Mi-28N – rosyjski śmigłowiec bojowy nowego pokolenia

Historia powstania śmigłowca

Na początku lat 70. w USA i Europie Zachodniej, w wyniku doświadczeń wojny w Wietnamie, rozpoczęto opracowywanie koncepcji budowy śmigłowca szturmowego nowego pokolenia. W roku 1972 firma Bell rozpoczęła badania prototypu helikoptera AH-56A „Cheyenne” o dość oryginalnej konstrukcji, który jednak został później zarzucony na korzyść projektu nowoczesnego śmigłowca bojowego AH-64A „Apache”, opracowywanego przez koncern McDonnell Douglas w wyniku analizy doświadczeń z działań bojowych w Wietnamie wcześniejszej konstrukcji – AH-1J „Cobra”. Maszyny te, będące wówczas właściwie szturmową „przeróbką” helikoptera transportowego UH-1B „Huey”, skutecznie ostrzeliwały pozycje armii północnowietnamskiej za pomocą nowoczesnej broni, m.in. kierowanych przeciwpancernych pocisków rakietowych TOW).

W tym okresie również w Kraju Rad, jako odpowiedź na amerykańskie programy, w radzieckich kołach wojskowych podjęto decyzję o budowie śmigłowca szturmowego. Miał się charakteryzować doskonałymi osiągami w locie, być bardzo dobrze opancerzony i silnie uzbrojony, zarówno w broń maszynową, jak i w niekierowane pociski rakietowe oraz kierowane pociski przeciwpancerne. 6 maja 1968 roku Rada Ministrów ZSRR i KC KPZR przyjęły uchwałę o budowie śmigłowca transportowo-bojowego Mi-24, którego wielozadaniowość odpowiadała ówczesnym potrzebom lotnictwa armijnego. W tej samej uchwale pojawił się również zapis o stworzeniu wyspecjalizowanego śmigłowca bojowego. Pod koniec tego samego roku w OKB im. Michaiła Mila powstał pierwszy rysunek „odchudzonego” Mi-24 – bez przedziału transportowego i ze sztywnym wirnikiem umożliwiającym osiągnięcie większych prędkości lotu. Chociaż atmosferę podgrzewały dodatkowo projekty amerykańskie, na tym się póki co skończyło, Rosjanie bowiem nie mieli wówczas sprecyzowanego poglądu na temat maszyny tego rodzaju.

Konstruktorzy śmigłowca: A.Iwanow, M.Wajnberg i J.Jabłonskij na tle maszyny '022′.

W roku 1972 OKB im. Mila powróciło do prac nad śmigłowcem bojowym oznaczonym Mi-28 lub też Izdielije 280. Rozważano kilka koncepcji Projektu 280, z których najbardziej niezwykła dotyczyła projektu śmigłowca z dwoma wirnikami nośnymi o średnicy 10,3 m w układzie poprzecznym oraz ze śmigłem pchającym z tyłu kadłuba. Miał osiągać prędkość rzędu 380-420 km/h i przenosić system uzbrojenia zbliżony do Mi-24. Szybko jednak zarzucono tego rodzaju pomysły i następny model był znów zbliżony do Mi-24 pozbawionego luku. Zaproponowano konstrukcję znacznie prostszą od poprzednich projektów, jak proponowanego wcześniej. Zwiększyły się możliwości przenoszenia uzbrojenia,a atutem śmigłowca była nie prędkość, lecz niski profil lotu. W 1976 roku kształt śmigłowca był już z grubsza określony.

Jedna z pierwszych wizji W-80

16 grudnia 1976 kolejna uchwała zleciła zespołowi Mila kontynuowanie prac nad Mi-28. Jednocześnie OKB M. Kamowa zainicjowało projekt śmigłowca W-80 (późniejszego Ka-50). W roku 1977 przedstawiono projekt wstępny, dobierając przy tym podwykonawców komponentów. Kolejne miesiące zajęły konsultacje z lotnictwem armijnym odnośnie śmigłowca i jego uzbrojenia. W roku 1979 przygotowano pierwszą dokumentację techniczną. Pracami nad Mi-28 kierowali początkowo A. Iwanow i M. Wainberg, a następnie J. Jabłonskij. Projektując Mi-28, rozważano liczne warianty szczegółowych rozwiązań. W szczególności przebadano dwa typy bezprzegubowych głowic wirnika głównego, różniących się zastosowanym rodzajem elementów elastomerowych. Na eksperymentalnym śmigłowcu przebadano wał śmigła ogonowego z kompozytów węglowych. Do prób w locie użyto czterech śmigłowców Mi-24 i Mi-8, na których testowane były głowice i łopaty wirnika nośnego, śmigła ogonowe, silniki TW3-117WM, a także autopilot, system celowniczy i uzbrojenie. Makietę śmigłowca zatwierdzono w czerwcu 1981 roku, a 10 listopada 1982 roku załoga w składzie G. Karapetjan i W. Cygankow uniosła w powietrze pierwszy prototyp Mi-28 o numerze bocznym 012.

Makieta W-80

W grudniu tego samego roku do prób dołączył drugi prototyp o numerze 022. Pierwszy służył jedynie do podstawowych prób w locie i nie było na nim systemu sterowania uzbrojeniem ani części wyposażenia, natomiast egzemplarz 022 – przeznaczony do prób uzbrojenia – otrzymał inny nos z ruchomą wieżyczką celownika optycznego oraz większą anteną układu sterowania rakietami przeciwpancernymi w samym czubku nosa. W roku 1984 zakończył się tzw. etap A prób państwowych i śmigłowiec przekazano do etapu B, prowadzonego przez WWS. W pierwszym okresie próby przebiegały z opóźnieniami, wynikającymi z niedostatecznej żywotności przekładni i wirnika nośnego. Po pozytywnym zakończeniu etapu A Ministerstwo Obrony ZSRR zleciło w lutym 1984 roku przygotowanie produkcji seryjnej maszyny w zakładach w Arsienjewie, gdzie produkowano uprzednio śmigłowce Mi-24. Jednakże pół roku później decyzja uległa nagłej zmianie: w październiku 1984 roku Siły Powietrzne ZSRR wybrały do dalszego rozwoju śmigłowiec bojowy Kamowa W-80 (czyli Ka-50). Zdecydowano, że właśnie on miał wejść do produkcji w zakładach w Arsienjewie. Mimo tego program Mi-28 kontynuowano, ale ze znacznie ograniczonym budżetem.

W roku 1986 próby Mi-28 zostały właściwie zakończone, przebiegły bez większych kłopotów. Wojsko wnioskowało jedynie o zwiększenie zakresu dopuszczalnych przeciążeń dla poprawy zwrotności śmigłowca. Po niezbędnych poprawkach uzyskano przeciążenie pionowe rzędu 2,65 na wysokości 500m i 1,8 na wysokości 4000m. Zwiększyły się także dopuszczalne prędkości lotu w bok i do tyłu. W roku 1987 śmigłowiec 012 otrzymał nowy czterołopatowy wirnik ogonowy i w ten sposób na jakiś czas ukształtowała się jego konstrukcja. Natomiast jeszcze w 1986 roku prototyp 022 zakończył próby nowego systemu celowniczego i uzbrojenia. W trybie eksperymentalnym śmigłowiec wykonał także nocne strzelania kierowanymi rakietami przeciwpancernymi. Ostatecznie 14 grudnia 1987 roku rząd ZSRR przyjął uchwałę, w której potwierdzono wcześniejszą decyzję Ministerstwa Obrony o uruchomieniu produkcji Ka-50 w Arsenjewie oraz zdecydowano o uruchomieniu produkcji Mi-28 w zakładach Rostwertol w Rostowie nad Donem.

Platforma testowa systemów bojowych Mi-28 na śmigłowcu Mi-24.

19 stycznia 1988 roku wystartował pierwszy egzemplarz śmigłowca Mi-28A (Izdielije 286), będący wzorcem dla produkcji seryjnej. Był to trzeci Mi-28 i nosił on numer boczny 032. W konstrukcji Mi-28A uwzględnione zostały poprawki wynikające z prób poprzednich śmigłowców. Silniki TW3-117WM zastąpiono znacznie lepszymi silnikami TW3-117WMA o mocy 2225 KM. Przekładnia wirnika nośnego została zmodernizowana. Zamieniono wirnik ogonowy z klasycznego trójłopatowego na krzyżowy (typu „X”). Przebudowie uległy także rozpraszacze na wylotach silników. Śmigłowce Mi-28 o numerach 012 i 022 miały je założone z tyłu i nad silnikami. Powietrze pobierały one znad silników i wyrzucały ochłodzone spaliny do tyłu. W Mi-28A, czyli 032, rozpraszacze założono po bokach dysz silników. Wyrzucają powietrze tym razem do dołu. Również na nim pojawiły się po raz pierwszy urządzenia zakłócające: wyrzutnie flar wewnątrz owalnych owiewek na końcach skrzydeł. W styczniu 1991 roku wystartował czwarty egzemplarz Mi-28, a drugi Mi-28A. Nosił zgodnie z logiką numer boczny 042. Od poprzednika – 032 – różnił się nieznacznie. Jedyną widoczną z zewnątrz zmianą był brak okienek dla systemów obserwacji w nocy.

Pierwszą informacją o Mi-28 była wzmianka opublikowana w 1984 roku w corocznym raporcie Departamentu Obrony USA. W 1985 roku ukazał się pierwszy, w zasadzie dość trafny, rysunek śmigłowca. Nadano mu jednocześnie nazwę kodową „Havoc”. Zagranicznym debiutem Mi-28A był występ egzemplarza 032 na paryskim salonie lotniczym w Le Bourget w czerwcu 1989 roku.

Opis konstrukcji

Helikopter Mi-28A/Mi-28N zbudowano w standardowej konfiguracji śmigłowca szturmowego ze stanowiskami załogi na niejednakowej wysokości, w tzw. układzie „tandem”, ze skrzydłami szczątkowymi, podtrzymującymi uzbrojenie. W górnej kabinie znajduje się kokpit pilota, z kolei w kokpicie czołowym ma stanowisko operator systemu uzbrojenia i nawigacji. Załoga ma do dyspozycji fotele Zwiezda/Tomilino Pamir-K o dużym skoku amortyzacji. Kabina jest osłonięta przed ostrzałem płytami tytanowymi i ceramicznymi, które wytrzymują bezpośrednie uderzenie po¬cisku o kalibrze do 12,7 mm oraz uderzenie odłamków pocisków 20 mm. Przednia szy¬ba ma grubość 50 mm, boczne zaś – 35 mm.

Prototyp Mi-28A o nr bocznym '022′

Pierwotnie przewidziany trójpłatowy wirnik główny zastąpiono pięciołopłatowym z kierowanymi niezależnie łopatkami o zmiennych krawędziach natarcia pod kątem od 35 do 145 stopni, które wykonano z bardzo wytrzymałych i zarazem lekkich materiałów kompozytowych. Główny wirnik porusza się przy maksymalnych obrotach silnika z prędkością 242 obr./min. Czterostopniowa przekładnia główna WR-29 (w Mi-28A – WR-28) ma masę 780 kg i przenosi moc do 5100 KM. Zwiększoną zwrotność oraz mniejsze obciążenia konstrukcji wirnika osiągnięto poprzez podwojenie mechanizmów wychylenia zawiasów łopat głównego wirnika. Łopaty obu wirników odladzane są specjalnym układem elektrycznym; po ich demontażu maszyna może być przewożona przez samolot transportowy Ił-76 lub przez wielkiego An-124 „Rusłan”.

Kadłub ma całkowicie metalową, nitowaną konstrukcję typu półskorupowego. Przednia część mieści aparaturę celowniczą. Dalej znajduje się stanowisko operatora i, nieco wyżej, pilota. Operator wchodzi do kabiny przez otwierane do tyłu drzwi z lewej, pilot zaś – przez podobne drzwi z prawej strony kadłuba. Na przednich szybach zamontowano wycieraczki. Część środkowa kadłuba mieści przekładnię główną oraz zbiorniki paliwa, u góry po bokach zamocowane są do niej silniki. Belka ogonowa mieści wał tylny przenoszący napęd na śmigło ogonowe oraz bloki wyposażenia. Na końcu zamocowany jest statecznik pionowy z wirnikiem ogonowym z prawej strony i dwupozycyjnym, przestawialnym statecznikiem poziomym z lewej. Maszyna posiada trójkołowe stałe podwozie, które wraz ze starannie zaprojektowanymi siedzeniami w kabinie jest w stanie zaabsorbować większą część energii podczas przymusowego „twardego” lądowania i zminimalizować jego negatywne skutki dla załogi. W ten sposób helikopter wraz z załogą może przetrwać właściwie bez szwanku swobodny pionowy upadek z wysokości około piętnastu metrów. Oprócz tego kokpit jest klimatyzowany i ciśnieniowy (hermetyzowany). Co ciekawe, w środkowej części kadłuba zabudowano specjalny luk, umożliwiający w razie potrzeby ewakuację dwóch żołnierzy piechoty z pola walki z zagrożonej strefy.

Pociski przeciwpancerne systemu Ataka

Ostatni z prototypów Mi-28A – nr '042′

Kluczowe elementy mechaniczne oraz elektroniczne są podwojone (oba zestawy są wyraźnie rozdzielone) oraz osłonięte mniej ważnymi modułami. Podwojono system hydrauliczny pod ciśnieniem 152 barów. Układ elektryczny pod napięciem 208 V zasilany jest przez dwa generatory z pomocniczej sekcji przekładniowej w celu zapewnienia odpływu energii także podczas autorotacji. Pośrodku kadłuba umieszczono liczne zbiorniki paliwowe z samouszczelniającego się tworzywa, otoczone powłoką kompozytową oraz zewnętrzną powłoką metalową. Trafienie któregokolwiek ze zbiorników pociskiem z karabinu maszynowego, działka bądź też odłamkiem z rakiety (oczywiście jeśli śmigłowiec nie został nią bezpośrednio trafiony) nie ma zbyt dużych szans na spowodowanie wybuchu, pożaru ani nawet wycieku paliwa.

Podwojono także silniki – napęd Mi-28 stanowią dwa niezawodne turbowałowe silniki Isotow TV-3-117VM o mocy 2200 KM każdy (maszyna jest zdolna do lotu tylko o jednym silniku). Zespół napędowy chroniony jest tytanowym pancerzem i nadaje śmigłowcowi prędkość maksymalną do 340 km/h. Każdy z silników Isotowa został wyposażony w dodatkową sprężarkę. Co więcej, zostały rozsunięte na boki w celu zmniejszenia sylwetki śmigłowca, a także dla zwiększenia odporności w walce. Trafienie pociskiem przeciwlotniczym niszczy tylko jeden silnik, a nie oba jednocześnie. Pomiędzy silnikami, nad nasadą belki ogonowej, zamontowano silnik pomocniczy TP-35, służący do uruchamiania silników głównych. Emisja termiczna gazów wylotowych w silnikach została zredukowana poprzez specjalne filtry ponad trzykrotnie w stosunku do silników zastosowanych w Mi-24.

W skład elektronicznego wyposażenia oraz systemów bojowych opisywanego śmigłowca bojowego wchodzi przede wszystkim układ obserwacji bezpośredniej najbliższego otoczenia oraz sytuacji na polu walki w podwójnie oszklonej wieżyczce nad działkiem. Wielokanałowy, zintegrowany system kontroli ognia oraz obserwacji celu daje załodze pole widzenia o zasięgu do 10 kilometrów. W Mi-28N osnową systemów bojowych jest kompleks IKBO-28 konstrukcji RPKB z Ramienskoje. IKBO łączy w sobie sensory obserwacyjne system przekazu informacji załodze, system kierowania uzbrojeniem, a także systemy łączności i samoobrony. Całość połączona jest za pomocą magistrali, sterowanej przez dwa komputery Bagiet. Do zadań IKBO-28 należy pilotowanie śmigłowca na skrajnie małej wysokości z omijaniem przeszkód terenowych, zarówno w trybie ręcznym, jak i automatycznym (na ekranie w kabinie pilota wyświetlana jest trójwymiarowa mapa terenu), a także poszukiwanie, wykrywanie i rozpoznawanie celów w dzień i w nocy w dowolnych warunkach pogodowych.

Technicy dokonujący przeglądu silników i przekładni wirnika

Pokładowe systemy umożliwiają koordynację grupowych działań śmigłowców z automatycznym rozdziałem celów – dwustronną wymianę informacji o celach z innymi śmigłowcami oraz z naziemnymi i powietrznymi stanowiskami dowodzenia. Dodatkowym wyposażeniem jest radar N-025 (Ałmaz-280) konstrukcji przedsiębiorstwa Ałmaz. Zainstalowano go w kuli na maszcie wirnika nośnego. Radar ma zasięg do 10 km i jest przeznaczony do wstępnego wykrywania celów naziemnych, które następnie przekazywane są systemowi optoelektronicznemu. Radar został włączony także do systemu samoobrony, do którego przekazuje informacje o zagrożeniach powietrznych.

Kolejnym elementem systemów celowniczych jest obserwacyjno-celownicza stacja Tor firmy Zenit z Krasnogorska. Ma trzy kanały: optyczny, TV i termowizyjny, a każdy z nich – szerokie i wąskie pole obserwacji. Stacja mieści się w obrotowym płaskim cylindrze z dwoma prostokątnymi oknami w przodzie kadłuba. Obecnie rozważane jest zastąpienie stacji Tor którąś z rodziny stacji celowniczych GOES firmy UOMZ z Jekaterynburga. Najprawdopodobniej będzie to GOES-520. Warto dodać że sama stacja obserwacyjna pilota GOES-520 nie jest włączona do systemu uzbrojenia. Mieści ona kamerę telewizyjną oraz termowizor i umożliwia całodobowe pilotowanie śmigłowca. Na egzemplarzu 014 testowano bardzo podobną stację „Stołb”, produkcji zakładów Geofizyka.

Pierwszy prototyp Mi-28N na wystawie MAKS

Mi-28N posiada konwencjonalne oprzyrządowanie do lotu całkowicie według wskazań przyrządów z automatyczną stabilizacją, a także moduły pozwalające na stałe utrzymywanie śmigłowca w zawisie z możliwością blokady kierunku/zawisu (np. podczas ataku). System nawigacyjny składa się z podsystemu nawigacji bezwładnościowej, a także z odbiornika A-737 (GLONASS), dopplerowskiego miernika prędkości i kąta znoszenia DISS-32-28, radiokompasu ARK-25 i podobnych urządzeń, analogicznych z innymi rosyjskimi konstrukcjami. System łączności obejmuje dwie radiostacje KF/UKF R-789, a także system kodowanego przekazywania informacji na ziemię, radiostację awaryjną i rozmównicę pokładową. Pilot ma w kabinie dwa ekrany ciekłokrystaliczne MFI-10 oraz MFI-65, a także wyświetlacz przezierny SOI-28 (IŁS-31 w Mi-28A). W kabinie operatora dodatkowym wyposażeniem jest pulpit sterowania PS-7. Obaj członkowie załogi mogą korzystać z okularów noktowizyjnych OWN-1 Skosok firmy LZOS z Łytkarino. Przewiduje się zastosowanie nahełmowego układu wskazywania celu i wyświetlania informacji. Śmigłowiec otrzymał także standardowy moduł ostrzegający o opromienowaniu falami emitowanymi przez radar typu Pastel oraz Mak oraz także aktywny system do walki radioelektronicznej Platan. Dodatkowym wyposażeniem jest stacja ostrzegawcza w podczerwieni. U nasady ogona, z obydwu stron, umieszczono wyrzutniki UV-26 ze standardowymi flarami typu PPF-26 oraz dipolami (folia aluminiowa) PPR-26.

Śmigłowiec Mi-28A/Mi-28N dysponuje szerokim asortymentem uzbrojenia. Na dziobie umieszczono montowane na wieżyczce NPPU-28 działko typu 2A42 kalibru 30 mm z zapasem 250 pocisków. Broń strzelecka obraca się w ścisłej koordynacji z ruchem głowy pilota bądź też zgodnie ze znacznikiem laserowym – na boki o 100 stopni, do góry o 13 i do dołu o 40 stopni. Szybkostrzelność wynosi 900 pocisków na minutę z szybkością początkową w granicach 1000 metrów na sekundę. Ciekawostką jest, iż podobno istnieje możliwość zabierania na lot bojowy jednocześnie dwóch rodzajów amunicji (przeciwpancernej oraz rozpryskowej) na oddzielnych taśmach. Rodzaj amunicji można zmieniać podczas lotu za naciśnięciem odpowiedniego przyciska na drążku sterowym. Oprócz działka Mi-28A przenosi całą gamę kierowanego i niekierowanego uzbrojenia. Cała broń podwieszana jest na czterech pylonach umieszczonych na skrzydłach szczątkowych. Każdy pylon ma nośność 440 kg.

Podstawową bronią helikoptera są przeciwpancerne pociski rakietowe 9M120 systemu Ataka-W, zaprojektowane w biurze konstrukcyjnym Kolumna (modyfikacja systemu 9M114 Szturm-W używanego na śmigłowcach Mi-24W i P). Mi-28A jest w stanie przenosić do szesnastu sztuk tej broni na dwóch ośmiopociskowych wyrzutniach APU-8/4U. Rakiety te zwykle są umieszczane na dwóch pylonach zewnętrznych. Umożliwiają maszynie, wraz z efektywnym systemem obserwacji celów, na rażenie pojazdów opancerzonych przeciwnika z odległości sześciu kilometrów. Głowica penetrująco-przebijająca pozwala na przebicie 900 mm pancerza przyzwoitej klasy czołgu. Warianty będące w produkcji to rakieta 9M120 z tandemową, kumulacyjną głowicą bojową oraz 9M120OF z głowicą burzącą o działaniu paliwowo-powietrznym 9N143F o promieniu rażenia 4,3m, przeznaczona do zwalczania pojazdów nieopancerzonych, niewielkich budynków czy siły żywej. W porównaniu z pociskiem 9M114 nowy 9M120 przebija pancerz o półtora raza większej grubości, ma zasięg większy o 1000m, a także może być stosowany nocą. Rakiety 9M114 i 9M120 mają 65% wspólnych elementów konstrukcji. Pocisk Ataka został przyjęty oficjalnie do uzbrojenia 31 maja 1996 roku i do tej pory wykonano piętnaście serii tych rakiet.

MI-28N na wystawie MAKS 95

Oprócz wspomnianych powyżej pocisków Ataka śmigłowiec przenosi całą plejadę rakietowych pocisków niekierowanych, od zasobników UB-40 z trzydziestoma rakietami S-5 każdy po większe S-8 i S-13. Gdy zachodzi potrzeba wydłużenia zasięgu, istnieje możliwość podwieszenia zamiast środków bojowych pod jeden lub dwa pylony dodatkowych zbiorników paliwa PT-800. Może także używać dodatkowo podwieszanych zasobników UPK-23-250 z działkami kalibru 23 mm z zapasem 250 naboi każdy albo z różnorakiego rodzaju minami bądź subbombami KMGU i KMGU-2, zaś do obrony przed innymi obiektami powietrznymi – do ośmiu rakiet powietrze-powietrze krótkiego zasięgu typu 9M39 IGŁA-W podwieszanych na pylonach zewnętrznych. Możliwe jest też korzystanie z pocisków R-60M.

Warto tu także nadmienić, iż w przygotowaniu są również ulepszone warianty systemu Ataka – rakiety systemu 9M220, a także pocisk 9M220D o zwiększonym zasięgu oraz większej przebijalności pancerza (ponad 1000mm). W wariancie rozszerzonym Mi-28N zabiera również nowe rakiety systemu Chryzantema-W. Ich zastosowanie wymaga podwieszenia na śmigłowcu zasobnika z radarem celowniczym.

Dalszy rozwój konstrukcji:

W roku 1993 ostatecznie zakończono etap A prób śmigłowca Mi-28A – maszyna była gotowa do produkcji seryjnej. Jednakże wcześniejszy rozpad struktur ZSRR w 1991 roku oraz obcięcie dofinansowania dla rosyjskiego przemysłu zbrojeniowego postawiło pod znakiem zapytania przyszłą produkcję nowej maszyny. Pomimo udanej prezentacji prototypu 032 w połowie 1992 roku na wystawie lotniczej w Moskwie przyszłość Mi-28A była bardzo niepewna. Przyczyniła się do tego nie tylko pogarszająca się sytuacja budżetowa biura konstrukcyjnego Michaiła Mila, ale i wspomniana powyżej rywalizacja z OKB Kamowa, gdyż konstrukcję właśnie tego biura konstrukcyjnego uznano za priorytet. Program co prawda kontynuowano, lecz z jeszcze większym niż dotąd niedofinansowaniem. 6 maja 1993 roku pilot G. Karapetjan i nawigator S. Siriegin po raz pierwszy na Mi-28A (012) wykonali pętlę, a kilka dni później – beczkę.

Przedni kokpit Mi-28N '014′

Biuro konstrukcyjne Mila oraz wyznaczony do produkcji Mi-28A Rostwertol na własny koszt podjęły kontynuację rozwoju śmigłowca w nadziei na ewentualne zamówienie w przyszłości. To pojawiło się jesienią 1990 roku. Dotyczyło podpisania porozumienia o dostawie Mi-28 do Iraku, a następnie uruchomieniu tam produkcji licencyjnej nieco uproszczonego Mi-28L („L” od „Licenzija”). Umowa ta nie została zrealizowana z oczywistych względów. W październiku 1995 roku egzemplarz Mi-28A o numerze 042 był testowany w Szwecji, która wyraziła chęć zakupu kilkudziesięciu śmigłowców szturmowych. Równolegle z Mi-28A testowany był amerykański śmigłowiec AH-64A Apache. Na lotnisku OKB M. Mila oraz na poligonie wojskowym przeszkolono nawet szwedzkiego pilota i paru operatorów uzbrojenia, jednakże później rząd Szwecji złożył rezygnację z zakupu nowych śmigłowców. Wobec takiego obrotu spraw biuro konstrukcyjne M. Mila, pomimo bardzo skromnego budżetu, postanowiło jeszcze raz zaryzykować i z inicjatywy M. Wajnberga, będącego wtedy, jak pamiętamy, konstruktorem generalnym OKB im. M. Mila, przerwano próby Mi-28A i skoncentrowano siły na kolejnej, bardziej radykalnej modyfikacji śmigłowca – nocnej wersji Mi-28N.

Mi-28A nr '022′

Jeden z aneksów do wspomnianej uchwały KC KPZR oraz Ministerstwa Obrony ZSRR dotyczącej śmigłowców bojowych z 14 grudnia 1987 roku dotyczył przygotowania „nocnych” wersji śmigłowców bojowych Mi-28 i Ka-50. Nawiasem mówiąc, owo rozporządzenie dotyczyło całości parku samolotowego Wojennyjo-Wzdusznył Sił, a bodźcem do samej modernizacji był zarówno postęp w dziedzinie nocnych systemów kierowania ogniem, jak i doświadczenia wyniesione z ostatnich konfliktów zbrojnych (w tym z wojny w Afganistanie). Na początku 1992 roku komisja zatwierdziła makietę nocnego śmigłowca Mi-28N (projekt Izdielije 294) i przystąpiono do budowy prototypu. Podczas wystawy MAKS’95 na moskiewskim lotnisku im. Żukowskiego w sierpniu 1995 roku zaprezentowano nieukończony jeszcze prototyp Mi-28N z numerem bocznym 014 zbudowany przez warsztaty biura konstrukcyjnego im. M. Mila w Moskwie. Prototyp ten bywa też oznaczany w niektórych publikacjach jako OP-1. Po raz pierwszy oderwał się on od ziemi dopiero ponad rok później, 14 listopada 1996 roku, pilotowany przez załogę w składzie W. Judin – S. Nikulin, a pierwszy pełny lot ta sama załoga wykonała dopiero 26 kwietnia 1997 roku.

Mi-28A od frontu

W konstrukcji Mi-28N w istocie dokonano poważnego postępu technicznego. Na Mi-28N zainstalowano nową stację obserwacyjno-celowniczą Tor z kanałami: optycznym, telewizyjnym i termowizyjnym oraz radar obserwacyjno-celowniczy Almaz-280 umieszczony w kulistej obudowie nad wirnikiem nośnym. Jest to najbardziej charakterystyczna cecha wyglądu zewnętrznego wersji Mi-28N i bardzo przypomina rozwiązanie zastosowane w unowocześnionym AH-64D „Longbow Apache”. Radiolokator kilkakrotnie zwiększył możliwości bojowe śmigłowca, który podobnie jak amerykański odpowiednik uzyskał możliwość ciągłej, efektywnej obserwacji pola walki, nie tylko przed maszyną, ale także w jej najbliższym otoczeniu. Zwiększyło to znacząco autonomiczność działania śmigłowca. Unowocześnione zostały systemy ostrzegania i samoobrony, poza tym zupełnie zmieniono wyposażenie kabin.

Poważne zmiany dotknęły także systemy wizyjnych oraz obserwacji w podczerwieni: kompleks obserwacyjny wzbogacono o system obserwacji nocnej FLIR, nowsze układy laserowo-optyczne i nowocześniejszą kamerę TV typu Zenit. W każdym z kokpitów umieszczono nowe okulary noktowizyjne i cyfrowe wyświetlacze wielofunkcyjne typu MFI-10 oraz MFI-75. Zabudowano również zintegrowany system kierowania ogniem IKBO, umożliwiający precyzyjne celowanie, w pełni zautomatyzowany proces poszukiwania celów z możliwością doboru priorytetu. Poza tym śmigłowiec otrzymał dwa zmodernizowane silniki turbowałowe TV3-117VMA-SB3 o mocy powiększonej do 2466 KM każdy. Powiększeniu uległ zapas paliwa, a co za tym idzie – zasięg. Przeprojektowano także obydwa wirniki, które tym razem wykonano z nowego wytrzymałego tworzywa plastycznego, dającego wysoką odporność na ogień karabinów maszynowych oraz działek kalibru do 30 mm.

Egzemplarz Mi-28A nr '042′ na wystawie

Pod względem konstrukcji płatowca pierwszy prototyp Mi-28N nie różnił się od Mi-28A (pomijając skośne końcówki wirnika nośnego). Prototyp Mi-28N wykonał jedynie kilkanaście lotów, po czym program wstrzymano, czekając na docelowe systemy, w szczególności na nową przekładnię główną. Dopiero 24 kwietnia 2002 roku egzemplarz 014 przystąpił do prób z przekładnią WR-29, zastępującą poprzednią WR-28, która jest przystosowana do przekazywania większej mocy. Śmigłowiec doczekał się również instalacji nowej przekładni ogonowej ChR-29. Zmodernizowanego Mi-28N poddawano od końca lat 90. ograniczonym próbom poligonowym. Na ostateczną decyzję o przyszłości maszyny, to znaczy o tym, czy zostanie przyjęta do sił powietrznych, czy też pójdzie w odstawkę i skończy jako eksponat muzealny, przyszło jednak poczekać aż do początku 2003 roku. Oczywiste jest, iż losy Mi-28N zależały przede wszystkim od budżetu rosyjskich WWS. Wobec supremacji konstrukcji Kamowa przez bardzo długi czas wydawało się mało prawdopodobne, aby Mi-28N mógł zostać przyjęty do służby, a nawet jeśli decyzja zostałaby wreszcie podjęta, to w rosyjskich WWS nie należało się spodziewać zbyt wielu egzemplarzy. Ale była to jedna z ostatnich nadziei bardzo podupadłego biura konstrukcyjnego Michaiła Mila.

Trzeba przyznać, iż przez wiele lat program Mi-28 prowadzony był w cieniu śmigłowca armijnego Ka-50/Ka-52, którego Siły Powietrzne ZSRR w 1987 roku formalnie namaściły na podstawowy śmigłowiec bojowy. Dalszy rozwój Mi-28 związany był z jego ewentualnym eksportem do innych krajów. Lata 90. były okresem wybitnego zastoju. Produkcja seryjna Ka-50 okazała się ograniczona, do armii trafiło ledwie kilkanaście śmigłowców, a prace nad nowymi konstrukcjami ostatecznie ograniczyły się do budowy kolejnych prototypów, na przykład nocnego Ka-50Sz czy wreszcie Ka-52.

Pierwszy prototyp Mi-28N (’014′)

Długo oczekiwany przełom nastąpił w 2003 roku, kiedy po kilkunastoletnim zastoju oraz braku konkretnej decyzji, głównodowodzący rosyjskimi WWS gen. Władimir Michajłow (jego poprzednik – gen. Anatolij Kornukow odszedł na zasłużoną emeryturę) oświadczył, że właśnie Mi-28N został wybrany jako śmigłowiec bojowy nowego pokolenia i do 2010 roku zakupionych będzie „do kilkudziesięciu” maszyn. Decyzję uzasadniały niższe koszty zarówno produkcji, jak i eksploatacji, cała armijna infrastruktura jest bowiem dostosowana do śmigłowców Mila. Te czynniki od początku lat 90. nabierają w rosyjskiej armii coraz większego znaczenia. Nie mniej ważna była możliwość wykorzystania elementów programu Mi-28 do modyfikacji obecnie używanych maszyn Mi-24W oraz Mi-24P oraz sytuacja finansowa zakładu Rostwertol w Rostowie nad Donem. Ostatnio jest dużo lepsza niż sytuacja producenta Ka-50 – zakładów w Arsienjewie. Stąd też Rostwertol może zainwestować więcej własnych środków w uruchomienie produkcji.

Dalszym krokiem była budowa kolejnego prototypu. 25 marca 2004 roku w Rostowie wystartował pierwszy Mi-28N zbudowany w zakładzie Rostwertol (wcześniejsze egzemplarze zbudowano w zakładach M. Mila w Moskwie). Drugi prototyp, któremu nadano numer boczny 024 i zgodnie z logiką oznaczenie OP-2, jest mocno zmodernizowany w stosunku do 014. Otrzymał nowe łopaty wirnika nośnego, tarczę sterową i głowicę wirnika, ulepszono automatykę silnika i instalację paliwową. Napęd 024 stanowią silniki TW3-117WMA-SB3. Docelowo seryjny Mi-28N może otrzymać mocniejsze silniki WK-2500. W roku 2004 skończono etap A prób państwowych Mi-28N, zaś w latacg 2005-2006 został przeprowadzony etap B. Jak napisano wyżej, budowę i uruchomienie produkcji finansują zakłady Rostwertol, natomiast rosyjski MON opłaca jedynie prace badawczo-rozwojowe.

Laweta działka 30mm typu 2A42

Kolejnej modernizacji uległy systemy celownicze, które w niedalekiej przyszłości mają zostać wzbogacone o głowicę optyczną serii GOES (prawdopodobnie GOES-520) produkcji UOMZ z Jekatynburga. Stacje GOES są obecnie najbardziej popularnymi urządzeniami tego typu w Rosji i stosuje się je między innymi na zmodernizowanych śmigłowcach Mi-8MTKO, a także Mi-24WM oraz Mi-24PM, zaobserwowano je też na Ka-50Sz. Rozpatruje się również zastosowanie rozszerzonego systemu uzbrojenia o rakiety systemu 9M123 Chryzantema-W, będącego dalszym rozwinięciem systemu Ataka. W skład zestawu Chryzantema-W wchodzi, oprócz bloków po sześć pocisków, radiolokator podwieszony w zasobniku pod skrzydłem szczątkowym, który wykrywa i śledzi cele naziemne, a następnie automatycznie naprowadza nań rakiety. Dzięki radarowi rakieta może działać nocą, w trudnych warunkach pogodowych, a także w warunkach zakłóceń stawianych przez przeciwnika na przykład przy użyciu zasłony dymnej. Lądowy odpowiednik systemu – Chryzantema-S – jest instalowany na podwoziu bojowego wozu piechoty BMP-3.

Próby państwowe Chryzantemy zakończyły się w lipcu 2003 roku a obecnie gotowe do produkcji są dwa rodzaje rakiet systemu Chryzantema: przeciwpancerna 9M123 z tandemową głowicą kumulacyjną oraz 9M123OF z głowicą burzącą. Warto tu wspomnieć o unikalnej właściwości systemu Chryzantema-W. Chodzi o równoczesne użycie dwóch kanałów naprowadzania – radarowego i laserowego – co pozwala na użycie jednocześnie dwóch rakiet przeciwko dwóm różnym celom. Ten sposób naprowadzania był już demonstrowany na wozie BMP-3.

Trzeci prototyp Mi-28A o nr '032′

Zanim jednak podjęto pozytywną decyzję odnośnie śmigłowca Mi-28N, OKB M. Mila, zdając sobie sprawę z panujących w latach 90. realiów, pomyślało także o wersji eksportowej. Wersja Mi-28N oferowana na eksport nosi oznaczenie Mi-28NEh i istnieje jak dotąd jedynie „na papierze”. Dla ewentualnych kontrahentów konstruktor przewiduje m.in. instalację awioniki wedle zachodnich standardów i możliwość korzystania z NATO-wskich systemów uzbrojenia, choćby pocisków AGM-114L Hellfire czy izraelskich NTD. Powyższy wariant został w 2000 roku zaoferowany między innymi Korei Południowej za wysłużone śmigłowce AH-1J „Cobra”, a także Tajwanowi oraz Chinom Ludowym. Na tle zamówień eksportowych pewną ciekawostką są doniesienia o testowaniu jednego egzemplarza Mi-28N w Algierii na przełomie czerwca i lipca 2007 roku, w warunkach gorącego i suchego klimatu o bardzo dużym zapyleniu powietrza. Podobno Algieria przejawiała całkiem poważne zainteresowana śmigłowcem. Drugim zainteresowanym krajem jest Wenezuela, której prezydent Hugo Chávez osobiście odwiedzał niedawno fabrykę w Rostowie.

Obecnie Mi-28N jest powoli wprowadzany do jednostek bojowych śmigłowców armijnych WWS. Jak dotąd sumarycznie wyprodukowano, licząc egzemplarze prototypowe, około dziesięciu śmigłowców Mi-28N: dwa przedseryjne i testowe o numerach 12 i 24, sześć z partii wstępnej (32, 33, 34, 35, 36, 37) oraz dwa egzemplarze seryjne, o numerach 41 i 42, docelowo mające być dostarczone do jednostki bojowej. Ujawniono również jedenasty egzemplarz śmigłowca – o numerze bocznym 43, z dostawy zaplanowanej na rok 2008. Pierwszą jednostką bojową całkowicie przezbrojoną w nowy sprzęt (nie licząc ośrodka szkolenia bojowego pilotów śmigłowców w Torżoku) ma być 55. Pułk Śmigłowców Bojowych z Korienowska, stacjonujący w Kaukaskim Okręgu Wojskowym. Pierwsze seryjne egzemplarze Mi-28N jednostka ma otrzymać w roku 2008, w zamian za wysłużone Mi-24P/W.

Prototyp Mi-28A (nr boczny '032′)

Mi-28N nr '022′ na wystawie

Jeden z najnowszych egzemplarzy Mi-28N – egzemplarz seyjny o nr bocznym 43

Włączone oprzyrządowanie w kokpicie Mi-28N

Na koniec warto podsumować kilka spraw poruszonych w artykule. Mimo konkretnej decyzji od samego początku prac, aż po dziś dzień nie gaśnie spór o pierwszeństwo w rywalizacji między Mi-28N i Ka-50. Jednomiejscowy Ka-50 ma z pewnością lepsze własności niż Mi-28N. Pojawia się jednak kwestia czy nowoczesna awionika oraz wysoka automatyzacja, która charakteryzuje systemy pokładowe Ka-50, rzeczywiście może zastąpić drugiego członka załogi? W roku 1984 wybrano Ka-50, kierując się między innymi tym właśnie aspektem. Jednak wymagania wobec śmigłowca bojowego zmieniły się. Według pierwotnych założeń jednomiejscowy Kamow miał być koniem roboczym w zwalczaniu czołgów. Cele miały być mu wskazane przez śmigłowce rozpoznawcze, a sam Ka-50 miał pojawiać się nad polem walki tylko na czas odpalenia rakiet. W latach 90. masowy konflikt zbrojny przestał być zagrożeniem. Obecnie potrzebny jest inny śmigłowiec: wielozadaniowy i bardziej autonomiczny. Tematem dyskusyjnym jest czy w takich warunkach poradzi sobie śmigłowiec jednomiejscowy, aczkolwiek Kamow przygotował również dwumiejscową odmianę Ka-50, ze znacznie bogatszą awioniką i bardzie kompleksowym systemem obserwacji pola walki. O tym jednak innym razem.

Bibliografia:

1. http://www.fas.org
2. http://www.globalsecurity.org
3. Piotr Butowski „Śmigłowiec bojowy Mi-28”, Miesięcznik „Lotnictwo”
4. http://www.mi-helicopter.ru