Nikomu chyba nie trzeba tłumaczyć, jak skomplikowanym i trudnym zadaniem jest dobre wyszkolenie pilota współczesnego samolotu bojowego. Przy ciągle rosnącej różnorodności przenoszonych przez samoloty środków bojowych, które z każda generacją stają się coraz to bardziej skomplikowane, samo pilotowanie samolotu jest jednym z łatwiejszych wśród zadań, przed jakimi staje pilot w czasie misji. Jednak bez zdobycia tej podstawowej wiedzy cała reszta nie ma żadnego znaczenia. Cóż z tego, że znamy na pamięć wszystkie parametry bomb i rakiet, wiemy, kiedy i w jakim momencie użyć danego pocisku, skoro nie potrafimy obsługiwać samolotu, który to uzbrojenie przenosi.

Dlatego tez każdego przyszłego asa przestworzy należy wyszkolić od podstaw. System nauki pilotażu to łańcuch z etapami, które po kolei pokonuje uczeń. Zaczyna się od zdobywania wiedzy teoretycznej oraz nauki latania prostym samolotem na symulatorze. Następnie przychodzi kolej na etapy, które odbywają się już w powietrzu, najpierw na prostych maszynach turbośmigłowych, a następnie na szkolnych odrzutowcach, nazywanych fachowo samolotami szkolenia zaawansowanego, które często są po prostu dwumiejscowymi wersjami maszyn bojowych. Przedmiotem tego artykułu jest maszyna używana właśnie podczas jednego z tych wspomnianych etapów szkolenia. Samolot szkolenia podstawowego – Raytheon T-6 Texan II.

W 1989 roku Departament Obrony Stanów Zjednoczonych wprowadził w życie JPATS – Joint Primary Aircraft Training System (w wolnym tłumaczeniu: Połączony System Podstawowego Szkolenia Samolotowego), obejmujący lotników zarówno USAF, jak i US Navy. Oprócz samolotów – w tym czasie ich typ jeszcze nie był określony – w skład systemu wchodziły liczne symulatory, a także inny sprzęt potrzebny do wyszkolenia młodego pilota. Początkowo szkolenie odbywało się na samolotach, których konstrukcja sięga jeszcze lat pięćdziesiątych – Beechcraft T-34C Turbo-Mentor, jeśli chodzi o US Navy i Cessna T-37 Tweet w przypadku USAF.

Na początku roku 1996 kontrakt na dostawę nowych samolotów – w pełni odpowiadających współczesnym wymogom – otrzymał koncern Raytheon, który zaproponował Siłom Powietrznym wojskową wersję samolotu Beech/Pilatus PC-9 Mk II. Oficjalnie wojskowa nazwa T-6 Texan II została nadana w roku 1997. Zamówienie opiewa na 454 maszyny; ostanie mają być dostarczone do roku 2010. Pierwszy T-6A – wersja do szkolenia podstawowego otrzymała dodatkową literę A – osiągnął gotowość operacyjną w maju 2000 roku, kiedy to został dostarczony do bazy lotniczej Randolph w stanie Teksas. Produkcja na pełną skalę ruszyła w zakładach Raytheona w Wichita w grudniu 2001 roku. Dotychczas dostarczono około 250 spośród zamówionych samolotów. T-6A znalazły też odbiorców zagranicznych. 24 sztuki zakupiło NATO dla swojego centrum szkoleniowego w Kanadzie, a 45 Texanów zasiliło lotnictwo Grecji.

Samoloty użytkowane w ramach JPATS służą do szkolenia podstawowego, czyli startów, lądowań, manewrów, nawigacji wzrokowej itp. Dzięki dużemu zaawansowaniu technicznemu T-6A przydatne są także w dalszych fazach cyklu szkolenia, kiedy to piloci uczą się walki powietrznej, ataków na cele naziemne, a nawet tankowania w powietrzu. W tym celu samoloty mogą być uzbrojone bądź to w makiety, bądź w prawdziwe bomby i rakiety. Używanie w tym celu samolotów klasy T-6A znacznie obniża koszty treningu. Kiedyś, żeby wykonać te same zadania, trzeba było używać maszyn bojowych klasy F-16B/D czy podobnych. Obecnie „efki” stosowane są na samym końcu treningu, tuż przed skierowaniem pilota do jednostek liniowych. Drugim po Randolph głównym ośrodkiem treningowym, w którym używane są Texany jest baza lotnicza Moody w stanie Georgia.

Oprócz podstawowej wersji T-6A, Raytheon opracował także wersję T-6B do szkolenia zaawansowanego. Posiada ona bogatszą awionikę uzupełnioną miedzy innymi o wyświetlacz HUD, ekrany wielofunkcyjne oraz komputer planowania misji FV-4000 z procesorem o częstotliwości 500 Mhz. T-6B posiada także 6 podskrzydłowych węzłów, na których może być podwieszone uzbrojenie lub dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej masie 1300kg. Wersja ta może być także używana jako pełnowartościowy lekki samolot uderzeniowy, a nawet myśliwski. Póki co T-6B nie znalazł żadnego nabywcy, jednak USAF rozważa zakup tych samolotów właśnie w charakterze myśliwców do obrony miast i innych ważnych obiektów przed ewentualnymi atakami terrorystycznymi przy użyciu porwanych samolotów.

Bazą dla stworzenia Texana, jak już wspomnieliśmy, był samolot szkolno-treningowy i akrobacyjny Pilatus PC-9. Jest on używany przez siły powietrzne kilku państw, między innymi Szwajcarii, Australii, Arabii Saudyjskiej czy Cypru. Głównymi różnicami dzielącymi PC-9 i T-6 są: silnik o większej mocy, komputerowy system sterowania orczykiem, fotel katapultowany klasy zero – zero, urządzenia do tankowania w locie, wzmocniona osłona kabiny oraz hermetyczny kokpit. Wszystkie te udogodnienia posiada T-6, a brakuje ich w jego „starszym bracie”.

T-6 jest jednosilnikowym dolnopłatem ze skrzydłami o obrysie trapezowym. W kokpicie posiada dwa siedzenia; podczas szkolenia przedni fotel zajmuje uczeń, a instruktor siedzi za nim. Podczas lotów samodzielnych pilot zajmuje przednie siedzenie. Osłona kabiny jest jednoczęściowa, a otwiera się ją poprzez odchylenie na bok. Podczas przeprowadzonych testów dowiedziono, że wytrzymuje ona zderzenie z ptakami przy prędkości nawet ponad 300 km/h. Kokpit wyposażony jest w wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne firmy Smiths Aerospace, z których da się korzystać w pełni komfortowo nawet przy bardzo silnym świetle słonecznym.

Oba fotele zaopatrzone są w systemy katapultowania firmy Martin Baker typu Mark US16LA. Jest to urządzenie klasy zero – zero, co oznacza, że z samolotu można się bezpiecznie katapultować nawet, kiedy ten stoi nieruchomo na ziemi.

Napęd samolotu stanowi pojedynczy silnik Pratt & Whitney Canada PT6A-68 o mocy 1100 KM. Dzięki bardzo korzystnemu stosunkowi mocy silnika do masy całego samolotu, Texan odznacza się bardzo dobrymi charakterystykami, jeśli chodzi o prędkość wznoszenia. W minutę samolot wznosi się na wysokość niespełna 950 metrów, a typowy pułap operacyjny wynoszący 5500 metrów osiągany jest w mniej niż 6 minut. Zapas zabieranego paliwa obliczony jest na przebycie 1600 km, a moc silnika pozwala na rozwiniecie prędkości maksymalnej 500 km/h na wysokości 9,5 kilometra.

Texan wyposażony jest także we wspomagający pracę silnika Układ Zarządzania Mocą – Power Managment Unit opracowany wspólnie przez Raytheona i Pratt & Whitney Canada. Układ ten ustala optymalną moc silnika na podstawie kilku parametrów: położenia manetki przepustnicy, ciśnienia i temperatury. Zapobiega także przeciążeniu silnika przez niedoświadczonego pilota podlegającego właśnie szkoleniu. Oprogramowanie komputera zarządzającego tym układem zostało napisane tak, aby przewidywało sytuacje odwrotne, czyli takie, w czasie, których może dojść do zgaśnięcia silnika. W takim wypadku system w trybie alarmowym automatycznie uruchamia zapłon. Z PMU współpracuje inny układ – kontroli śmigła, który z PMU odbiera pomiary prędkości i przy pomocy mechanicznych hamulców aerodynamicznych zapobiega osiąganiu przez samolot prędkości wyższej niż zakładana przez producenta, gdyż mogłoby się to skończyć na przykład oderwaniem skrzydeł.

Jednym z głównych czynników, który trzeba brać pod uwagę podczas latania samolotem turbośmigłowym jest wpływ obrotów śmigła na kierunek lotu. Przez to nieustannie trzeba korygować kurs za pomocą orczyka. Jednak w samolotach odrzutowych – a na nich w ogromnej większości będą później latali kursanci szkolący się na T-6A – problem ten nie występuje. Aby młodym pilotom nie wpajać niepotrzebnych nawyków, które w przyszłości mogą przeszkadzać w pełnieniu służby, Raytheon opracował i opatentował komputerowy układ automatycznego wspomagania orczyka – Trim Aid Device. Urządzenie to pobiera od innych podzespołów awioniki dane takie jak prędkość, pułap czy ustawienia silnika i automatycznie koryguje wychylenia steru kierunku nawet podczas wykonywania dynamicznych akrobacji lotniczych.

Wygląda więc na to, ze Raytheonowi udało się stworzyć bardzo nowoczesną platformę do podstawowego i zaawansowanego szkolenia pilotów, która jeszcze przez wiele lat – ilość zamówień gwarantuje produkcję minimum do 2017 roku – będzie podstawowym narzędziem szkoleniowym najpotężniejszych sił powietrznych na świecie. Czy może sobie wyobrazić lepszą rekomendację?

Dane taktyczno techniczne

Długość: 10,16 m
Rozpiętość skrzydeł: 10,19 m
Wysokość: 3,23 m
Masa: 2955 kg
Prędkość maks.: 500 km/h
Pułap maks.: 9448 m
Zasięg: 1667 km
Załoga: 2, uczeń i instruktor
Przeciążenia: od + 7,5G do – 3,5G

Bibliografia:

1.T. Makowski „Samoloty wojskowe USA. Przewodnik” Wyd. Altair, Warszawa 1995
2. af.mil
3. airforce-technology.com
4. raytheon.com