonują tam nowe bombowce. Misja musiała być przeprowadzona w dzień. To było zadanie dla najlepszego ówczesnego samolotu rozpoznawczego dostępnego USAF – RB-47E. Prezydent Eisenhower osobiście zaaprobował misję bez oglądania się na Brytyjczyków.

W połowie kwietnia 1954 roku SAC przebazował kilka RB-47 do położonej w Wielkiej Brytanii bazy Fairford. Nie było to zbyt szczęśliwe lotnisko dla tych samolotów, bo w ciągu kilku lat służby zdarzyły się tam trzy katastrofy B-47, w których zginęło pięć osób, a dalszych pięć zostało rannych. Ale w przypadku samolotu, który miał 251 katastrof i wypadków, w których życie straciło 470 osób, trudno mówić, że jakieś lotnisko było szczęśliwe. Po około dwóch tygodniach od przylotu – 6 maja – grupa siedmiu samolotów poleciała na północ wzdłuż wybrzeża Norwegii, robiąc zdjęcia Spitsbergenu, po czym zawróciła do bazy. Była to pierwsza i ostatnia próba przed prawdziwą misją.

8 maja trzy załogi przeszły osobne odprawy co do celów misji prowadzone przez dwóch pułkowników wywiadu SAC. Nie rozmawiając ze sobą, samoloty wystartowały, przez cały czas zachowując ciszę radiową. Dwie załogi otrzymały rozkaz zawrócenia po osiągnięciu określonego punktu na trasie, podobnie jak dwa dni wcześniej, ale trzecia załoga miała polecieć dalej, przekroczyć granicę ZSRR w okolicach Murmańska i skierować się na południowy wschód do oddalonego o 600 mil Archangielska, fotografując po drodze dziewięć lotnisk, na których mogły stacjonować M-4. Nad Archangielskiem miał nastąpić kolejny zwrot na południe, po czym w rejonie jeziora Onega na zachód, by samolot znalazł się w bezpiecznej przestrzeni powietrznej Finlandii, skąd przez Szwecję i Norwegię miał udać się do Fairford. W momencie startu żadna z załóg nie wiedziała, że nieco ponad tydzień wcześniej – w nocy z 28 na 29 kwietnia – odbył się drugi przelot RB-45 i cała obrona powietrzna ZSRR była w stanie gotowości.

Po uzupełnieniu paliwa w rejonie południowej Norwegii samoloty skierowały się na północ. W odległości stu mil od Murmańska dwa zawróciły, a trzeci – ku ogromnemu zdziwieniu pozostałych załóg, które pomimo to nie przerwały ciszy radiowej – skierował się ku ZSRR. Załoga wybranego samolotu składała się z dowódcy kapitana Harolda Austina, drugiego pilota/strzelca kapitana Carla Holta i nawigatora majora Vance’a Heavilina.

Samolot wleciał w radziecką przestrzeń powietrzną w południe na pułapie 40 tysięcy stóp (12 200 metrów) i z prędkością 440 węzłów (815 km/h). Pogoda była idealna, w całej części kontynentu nie było ani jednej chmurki. Zanim minęli Murmańsk, pojawiło się towarzystwo w postaci trzech MiG-ów. Myśliwce nie otworzyły ognia, dokonały jedynie wzrokowej identyfikacji celu. Niecałe pół godziny później pojawiło się sześć kolejnych MiG-ów, a po kilku minutach – jeszcze sześć. Samoloty znajdowały się wówczas już niedaleko Archangielska i kapitan Austin wykonywał zwrot na południowy zachód, by sfotografować dwa ostatnie cele. Przed misją załogę uspokajano, że na tym pułapie i przy 440 węzłach załoga nie ma się czego obawiać ze strony MiG-ów-15. Pilot wspomina: „Możecie sobie wyobrazić, jak lżyliśmy tych kutasów z wywiadu, gdy pierwszy z MiG-ów-17, a nie -15, otworzył do nas ogień i widzieliśmy smugi pocisków powyżej i poniżej naszego samolotu. Pochyliłem naszego RB-47 na dziób i zniżając się, nabierałem większej prędkości. Wtedy ostrzelał nas drugi MiG”. Radzieccy piloci mieli problem z celowaniem, ponieważ na tej wysokości MiG-i zachowywały się bardzo niestabilnie, latając na granicy przeciągnięcia.

Kapitan Holt obrócił fotel i przemienił się w strzelca. I chociaż w swoich wspomnieniach wieloletni pilot i instruktor na B-47 Earl McGill pisze, że nie pamięta, by kiedykolwiek te działka się zacięły, nastąpiło to właśnie w tym momencie. McGill przyznał jednocześnie, że nigdy nie strzelał z nich do MiG-ów na wysokości, gdzie jedna zamarznięta kropla wody może zablokować cały system. Na szczęście dla załogi Austina działka odblokowały się na moment i strzelec posłał kilkusekundową serię w kierunku napastników. To wystarczyło, by atakujący MiG wykonał unik, a pozostałe maszyny trzymały się z boku, poza polem rażenia. Jednak ataki pojedynczych maszyn nie ustawały i czwarty agresor uzyskał trafienie w końcówkę lewego skrzydła RB-47. Pociski eksplodowały i wyrwały kawałki klap, które wbiły się w kadłub w okolicy głównego zbiornika paliwa i przerwały przewody od interkomu. Później okazało się, że uszkodzone zostało także radio UHF, które zacięło się na kanale trzynastym, łączącym z punktem dowodzenia.

W tym czasie nawigator zrobił zdjęcia ostatniego celu i Stratojet kierował się już ku Finlandii. Ścigające go dotychczas myśliwce zawróciły, najprawdopodobniej z powodu kończącego się paliwa, lecz na ich miejsce pojawiły się trzy kolejne. Dwa z nich otworzyły ogień, ale chybiły. W swoich wspomnieniach kapitan Holt powiedział, że jeden z MiG-ów próbował staranować amerykański samolot, ale przeciągnął i znalazł się dokładnie pod RB-47, co pozwoliło na zrobienie mu idealnych zdjęć. Były to jedne z pierwszych zbliżeń tego myśliwca na zdjęciach dostępnych amerykańskiemu wywiadowi, który był nimi zachwycony. Trzeci MiG podleciał z prawej strony na wysokości kokpitu RB-47; po przekroczeniu granicy z Finlandią jego pilot zasalutował i zawrócił.

Nie był to jednak koniec problemów. Samolot miał około półgodzinne opóźnienie względem założonego planu, w związku z czym nie zdążył na umówione spotkanie z latającą cysterną KC-97 w okolicach norweskiego Stavanger. Z kolei załoga tankowca nie poczekała na Austina, ponieważ nie była wtajemniczona w całą misję. Po przekroczeniu linii brzegowej Norwegii sytuacja zaczęła się robić nieciekawa, a wskazówka poziomu paliwa – mimo wejścia na wyższy pułap i ustawienia prędkości ekonomicznej – opadała coraz bardziej. Sytuacja nie byłaby zła – w bazie Brize Norton czekał w stanie gotowości kolejny tankowiec – ale brak radia uniemożliwiał skontaktowanie się z nim. Bez tej cysterny misja poszłaby na marne, bo zebrane dane wywiadowcze z pewnością uległyby zniszczeniu czasie awaryjnego wodowania, a do brytyjskiego brzegu w rejonie Zatoki Wash pozostawało jeszcze ponad sto mil.

Ponownie oddajmy głos kapitanowi Austinowi: „W odległości około stu mil od Wash zacząłem wywoływać latającą cysternę stojącą w gotowości na pasie startowym. Jej pilot Jim Rigley powiedział później, że usłyszał jedynie kilka słów, wystarczająco by rozpoznać mój głos (znaliśmy się wzajemnie z załogami cystern). Od razu poprosił o pozwolenie na start. Jednak jak to czasami się zdarza, RAF miał akurat sytuację awaryjną w Brize. Rigley oznajmił, że tak czy siak on startuje, i tak też uczynił. Kiedy powrócił do bazy, dowódca straszył go sądem wojskowym, a brytyjski Nadzór Ruchu Lotniczego zarzucił mu złamanie zasad, ale obie sprawy zostały później «naprawione» przez generała LeMaya”.

Kiedy załoga podjęła już decyzję o próbie lądowania w Brize Norton i zaczęła zniżanie, pilot zauważył KC-97 i skierował się ku niemu. Także Rigleyowi mignęło coś, co wziął za samolot i co rzeczywiście nim było. Wyrównał lot na 3000 stóp (900 metrów). Austin zatoczył koło, wytracając pułap, i podszedł do cysterny. Tankowanie RB-47 przy pomocy KC-97 było niebezpieczna operacją. Napędzany śmigłami tankowiec musiał lecieć z maksymalną prędkością, a odrzutowy Stratojet jak najwolniej, niemal na granicy przeciągnięcia. Dlatego często tankowania odbywały się, gdy oba samoloty znajdowały się w lekkim nurkowaniu, tak więc potrzebny był zapas wysokości. Na trzech tysiącach stóp było to wyjątkowo ryzykowne. Tym razem jednak wszystko poszło jak po maśle i RB-47 wziął pięć ton paliwa. Wkrótce samolot bezpiecznie wylądował w Fairford. Kiedy zaparkował na płycie postojowej, jeden z mechaników – wskazując na uszkodzenia po pociskach – zapytał: „Z jaką, do cholery, mewą się zderzyliście?”

Zdjęcia były bardzo dobrej jakości i stanowiły cenny materiał wywiadowczy. Na sfotografowanych lotniskach bombowców M-4 nie było. Za swój lot Austin, Holt i Heavilin otrzymali od LeMaya po dwa Zaszczytne Krzyże Lotnicze (Distinguished Flying Cross, DFC). Generał powiedział, że z chęcią przedstawiłby ich do odznaczenia Srebrną Gwiazdą, ale to pociągało ze sobą dwa problemy: po pierwsze musiałby to załatwiać przez administrację w Waszyngtonie, a biurokraci na pewno by to schrzanili, a po drugie musiałby wyjaśniać tę misję wielu ludziom, którzy nie musieli o niej wiedzieć. Generał podsumował też pilotów MiG-ów, ale i myśliwców w ogóle, stwierdzając, że „generalnie rzecz biorąc, piloci myśliwców to tchórze”.

North American RB-45C Tornado

North American RB-45C Tornado

Ostatni lot

W marcu 1955 roku odbył się jeszcze jeden lot zwiadowczy nad Związkiem Radzieckim. Była to operacja nocna z wykorzystaniem RB-45C, w założeniach i realizacji identyczna jak dwa wcześniejsze tego typu loty przeprowadzone przez załogi RAF-u. Tym razem misja była w pełni amerykańska, a dowodził nią major John Anderson. Samoloty wystartowały z bazy Sculthorpe i niemal równocześnie przekroczyły granice Litwy, Polski i Czechosłowacji, udając się daleko na wschód na pułapie 35 tysięcy stóp (10 700 metrów). Ich zadaniem było sporządzenie nowych obrazów radarowych celów. Radzieckie myśliwce wystartowały na przechwycenie, lecz mimo naprowadzania z niemi w nocnych warunkach nie zlokalizowały naruszycieli. RC-45 bezpiecznie wylądowały w Niemczech Zachodnich, a ich załogi zostały odznaczone DFC.

Pięć miesięcy później do pierwszego lotu testowego na pustyni w Nevadzie wystartował Lockheed U-2 i wkrótce to on przejął pałeczkę w lotach rozpoznawczych nad europejską częścią ZSRR.

W drugiej części artykułu zostaną opisane amerykańskie loty rozpoznawcze na Dalekim Wschodzie i na dalekiej północy.

Bibliografia:

1. Earl J. McGill, Jet Age Man. SAC B-47 and B-52 Operations in the Early Cold War, Helion & Company Ltd, Solihull 2012
2. Bolesław Potyrała, Robert Fudali, Od zwycięstwa do upadku. Siły zbrojne Związku Radzieckiego 1945–1991, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009
3. Wasilij Rieszetnikow, Na kursie bojowym. Sowieckie lotnictwo strategiczne 1941–1986, L&L, Gdańsk 2008
4. Harold Austin, A B-47 Overflight of Russia – 1954, b-47.com, dn. 12.01.2013
5. Walter J. Boyne, The Early Overflights, wingsoverkansas.com, dn. 12.01.2013
6. Walter J. Boyne, Spying On Russia: The First Overflights, air-boyne.com, 10.01.2013
7. Squadron Leader John Crampton, telegraph.co.uk, 10.01.2013
8. Op Jiu Jitsu, spyflight.co.uk, 11.01.2012
9. Military reconnaissance missions over Soviet Union, data-freeway.com, 11.01.2012