Priorytetem dla flot powietrznych właściwie wszystkich armii świata, oprócz opracowania oraz wdrożenia do służby nowoczesnych konstrukcji lotniczych, były także zagadnienia związane z odpowiednim przeszkoleniem personelu latającego oraz z ciągłym doskonaleniem jego umiejętności. Również w Związku Radzieckim, o czym wspomniano w dziale poświęconemu strukturze oraz organizacji Rosyjskich Sił Powietrznych, istniał opracowany, zgodnie z potrzebami Sił Powietrznych oraz Obrony Powietrznej, system szkolenia oraz doskonalenia kunsztu lotniczego kadetów.

Historia powstania samolotu

Jeszcze w połowie lat 80. podstawowy program szkoleniowy realizowano na szkolnych samolotach odrzutowych Aero L-29 Delfin i Aero L-39, wyprodukowanych w Czechosłowacji. W tym okresie, podstawowy trening obejmował około 200 godzin lotu na samolocie L-29, po wcześniejszych kilkudziesięciu godzinach na lekkim samolocie szkolnym Jak-52, a następnie kadeta, w celu wyrobienia odpowiednich nawyków oraz przystosowania do lotów naddźwiękowych, umieszczano go jeszcze w samolocie MiG-19PMU, a potem także na maszynach MiG-21UM lub MiG-23UM. Po pomyślnym zakończeniu tego etapu kadet trafiał do samolotu docelowego, na początku w wersji dwumiejscowej (oznaczonej standardowo „UB” lub „UM”).

W tym czasie zaistniała jednak paląca potrzeba wdrożenia do produkcji nowego typu samolotu odrzutowego, który mógłby być użyty zarówno do podstawowego szkolenia, jak i do dalszego, bardziej kompleksowego doskonalenia umiejętności pilotażowo-bojowych. Posiadane przez ośrodki szkolenia Sił Powietrznych oraz akademie lotnicze wspomnianych samoloty Aero L-29 Delfin, już w tym okresie powoli się starzejące, niestety nie mogły już w pełni sprostać postawionym wymogom. Zatem na przełomie 1984 i 1985 roku postanowiono rozpisać konkurs na nowoczesny samolot szkolny o napędzie odrzutowym. Do rywalizacji przystąpiły trzy biura konstrukcyjne: OKB Mikojana, OKB Iłuszyna oraz OKB Suchoja, które rozpoczęły od podstaw pracę nad realizacją projektów. Tym razem w niniejszym opracowaniu zajmiemy się przede wszystkim konstrukcją zespołu Suchoja.

W początkowym okresie, podobnie jak u konkurentów, rozpoczęto wstępne rozważania nad projektem przyszłego samolotu, rozpatrując różne układy nośne. Jednakże już wkrótce jeden z członków zespołu projektowego zauważył, iż, przynajmniej teoretycznie, doskonale do tego celu powinien nadawać się, po odpowiedniej przebudowie, płatowiec dwumiejscowego wariantu samolotu szturmowego Su-25S, oznaczony jako Su-25UB („Ucziebno-Bojowyj”). W istocie, była to konstrukcja solidna i mocna, o bardzo wysokich jak na samolot szkolny, właściwościach lotnych, o sporym jak na samolot tej klasy zasięgu i dobrych własnościach pilotażowych.

Do budowy prototypu samolotu wykorzystano badany uprzednio płatowiec T8U-1, będący de facto prototypem szkolnej „szparki” Su-25UB. Samolot poddano odpowiednim modyfikacjom, usuwając z niego większość systemów bojowych. Z części nosowej zdemontowano lawetę działka, stację Klon-PS, aparaturę ostrzegającą SPO-15M Bierioza oraz odpowiadającą SP-3 Chrom. W przypadku obydwu kokpitów zadbadno o instalację bardziej odpowiedniego wyposażenia. Wskutek zmian samolot zyskał na masie właściwiej około 2000 kg. Zdemontowano większość pylonów pozostawiając jedynie 4 z nich, dając tym samym możliwość podwieszenia tyluż dodatkowych zbiorników paliwa.

Wskutek zdjęcia większości pylonów zaszła konieczność delikatnej zmiany kąta nachylenia krawędzi natarcia skrzydeł. Tak zmodyfikowany samolot otrzymał nowe oznaczenie Su-25UT (gdzie „UT” znaczy „Ucziebno-Treningowoj”) i odbył swój dziewiczy lot 6 sierpnia 1985 roku. Prototyp Su-25UT pomalowano w barwy cywilne, kadłub w kolorze srebrzystej bieli z czerwono-niebieskimi formami, w oznaczeniach cywilnego lotnictwa szkolnego (m.in. wypisane na ogonie litery „DOSAAF”). Samolot oznaczono numerem bocznym „07”.

Opis konstrukcji

Opis techniczny Su-25UT/Su-28 („Ucziebno-Treningowyj”) jest pod wieloma aspektami, z wyjątkiem uzbrojenia, analogiczny do charakterystyki samolotu Su-25UB. Su-28 jest dwumiejscowym samolotem niebojowym, przeznaczonym zarówno na użytek lotnictwa cywilnego, jak i dla zaawansowanego treningu przyszłych pilotów maszyn wojskowych. Ogólnie jest to górnopłat, wykonany w całości z metalu ze skrzydłami trapezoidalnymi, dwoma silnikami po bokach kadłuba i klasycznym usterzeniem. Większość struktury płatowca wykonano ze stopów duraluminium. W dalszej kolejności są to włókna węglowe, kompozyty oraz magnez. Kadłub, o budowie półskorupowej, ma przekrój okrągły, spłaszczony po bokach. Dzieli się na część przednią, środkową i tylną oraz wloty powietrza i przedział napędowy. W części przedniej znajduje się przedział nosowy. W przypadku samolotu Su-28 zdemontowano z niego bojowe wyposażenie radioelektroniczne (m.in. stację Klon-PS). Dalej znajduje się przedział załogowy. Skrzydła składają się z górnej i dolnej paneli siłowej, ścianki przedniej i tylnej, 8 siłowych żeber oraz owiewki przedniej i tylnej. Kąt skosu przedniej krawędzi wynosi 19,54 stopnia (tylna krawędź jest prostopadła do kadłuba) a kąt wzniosu -2,30 stopnia. Na każdym skrzydle znajdują się pięciosekcyjne klapy przednie, wychylane o 12 stopni w czasie lądowania oraz o 6 stopni podczas manewrowania w locie. Klapy skrzydłowe są dwuszczelinowe i dwusekcyjne zarazem. Klapy mogą zajmować trzy położenia: manewrowe (wszystkie sekcje 10 stopni), do startu i lądowania (tutaj sekcje przykadłubowe wychylane są o 40 stopni, sekcje zewnętrzne o -35 stopni) oraz zerowe (neutralne). Lotki są wychylane po 20 stopni do góry i do dołu.

Na końcu każdego skrzydła zamocowana jest szklana owiewka, osłaniająca reflektor do lądowania PRF-4M, antenę stacji ostrzegawczej oraz tzw. krokodylowy hamulec aerodynamiczny. Zastosowany układ sterowania jest mieszany: stery kierunku i wysokości poruszane mechanicznie (dla zmniejszenia obciążeń na drążku sterowym wykorzystano serwokompensatory sprężynowe), zaś lotki poruszane hydromechanicznie, za pośrednictwem wzmacniaczy hydraulicznych BU-45. Tuż pod sterem kierunku zabudowano zasobnik ze spadochronem hamującym PTK-25, oscylatorami SBU-8 i RM-130.

Podwozie jest trójpodporowe, wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Koła główne pojedyncze, chowane są poziomo pod kanałami powietrza do silników. Goleń główna ma dwie osie obrotu przy wciąganiu i składa się do przodu. Koła główne są hamowane, niskociśnieniowe, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi. Natomiast pojedyncze koło przednie zaopatrzono w błotnik. Jest sterowane i składane do tyłu do kadłuba. Wnęki podwozia głównego i przedniego przy wypuszczonych goleniach są zakryte, aby zabezpieczyć je przed dostawaniem się zanieczyszczeń. Samolot ma dwie instalacje hydrauliczne. Każda z nich zasilana przez kompresor ciśnieniowy NP-34-1M. Służą one do wypuszczania i chowania podwozia, hamowania kół, sterowania kołem przednim, poruszania mechanizacją skrzydeł, przestawiania statecznika poziomego, wychylania hamulców aerodynamicznych. Napęd samolotu Su-25 stanowią dwa silniki R-95Sz pozbawione systemu dopalania. Jest to turboodrzutowy silnik dwuwałowy, jednoprzepływowy, o maksymalnym ciągu wynoszącym 40.2kN. Na wyposażenie obu kabin samolotu Su-25UT/Su-28 składa się:

– kompleks nawigacyjny PVD-18G-3M, Zawierający m.in. system bliskiej nawigacji i lądowania przyrządowego RSBN-6S. Stosowany jest on razem ze wskaźnikiem PRMG-4, często współpracując z naziemnymi markerami RSBN-2N lub RSBN-4N. Dalej mamy radiowysokościomierz RW-15 znany też jako moduł A-031, dopplerowski miernik prędkości oraz kąta wznoszenia/opadania DISS-7 7, a także radiokompas AKR-19M. System nawigacyjny pozwala na wykonanie podejścia do lądowania przez automat do wysokości względnej 60 metrów nad ziemią. Do komunikacji stosuje się standardową radiostację R-862 pracującą zamiennie pod UKF/KF, radio awaryjne R-855, obydwa sprzężone z przekaźnikiem DUA-3M oraz odbiornikiem MRP-56P.

– tablica przyrządów w kokpicie zawiera dodatkowo m.in. mierniki prędkości KUS-2, wysokościomierz ciśnieniowy UV-75-15-PV, sztuczny horyzont KPP-K1, wskaźnik danych nawigacyjnych NPP-MK oraz pulpit kontrolny systemu paliwowego oraz pracy silników DA-200P VSI.

Samolot jest pozbawiony możliwości podwieszania broni pokładowej. Prototyp posiada jedynie cztery pylony BD3-25 z wysięgnikami APU-60-1MD, przystosowanymi do podwieszania 4 dodatkowych zbiorników PTB-800 o pojemności 800 litrów lub PTB-1150 na 1150 litrów. Załoga ma do dyspozycji fotele wyrzucane Siewierin K-36L, będące nieco uproszczoną wersją fotela K-36DM. Osłony obydwu kabin otwierane są z prawej strony. Na wyposażeniu kabin jest m.in. system dostarczania tlenu KP-52M oraz awaryjnych aparatów tlenowych BKO-3VZ.

Przebieg służby oraz dalszy rozwój

Pierwszym publicznym wystąpieniem Su-25UT były zorganizowane w 1988 roku w ZSRR pokazy akrobacyjne, gdzie pilotowany przez Jewgienija Frałowa (który później brał udział m.in. jako oblatywacz fabryczny w programie Su-35 i Su-37) zajął 3 miejsce. W roku 1989 wystąpił na salonie paryskim na lotnisku Le Bouget, tym razem z bocznym numerem „302”. Wtedy też po raz pierwszy użyto nowego oznaczenia: Su-28. Samolot prezentowano też na targach uzbrojenia w Dubaju. Su-28 okazał się w zasadzie porównywalny ze znanymi zachodnimi samolotami treningowymi, w tym m.in. Breguet-Dassault Alpha Jet. W planach była także instalacja w samolocie produkcyjnym nowych silników R-195, zaprojektowane z myślą o prototypie Su-25T, a z którymi były również budowane Su-25S ostatniej serii oraz Su-25BM. Pomimo bardzo dobrych ocen ekspertów samolot nie został jednak zaakceptowany do produkcji seryjnej. Zdecydowano, iż w przyszłości podstawę programu szkolenia będą stanowić ultranowoczesne, odrzutowe samoloty treningowe oraz doskonalenia pilotażu nowej generacji. Umożliwienie przenoszenia przez wspomniane maszyny najnowszych typów uzbrojenia pozwoliłoby, przynajmniej w założeniu, już we wczesnej fazie na zaznajomienie kadeta z ich „obsługą”. W myśl tej koncepcji na przełomie lat 80. i 90. rozpoczęto projektowanie m.in. w OKB Mikojana i Iljuszyna samolotów treningowych nowego pokolenia, które kilka lat później zaowocowały powstaniem prototypów MiG-AT i Jak-130, którym być może także zostaną poświęcone dalsze opracowania.

Również Suchoj kończy prace nad nowym samolotem treningowym. W obecnej sytuacji, w związku z olbrzymimi trudnościami związanymi z obecną sytuacją ekonomiczną w Rosji, bardzo wątpliwe aby wspomniane typy maszyn miały trafić do dyspozycji centrów szkoleniowych w większej ilości w najbliższym czasie. Trudności finansowe odbijają się zresztą nie tylko na jakości parku samolotowego, ale także na poziomie wyszkolenia przyszłych pilotów. Po rezygnacji z tańszego Su-28 rosyjskie lotnictwo musi jeszcze przez kilka lat obejść się z przestarzałymi już, o nie najlepszej sprawności technicznej, samolotami Aero L-29 oraz Aero L-39. Do tej pory zbudowano tylko wspomniany jeden, jedyny prototyp Su-25UT/Su-28. W pewnym okresie pojawiły się doniesienia, później zresztą zdementowane, iż jakoby właśnie ten samolot posłużył do budowy kolejnego prototypu (sic!), tym razem morskiego samolotu szkolnego Su-25UTG. Dziś wiadomo, iż samolot ciągle jest użytkowany przez zespół badawczy w ośrodku im. Żukowskiego.

Dane techniczne

Konstrukcja: metalowa
Załoga: 2 osoby (kadet+instruktor)
Wymiary
Długość: 15,54 m
Wysokość: 4,86 m
Rozpiętość skrzydeł: 14,24 m
Powierzchnia nośna: 33,72 m2
Masa
Masa własna: 9500 kg
Masa startowa: 14400 kg
Masa uzbrojenia: (brak)
Osiągi
Pułap operacyjny: 7000 m
Prędkość startu: 230 km/h
Prędkość lądowania: 200 km/h
Prędkość maksymalna: 1015km/h (0.8 Ma)
Prędkość wznoszenia:40 m/s
Maksymalne przeciążenie: +5.2/-2.6 g
Zasięg
Zasięg: 1250 km
Zasięg z dodatkowymi zbiornikami: 2200–2400 km
Ilość paliwa: 5850 l

Bibliografia:

John Lake – „Sukhoi Su-25 and it’s derrivatives”
Jerzy Gotowała – Gorące niebo Afganistanu
Piotr Butowski – „Suchoj Su-25”
„Peruwian Cocaine Killer” Air Forces Monthly 12/2000
Steven J. Zaloga „Modern Soviet Warplanes – Strike Aircraft & Attack Helicopters”