Amerykański „myśliwski” okręt podwodny USS Connecticut (SSN 22) typu Seawolf, poważnie uszkodzony 2 października w zderzeniu z podwodną górą, dwa i pół miesiąca później dotarł wreszcie z powrotem do bazy macierzystej Kitsap-Bremerton w stanie Waszyngton. Oznacza to koniec blisko trzymiesięcznej odysei, a zarazem początek nowego etapu w historii jednostki: długotrwałego remontu, który przywróci ją do służby. US Navy nie potwierdziła wprawdzie, że Connecticut wrócił do Bremertonu, ale fakt ten wyszedł na jaw dzięki zdjęciom oraz serwisom internetowym monitorującym ruch statków i okrętów.

Bezpośrednio po wypadku okręt wrócił do bazy na Guamie. Wszedł tam 8 października i pozostał na miejscu do 18 listopada. W tym czasie dokonano analizy uszkodzeń, przede wszystkim pod kątem zweryfikowania, czy okręt będzie w stanie dotrzeć o własnych siłach do kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. Gdyby nie było takiej możliwości, remont trzeba by wykonać na Hawajach, gdzie znajduje się najbliższy suchy dok, w którym można prowadzić zakrojone na dużą skalę prace przy okręcie podwodnym. W ten sposób Connecticut miałby o 3 tysiące kilometrów krótszą drogę do przebycia.



Z Guamu okręt wyszedł w rejs do San Diego, gdzie dotarł 12 grudnia, niemal na pewno spędziwszy całą drogę na powierzchni. Mimo że w linii prostej z Guamu do Bremertonu jest bliżej niż do San Diego, ta druga trasa pozwala przejść bliżej Hawajów, co dawało pewien margines bezpieczeństwa, gdyby okazało się, że okręt zaczyna tracić dzielność morską. Trasę trzeba było zaplanować w najdrobniejszych szczegółach, głównie po to, aby zminimalizować ryzyko wejścia w sztorm.

Były podwodnik Aaron Amick w rozmowie z serwisem The War Zone szacował, że okręt szedł z prędkością około 10 węzłów. Jako że nowoczesne okręty podwodne konstruowane są z myślą o odbywaniu całych rejsów w zanurzeniu, Amick podkreśla, że załoga USS Connecticut cały czas musiała się zmagać z intensywnym kołysaniem i że marynarze prawdopodobnie mieli trudności nawet z zaśnięciem. Możliwe jednak, iż okręt obsadziła szkieletowa załoga (zbędni byli na przykład sonarzyści, marynarze działu broni podwodnej czy ci odpowiedzialni za zanurzanie).

Nie ma pewności, które okręty towarzyszyły USS Connecticut w drodze na kontynent. Prawdopodobnie jednym z nich był niszczyciel USS Mustin (DDG 89) typu Arleigh Burke, a większość analityków zakłada, że oddelegowano do tej roli także jeden wielozadaniowy okręt podwodny. Ich celem było przede wszystkim zabezpieczenie SSN 22 przed okrętami chińskimi i rosyjskimi, tak podwodnymi, jak i nawodnymi.



Wciąż nie wiadomo, jak rozległe są uszkodzenia USS Connecticut. Dzięki jego kilkudniowej wizycie w San Diego udało się potwierdzić, że – jak wcześniej spekulowano – zniszczona została kopuła dziobowa osłaniająca sonar. Krążą również pogłoski o rozdarciu poszycia dna. Oznacza to nie tylko, że okręt stracił swój najważniejszy zestaw czujników. Dodatkową konsekwencją tego stanu rzeczy jest wystawienie płaskiej grodzi bezpośrednio na działanie wody i radykalne pogorszenie właściwości hydrodynamicznych kadłuba. Na Guamie możliwy było jedynie demontaż uszkodzonych elementów, tak aby otoczenie pionowej „ściany” miało przynajmniej regularny kształt.

Trzeba podkreślić, że Connecticut opuścił Guam pod nowym dowództwem. Już w ubiegłym miesiącu zef 7. Floty, wiceadmirał Karl Thomas, podjął decyzję o zdjęciu komandora porucznika Camerona Aljilaniego ze stanowiska dowódcy okrętu i komandora podporucznika Patricka Cashina ze stanowiska zastępcy dowódcy. Poza oboma oficerami usunięty został także chief of the boat, czyli najstarszy stopniem podoficer na okręcie – Cory Rodgers. Te trzy stanowiska na amerykańskich okrętach są określane mianem Wielkiej Trójki, a dymisja całego tercetu sugeruje, że na do wypadku mogły doprowadzić poważne uchybienia proceduralne (albo też że ktoś na bardzo wysokim szczeblu znalazł sobie kozły ofiarne).

19 grudnia Connecticut nareszcie wszedł do bazy Kitsap. Teraz pozostaje czekać na szczegółowe oszacowanie szkód i informacje, ile potrwa remont i jak dużo może kosztować. W praktyce wszystko zależy od tego, co poza dziobem i sonarem uległo zniszczeniu. Dziobowy zespół aparatury sonarowej BQQ-5D na Seawolfach wygląda jak na poniższej ilustracji. Większe urządzenie na górze (wraz z otaczającą je kratownicą) to zespół sonaru pasywnego. Mniejsze, czarne urządzenie na dole to sonar aktywny.

(US Navy)



Podwodne kolizje to rzadkość, ale co jakiś czas się zdarzają. Do poprzedniego wypadku tego rodzaju z udziałem amerykańskiego okrętu doszło 8 stycznia 2005 roku, kiedy idący cała naprzód USS San Francisco (SSN 711) uderzył w zbocze góry opodal Guamu. Wówczas życie stracił 24-letni marynarz, a blisko stu zostało rannych. Zniszczeniu uległ sonar i przedni zbiornik balastowy. Przez pewien czas okrętowi groziło zatonięcie, ale ostatecznie zdołał się wynurzyć.

San Francisco wszedł do bazy na Guamie dwa dni później. Mimo że na mapach, w które wyposażony był okręt, feralna góra nie figurowała, dowódcę okrętu, komandora porucznika Kevina Mooneya, uznano winnym szeregu zaniedbań, usunięto ze stanowiska i ukarano naganą. Sześciu innych członków załogi ukarano obniżeniem stopnia, za to aż dwudziestu nagrodzono pochwałami i odznaczeniami za wkład w ratowanie okrętu. San Francisco wrócił do służby w kwietniu 2009 roku, po wymianie zniszczonego dziobu na sekcję odciętą z wycofanego USS Honolulu (SSN 718).



Tajemnicą poliszynela jest to, że cała trójka Seawolfów jest regularnie wykorzystywana do zadań zwiadowczych i szpiegowskich. Dotyczy to szczególnie okrętu numer trzy, USS Jimmy Carter (SSN 23). Jest on o 30 metrów dłuższy od pozostałych dwóch jednostek, ponieważ w kadłub wmontowano dodatkową sekcję umożliwiającą wszechstronną współpracę z nurkami i bezzałogowymi pojazdami podwodnymi oraz prowadzenie działań ratowniczych i badawczych. Nieoficjalnie wiadomo, że Jimmy Carter dysponuje także zdolnością zakładania podsłuchów na podmorskie kable światłowodowe.

Mimo że Connecticut nie ma tak specjalistycznego wyposażenia, nie należy lekceważyć jego potencjału w roli okrętu zwiadowczego. Jego utrata stanowiłaby dla US Navy wyjątkowo bolesny cios. Jako że istnieją tylko trzy Seawolfy, nie może być mowy o zaczerpnięciu sekcji kadłuba z bliźniaczej jednostki. Można w ciemno założyć, że remont wraz z ponowną certyfikacją zajmie przynajmniej kilka lat i pochłonie kilkadziesiąt (o ile nie ponad sto) milionów dolarów. Pentagon nie ma jednak wyjścia. Seawolfy są najzwyczajniej w świecie zbyt ważne.

Zobacz też: Turcy próbowali kupić brytyjski lotniskowiec

US Navy / Thiep Van Nguyen II