Koncern Oshkosh Defense uchylił rąbka tajemnicy, którą owiany był JLTV z napędem hybrydowym, nazwany eJLTV. W połowie 2021 roku brał on udział w próbach poligonowych. Z oficjalną prezentacją czekano do teraz, gdyż wprowadzano jeszcze drobne poprawki. Producent deklaruje, że naturalną konsekwencją jest zmniejszenie zużycia paliwa, co ograniczy zależności od rosnących cen paliwa (dobrze widocznych obecnie) i jego dostaw na pole walki (co jest dużym wyzwaniem logistycznym).

Zarazem napęd elektryczny ma nie spowodować spadku mocy, wydajności i poziomu ochrony. Obniżenie sygnatury akustycznej ma poprawić zdolność skrytego poruszania się i prowadzenia rozpoznania w bezpośrednim sąsiedztwie przeciwnika, a mniejsza emisja spalin pozytywnie wpłynie na sygnaturę termiczną i ograniczy emisję zanieczyszczeń. Nowy napęd ma gwarantować oszczędność paliwa o 20%, poprawę współczynnika mocy i dzielności terenowej. Od pełnego stanu baterii będzie mógł się poruszać trzydzieści minut.



Dużą zaletą ma być też autonomia eJLTV, który podczas jazdy może naładować akumulator litonowo-jonowy o pojemności 30 kilowatogodzin w ciągu jedynie trzydziestu minut. Pojazd ma być też swojego rodzaju generatorem, który będzie transferować moc rzędu 115 kilowatogodzin i zasilać energią elektryczną zewnętrzne urządzenia, co pozwoli ograniczyć liczbę generatorów prądu podczas misji. US Army i US Marine Corps liczą, że częściowo rozwiąże to problemy w zakresie infrastruktury do ładowania akumulatorów, o którą trudno zadbać na polu walki lub podczas misji ekspedycyjnych.

Dowództwo amerykańskich wojsk lądowych podchodzi zachowawczo do eJLTV, ale przyznaje, że akumulatory litowo-jonowe to przyszłość dla podzespołów, na przykład radiostacji, gdy silnik jest wyłączony. Czas pokaże czy następna transza pojazdów będzie mieć napęd elektryczny. JLTV oferowany jest US Army i US Marine Corps oraz siłom zbrojnym innych krajów. Do tej pory zamówiły je Wielka Brytania, Czarnogóra, Litwa, Macedonia Północna i Brazylia. Napęd można wymienić w już przekazanych wozach, więc wydaje się, że potencjał jest bardzo duży. Amerykańskie siły zbrojne zakładały pozyskanie ogółem 54 tysięcy JLTV, ale w ostatnich latach liczbę tę zmniejszono.

Elektryczny następca Bradleya

JLTV to kolejny amerykański pojazd, który wyposażono w napęd hybrydowy. Doświadczenia przedsiębiorstw zza oceanu sięgają nawet dekadę wstecz. Napęd taki pojawił się w prototypie czołgu przyszłości w ramach Ground Combat Vehicle (GCV). W 2012 roku BAE Systems wraz z Northropem Grummanem ujawniło pierwszy na świecie bojowy wóz piechoty z hybrydowym napędem elektrycznym (hybrid electric drive, HED), mający walczyć o miano następcy M2 Bradleya (nie on pierwszy i, jak się później okazało, nie ostatni, gdyż program GCV zakończono w 2014 roku).



Próby HED o mocy 1100 kilowatów prowadzono na stacjonarnym stanowisku testowym Hotbuck w zakładzie BAE Systems Santa Clara w Kalifornii. Hotbuck integrował komponenty HED, w tym napęd, silniki, generatory, sterowniki i oprogramowanie. Według zapewnień spółki wysoki moment obrotowy przy każdej prędkości jazdy miał gwarantować wysokie przyspieszenie (do 70 kilometrów na godzinę w 7,8 sekundy) i dzielność terenową. Naturalną zaletą GCV miała być zdolność do cichego podchodzenia do przeciwnika i obniżona sygnatura cieplna.

Grafika obrazująca zalety wprowadzenia napędu hybrydowego w bojowych wozach piechoty GCV.
(BAE Systems)

BAE Systems podkreślało, że HED zapewni do 20% mniejsze zużycie paliwa niż przy napędzie jedynie konwencjonalnym, co miało przyczynić się do zmniejszenia ogólnych kosztów zaopatrywania w paliwo na polu walki. Po przełączeniu się na tryb spalinowy wóz miał konsumować jedynie 17,45 litra paliwa na godzinę. Według wyliczeń inżynierów gwarantowało to oszczędność ponad 20 litrów w stosunku do ówcześnie używanych napędów konwencjonalnych.

M2 Bradley

W ubiegłym roku biuro US Army do spraw szybkiego rozwoju zdolności i krytycznych rozwiązań technicznych zleciło spółkom BAE Systems i QinetiQ integrację hybrydowego napędu elektrycznego z M2 Bradleyem. Program ma na celu zwiększenia wydajności pojazdów i mocy wytwarzanej energii. Jest to niewątpliwie krok w kierunku zwiększenia potencjału modernizacyjnego, gdyż wielość przyrządów optoelektronicznych wymaga większej mocy.



Stanowisko testowe Hotbuck.
(BAE Systems)

Obecność QinetiQ w programie jest nieprzypadkowa, gdyż spółka ta opracowuje elektryczną przekładnię Modular E-X-Drive, kluczowy element HED. Integracja HED z Bradleyem odbywa się głównie w zakładach BAE Systems w Sterling Heights w Michigan i San Jose w Kalifornii. Ostateczna integracja nastąpi w Sterling Heights. HED ma nie wymagać dużych zmian konstrukcyjnych napędzanej platformy. Powinien nadawać się do zastosowania w gąsienicowych transporterach opancerzonych AMPV, zmodernizowanych armatohaubicach M109A7 PIM (Paladin Integrated Management) kalibru 155 milimetrów i wieloprowadnicowych wyrzutniach pocisków rakietowych M270 MLRS.

Niebawem na poligonach Aberdeen Proving Ground w stanie Maryland i Yuma Proving Ground w Arizonie obędą się testy M2A3. Obecnie BAE Systems ma jeden prototyp z napędem hybrydowym. W marcu zakończyć się ma budowa drugiego. Pozytywne testy staną się przepustką do reinstalacji silników nie tylko w wozach tego typu, ale również innych pojazdach amerykańskich sił zbrojnych (po stosownych przeróbkach konstrukcyjnych). Najbardziej problematyczne jest poszukiwanie dodatkowego miejsca przy zachowaniu zbiornika paliwa.

Wieczny Humvee

QinetiQ współpracuje również z koncernem AM General nad hybrydową wersją HMMWV. Celem jest zastąpienie ośmiocylindrowego silnika dieslowskiego o pojemności ponad 6 litrów. Możliwe mają być różne kombinacje rozmieszczenia akumulatorów, nie tylko zależnie od wersji pojazdu, ale też od konkretnych zadań, które będzie realizował. Prawdopodobnie oznacza to również możliwość zmiany konfiguracji tak, aby w razie potrzeby zmniejszyć liczbę akumulatorów na rzecz większej masy ładunku lub odwrotnie, gdy potrzebna będzie dłuższa jazda z napędem elektrycznym. Gra jest warta świeczki, ponieważ US Army wciąż planuje zamawiać kolejne pojazdy.

Wizualizacja systemu napędu hybrydowego w HMMWV.
(QinetiQ)

QinetiQ North America uczestniczy w większym projekcie Robotic Combat Vehicle. Wspólnie z inną amerykańską firmą, Pratt & Miller Defense, dostarczył gąsienicowy pojazd bezzałogowy RCV-L, powstały na bazie ekspedycyjnego modułowego pojazdu autonomicznego EMAV (Expeditionary Modular Autonomous Vehicle). Dowództwo do spraw Rozwoju Zdolności Bojowych Wojsk Lądowych bada pojazd z napędem hybrydowym o masie do 7 ton pod kątem przydatności na współczesnym polu walki.



Co słychać w Europie?

We wrześniu światło ujrzał projekt lądowego „bezzałogowego skrzydłowego” Nordic Robotic Wingman. Uniwersalna modułowa platforma gąsienicowa z napędem hybrydowym powstała na podwoziu bezzałogowca Type-X RCV (Robotic Combat Vehicle) produkowanego przez estońską Milrem Robotics. Uzbrojona została w system wieżowy rodziny Kongsberg Protector. Ma wykonywać zadania ogólnego wsparcia ogniowego pododdziałów pancernych i zmechanizowanych, rozpoznanie pola walki, mapowanie terenu w celu wykrycia stanowisk przeciwnika, wskazywanie celów dla artylerii i niszczenie wrogich stanowisk artyleryjskich.

Zastosowanie napędu hybrydowego w pojazdach wojskowych intensywnie rozważa ministerstwo sił zbrojnych Francji. Pomysły dotyczą wielozadaniowych transporterów opancerzonych VBMR Griffon i kołowych bojowych wozów piechoty VBCI. Paryż zapowiedział, że do końca 2022 roku powstanie demonstrator technologii hybrydowego Griffona, który przejdzie wymagające testy, zaś zebrane doświadczenie posłużyć do opracowania napędu dla VBCI.

ECRB Jaguar będzie jednym z francuskich pojazdów wojskowych, które mogą otrzymać napęd hybrydowy.
(MBDA)

Istnieje duża szansa, że w dalszej kolejności jednostki napędowe będą dostępne nie tylka dla kołowych wozów rozpoznawczych Jaguar EBRC, ale też pojazdów powstających w ramach programu MGCS. W perspektywie napęd ma być instalowany w pojazdach VBAE, czyli pierwszych zdalnie sterowanych wozach, które mają trafić na wyposażenie francuskich wojsk lądowych i stać się następcą pojazdów patrolowych VBL.



Paryż stoi na stanowisku, że opracowanie napędów tego rodzaju jest niezbędne, gdyż świat paliw kopalnych w ciągu najbliższych dziesięcioleci pójdzie w zapomnienie. Okres świetności służby Griffonów i Jaguarów przypadnie na czas, gdy dostęp do surowców energetycznych będzie przedmiotem zwiększonej konkurencji międzynarodowej. Na podstawie tych samych założeń przedsiębiorstwo Arquus Defense opracowało lekki wóz opancerzony Scarabée, który w części zastosowań może być bezpośrednim konkurentem JLTV.

Według wyliczeń zebranych za rok 2019 francuskie wojsko zużyło 835 tysięcy metrów sześciennych produktów ropopochodnych. 7% tej wartości to olej napędowy wykorzystany przez pojazdy wojsk lądowych. Kosztowało to francuskiego podatnika 667 milionów euro. Wprowadzenie do służby nowych wozów wraz z rozbudowanymi systemami optoelektronicznych układów obserwacyjnych i zdalnie sterowanych modułów uzbrojenia może spowodować wzrost zapotrzebowania na paliwo o 30%. Przypomnijmy, że do 2030 roku Armée de terre otrzyma 1872 transportery Griffon i 300 wozów rozpoznawczych Jaguar.

Całkowita lub częściowa elektryfikacja jest obecnie powszechna we samochodach cywilnych, nie przyjęła się jednak w pojazdach wojskowych. Hybrydowe napędy mają przeciwników i zwolenników po obu stronach Atlantyku. Unia Europejska chce się przygotować na czas, w którym wojskowe zastosowanie napędów hybrydowych będzie nieuniknione. Już ponad dwa lata temu Europejska Agencja Obrony uruchomiła projekt związany z badaniami napędu hybrydowego do zastosowań militarnych HybriDT. Program jest realizowany pod egidą Niemiec, ale przystąpiły do niego Austria, Finlandia, Francja, Włochy, Holandia, Słowenia i Szwecja. Celem jest sprawdzenie możliwości zastosowania napędu hybrydowego do celów wojskowych.

Zobacz też: Tierminatory i T-72B3 współpracowały podczas ćwiczeń na Uralu

Oshkosh Defense