Tekst niniejszy poświęcony jest być może najniezwyklejszemu używanemu bojowo samolotowi w historii świata, którego konstrukcja, parametry techniczne i możliwości nie miały nic wspólnego z samolotem w klasycznym rozumieniu z okresu, w którym powstał. Drogie panie, drodzy panowie, mam zaszczyt przedstawić pierwszą załogową maszynę o napędzie rakietowym, jaka wzniosła się w powietrze – Me 163 Komet.
Początki niezwykłości
Choć „sygnowany” przez Willy’ego Messerschmitta, Komet był w istocie dziełem Alexandra Lippischa, specjalizującego się w tworzeniu samolotów i szybowców bez tylnego usterzenia poziomego. Biorąc to pod uwagę, przyjąć można, że historia Me 163 bierze początek od pierwszej w ogóle konstrukcji Lippischa, szybowca (po kilku latach zmodyfikowanego do postaci motoszybowca) Storch z roku 1926.
W rozwój pierwszych konstrukcji Lippischa – najpierw Storcha, następnie Delty (wszystkie – jak Komet – bezogonowe) wielki wkład miało dwóch pilotów: Gunter Groenhoff i, po jego tragicznej śmierci w katastrofie jednej z Delt, Heini Dittmar, szybowcowy mistrz świata z 1937, którego nazwisko pojawi się jeszcze nie raz w tym tekście. Swoje „trzy fenigi” dołożył też dr Walter Georii, dzięki któremu cofnięte zostało negatywne orzeczenie Ministerstwa Lotnictwa odnośnie maszyn bezogonowych. Gdyby nie to, Ministerstwo z oczywistych powodów nie złożyłoby Lippischowi żadnego zamówienia. Dzięki Georiiemu jednak w 1937 wpłynęło zamówienie na budowę bezogonowego szybowca o metalowym kadłubie, mogącym pomieścić specjalny silnik – rakietowy na paliwo ciekłe.
Postacią, pod jaką zamówienie zrealizowano był DSF-194. Jeżeli Storch był prapradziadkiem Kometa, „stodziewięćdziesiątkaczwórka” była bez wątpienia jego ojcem.
Silnik rakietowy DSF-194 typu Walter R I-203 napędzany mieszaniną nadtlenku wodoru (T-Stoff) i nadmanganian potasu (Z-Stoff) pozwolił maszynie, pilotowanej przez Heiniego Dittmara, przekroczyć (gdy już wreszcie udało się wystartować, z czym były poważne problemy) prędkość 550 km/h. Taka szybkość była niebezpieczna dla konstrukcji samolotu, powodowała drgania usterzenia. Względnie szybko udało się jednak rozwiązać ten problem.
Po wybuchu wojny tempo prac nad rozwojem samolotu radykalnie spadło, dzięki zapałowi Lippischa i Dittmara oraz dobrej woli Messerschmitta trwały jednak nadal.
Pierwszy Me 163 w wersji A, pozbawiony silnika i holowany przez Me 110 (a następnie zwolniony w powietrzu metodą szybowcową), pierwszy lot odbył 13 lutego 1941. Wspaniałe własności aerodynamiczne maszyny pozwalały jej pokonać lotem ślizgowym na tyle niespodziewanie duży dystans, że podczas lądowania po pierwszym locie Dittmar nie zmieścił się na pasie i – gdyby nie jego lotniczy kunszt – rozbiłby maszynę o hangar. Skoro już o aerodynamice mowa, wspomnieć należy jeszcze jedno: w locie nurkowym (wciąż bez napędu) Me 163A osiągał… 900 (słownie: dziewięćset!) kilometrów na godzinę, co jest wartością niewyobrażalną w takich okolicznościach.
Wersję A, po próbach bezsilnikowych, wyposażono wreszcie w silnik rakietowy, a dalsze próby przeniesiono do Peenemunde na wyspie Uznam, gdzie Kometa testowano wraz ze słynnymi V1 i V2. Dla Me 163 zaczął się okres śrubowania prędkości. Już w czwartym z kolei locie silnikowym Dittmar osiągnął 880 km/h. W kolejnym Komet przekroczył 900 km/h, ale… przy prędkości 920 km/h wróciły drgania usterzenia, całkowicie je niszcząc. Raz jeszcze Dittmar dowiódł swego lotniczego geniuszu; udało mu się bezpiecznie wylądować. W tym samym okresie swoje poparcie dla programu rakietowego myśliwca wyraził Ernst Udet, odpowiadający za produkcję lotniczą i dostawy.
Wkrótce nastąpił epokowy dzień. Pozwólmy powspominać o nim samemu Dittmarowi:
Jeszcze trzy lub cztery loty były konieczne, aby osiągnąć ukryty cel. Dotychczas bowiem silnik, gdy tylko przekroczyłem granicę 500 km/h, odmawiał posłuszeństwa. W kolejnym starcie osiągam wysokość do 4000 m i lecę wzdłuż wytyczonej wcześniej bazy pomiarowej. Silnik pracuje pełnym ciągiem. Prędkościomierz wskazuje już 910 km/h i ciągle jego wskazania rosną. 950… 970… 980… Tym razem silnik mnie nie zawodzi. Kiedy znowu spoglądam na przyrządy pokładowe, wskazówka prędkościomierza stanęła za kreską „1000”. W tym momencie zadrgała, nastąpiło gwałtowne drganie steru wysokości i w mgnieniu oka samolot zwalił się w niesterowanym korkociągu. Wyłączam silnik i myślę, że to już mój koniec. Nagle drążek jest sterowny, jak gdyby nigdy nic się nie stało. Gładko wychodzi z korkociągu. To tak zwane zjawisko Macha, z którym ja, jako pierwszy pilot na świecie się zetknąłem, było przyczyną niespodziewanego zachowania się samolotu. Mój Me 163 zapukał w barierę dźwięku, której przebić nie mógł, bo nie był do tego celu zaprojektowany. Po wylądowaniu otrzymuję dokładnie wyniki pomiarów prędkości: 1004 km/h! Niniejszym po raz pierwszy przekroczona została zaczarowana bariera 1000 km/h.
Stało się to 2 października 1941 roku. Pomiarów dokonano za pomocą kineoteodolitów firmy Askania. Gdyby nie ścisła tajemnica, jaką otoczone były próby rakietowego myśliwca, zdarzenie to zyskałoby światowy rozgłos. I tak jednak Dittmara uhonorowano Medalem Lilienthala – najwyższym odznaczeniem w lotnictwie cywilnym.
Wersja B, jak „Bardzo niebezpieczna”
Dittmar wiedział, że nie może oblatywać kolejnej wersji Me 163. Nie bał się bynajmniej. Rozumiał jednak, iż jako jedyny, który latał Kometem, w przypadku nieszczęścia zabrałby na tamten świat cały zapas doświadczeń. Dołożył więc wszelkich starań i ściągnął do zespołu doświadczalnego wybitnych szybowników: Wolfganga Spätego i Rudolfa Opitza, a także żywą legendę niemieckiego lotnictwa: Hannę Reitsch.
Me 163B, którego pierwszy prototyp był gotowy w kwietniu 1942, różnił się kształtem od wersji A na tyle, by jego wygląd zyskał mu przezwisko „latającego jajka”. Kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej wykonany był w całości z lekkich stopów i dzielił się na kilka sekcji – przednią z prądnicą, akumulatorem i radiostacją, sekcję kabinową, sekcję zbiornikową (z głównym zbiornikiem T-Stoffu o pojemności 1040 litrów, którego wlew znajdował się na szczycie kadłuba, za kabiną) i silnikową z silnikiem HWK 109-509 A-2. Skośne skrzydła jednodźwigarowe natomiast wykonano z drewnianej sklejki. W ich wnętrzu znajdowały się C-Stoffu, na wewnętrznych częściach krawędzi spływu znajdowały się klapy, na zewnętrznych zaś lotki. U ich nasady zainstalowane były działka.
Bardzo charakterystyczną cechą Kometa było jego podwozie – maszyna nie miała stałego podwozia głównego, a jedynie ogonowe kółko. Start odbywał się na specjalnym wózku z oponami 700×175 mm, odrzucanym automatycznie po wzniesieniu się w powietrze, lądowanie zaś na szerokiej, wysuwanej hydraulicznie płozie. Już pod koniec lotów doświadczalnych fatalna amortyzacja tejże płozy sprawiła, iż Heini Dittmar odniósł ciężkie obrażenia przy lądowaniu i z obrażeniami kręgosłupa spędził w szpitalu dwa lata. Kabina pilota, dużo większa niż w wersji A (choć i tak wejście do niej bez pomocy mechanika było prawie niemożliwe), była opancerzona i… otoczona zbiornikami z T-Stoffem.
Ważący ledwie 180 kg silnik rakietowy składał się z pomp zasilających, regulatora (na tyle małego, by zmieścić go w kieszeni) i komory spalania. Zasilany był mieszaniną 2 cieczy: C-Stoffu (30% hydratu hydrazyny, 57% metanolu i 13% wody stanowiące właściwe paliwo) oraz znanego nam już T-Stoffu (utleniacza), mieszanych w regulatorze w stosunku 0,36:1. Połączenie się rozpylonego utleniacza i paliwa w komorze spalania powodowało gwałtowny samozapłon mieszanki i wybuchowe spalania ciągłe pod ciśnieniem 24 atm. Pilot mógł oczywiście sterować ciągiem poprzez regulowanie procesu spalania. Ściślej: regulował ilość doprowadzanego utleniacza, a regulator sam dostosowywał ilość paliwa. Przy pełnym ciągu jego zapas (dwie tony) wypalany był w mniej niż 5 minut.
Poświęćmy jeszcze chwilę paliwu. Oba jego składniki były rozpuszczalne w wodzie, T-Stoff zaś po zetknięciu z jakimkolwiek organicznym materiałem ulegał gwałtownemu samozapłonowi. Po zetknięciu T- i C-Stoffu zaś następowała eksplozja. Obchodzenie się z nimi wymagało więc wielkiej ostrożności. T-Stoff przechowywany mógł być jedynie w aluminiowych zbiornikach, ponieważ stalowe błyskawicznie przeżerał, a wykonane z substancji organicznych zapalał. Co więcej – dostanie się do takiego zbiornika kurzu czy insekta wywoływało eksplozję. C-Stoff dla odmiany doskonale przeżerał aluminium, przez co można go było trzymać tylko w glazurowych, emaliowanych, lub pokrywanych galwanicznie zbiornikach. Jeżeli weźmie się pod uwagę, że pilot Me 163 miał wokół siebie litry T-Stoffu, staje się widoczne, iż pilotowanie Kometa wymagało nie tyle klasycznej, żołnierskiej odwagi, co raczej cienia samobójczego szaleństwa.
Himmelfahrtkommando
Gdy próby Me 163 miały się już ku końcowi, na lotnisku Bad Zwischenah koło Oldenburga sformowano ściśle tajną specjalną eskadrę: Erprobungskommando 16. Jej zadaniem było przygotowywanie pilotów i instruktorów, a także opracowanie taktyki walki Kometami. Jej trzon stanowiła wspomniana już trójka: Späte (mianowany dowódcą), Opitz i Reitsch. Wkrótce dołączyło do nich około trzydziestu ochotników – wszyscy bez wyjątku: doświadczeni piloci, myśliwskie asy, a w przeszłości świetni piloci szybowcowi. Eskadrę przezywano Eskadrą Wniebowstąpienia (Himmelfahrtkommando), jej godłem zaś był lecący na kuli armatniej baron Munchhausen. Jak trafnie zauważył Pan Janusz Solak, którego tekstem na temat Kometa miałem zaszczyt się posiłkować: ci, co znają literaturę niemiecką, zgodzą się, że trudno o trafniejszy wybór patrona.
Szkolenie rozpoczynało się od pokazu reakcji T-Stoffu z C-Stoffem oraz oddziaływania każdej z tych cieczy na żywą (w domyśle: ludzką) tkankę. Wystarczało to, by wbić pilotom do głów, jak ostrożni muszą być. Wtedy dopiero przechodzono do właściwego treningu.
Najpierw były to loty na zwykłych szybowcach typu Habicht, każdy kolejny odbywał się jednak na płatowcu z krótszymi skrzydłami, przez co wzrastała prędkość ładowania. Szybowców używany w ostatniej fazie szkolenia przyziemiał z prędkością 100 km/h. Me 163A robił to przy 160 km/h, Me 163B zaś – przy aż 220 i to nie na podwoziu, a na płozie.
Co więcej, na Me 163 nie można było powtórzyć przyziemienia – pilot m u s i a ł od razu właściwie podejść do lądowania i raz, jeden raz, właściwie posadzić maszynę. Drugie podejście nie było możliwe, gdyż już pierwsze wykonywano z wyłączonym silnikiem, niemożliwym do uruchomienia w powietrzu. Takich rygorystycznie „okołośmiertnych” warunków nie stawiał pilotowi żaden inny samolot, wcześniej, ani później. Codziennie trenowano też w komorze niskociśnieniowej, przygotowującej do lotów na bardzo dużych pułapach, a także do nurkowania z nich. Wreszcie przychodziła pora na prawdziwe lądowania prawdziwym Kometem. Oczywiście najpierw dokonywano ich na samolocie z opróżnionymi zbiornikami, wyciąganym w powietrze przez Me 110. Lądowanie po „normalnym” locie było jednak identyczne – Me 163 tak czy inaczej musiał lądować z pustymi zbiornikami.
Po kilku tygodniach najlepszych pilotów dopuszczono do wykonania pierwszego prawdziwego lotu na Komecie. Oczywiście nie było możliwości startu z instruktorem na pokładzie. Ten mógł tylko dokonać demonstracji i udzielić instrukcji. Jak zaś wyglądała procedura? Posłużmy się znów cytatem z opracowania Janusza Solaka w „Pilocie wojennym”:
Teoretycznie wszystko było banalne: po uruchomieniu silnika należało zwiększyć ciąg do maksymalnego, Me 163 przetaczał się przez niewysokie kliny pod kołami, i – trzymając drążek w położeniu neutralnym – czekać, aż wzniesie się w powietrze. Na wysokości około 10 metrów przejść do lotu […]. Lekko pociągnąć drążek do siebie i wznosząc się pod kątem 70–80 stopni, cierpliwie oglądając błękitny bezmiar nieba, czekać na samoczynne wyłączenie się silnika. W tym momencie samolot powinien mieć już wysokość siedem, osiem tysięcy metrów, niewiele, jak na typowy lot Me 163, lecz nowicjuszom celowo napełniano zbiorniki do połowy. Do ostrego startu piloci, oprócz typowego ubioru lotniczego do lotów na dużej wysokości naciągali na siebie specjalny kwasoodporny kombinezon, mający ich (przynajmniej w założeniach) chronić przed skutkami kontaktu z zawartością zbiorników.
Pierwszym szkolonym, który samodzielnie wystartował, był porucznik Joschi Pohs, wcześniej odznaczony Krzyżem Rycerskim, a w Peenemunde swoisty „mistrz lądowań” na Me 163A. Niestety, odrzucany wózek startowy odbił się od pasa i uderzył w spód maszyny, uszkadzając przewody paliwowe. Pohs przerwał wznoszenie i zaczął zawracać, by wykonać lądowanie. Nie dał jednak rady ominąć lotniskowej wieży obserwacyjnej. Choć ledwie musnął ją kadłubem, wystarczyło to, by stracił sterowność i runął na ziemię. Uczynił to z taką prędkością, że zatrzymał się dopiero po 50 metrach. Błyskawicznie dotarły do samolotu ekipy medyczne i strażackie, ale Pohsa… nie było w kabinie! Lejący się litrami z okołokabinowych zbiorników T-Stoff żywcem rozpuścił pilota.
Wreszcie Erprobungskommando 16 otrzymało pierwsze Me 163B. Zaszczyt wykonania pierwszego lotu na nowej maszynie przypadł Wolfgangowi Spätemu (zupełnie nie po dżentelmeńsku nie „wpuścił” do kabiny nalegającej Hanny Reitsch). Przygotowanie do startu przebiegło sprawnie, Späte włączył silnik i maszyna ruszyła. Po kilkudziesięciu metrach oderwała się od ziemi, na chwilę zachwiała się, ale Späte łatwo odzyskał nad nią kontrolę. Odpadł wózek startowy i Komet śmignął w górę. Błyskawicznie wzniósł się powyżej dwunastotysięcznego metra pułapu. Wyczerpawszy „gdzieś w górze” paliwo, przeszedł do lotu nurkowego. Wyrwał w górę tuż nad głowami widzów, z pułapu kilku tysięcy metrów znów zawrócił w dół i precyzyjnie wylądował. Gdy obsługa naziemna, otoczona całą resztą personelu Himmelfahrtkommando, otworzyła kabinę, okazało się, że ich dowódca jest całkowicie pokryty lodem. Wyciągnięto go z maszyny, a on, gdy zajmowano się jego odmrożeniami, rozanielonym tonem opowiadał o wizycie w przestworzach.
Przebieg lotu Spätego pokazał twórcom Kometa, że ich samolot może dużo więcej, niż przewidywali. Dużo więcej, niż ktokolwiek mógł przewidzieć i by można go było normalnie pilotować. Wznoszenie musiało się kończyć na pułapie, na którym temperatura i rozrzedzone powietrze były zabójcze dla człowieka bez odpowiedniego kombinezonu. Nie można było jednak przerwać wznoszenia, bo lot poziomy popchnąłby samolot poza barierę dźwięku, co byłoby zabójcze dla maszyny (a więc i dla pilota). Nie wolno było również hamować – ujemne przeciążenie odcinało dopływ paliwa i wyłączenie silnika, a lądowanie z częściowym nawet zapasem C- i T-Stoffu… jakie to ryzyko dowiódł kolejny lot Kometa, również ze Spätem w roli pilota.
Lot i przyziemienie przebiegły bez zarzutu. Dopiero gdy płoza zaczęła sunąć po ziemi, okazało się, że ślizga się po pasie (a była to zima). Späte w ostatniej chwili wyskoczył z pędzącej po ziemi maszyny – kawałek dalej nastąpił zapłon paliwa i potężna eksplozja. Dla pilota skończyło się wstrząsem mózgu i uszkodzeniem kręgosłupa. Jak na pilota Eskadry Wniebowstąpienia, trzeba ze smutkiem skonstatować, że miał szczęście.
Kolejny „gwiazdor” eskadry, Rudolf Opitz, prezentował Me 163B Marszałkowi Rzeszy Hermannowi Goringowi wraz z generalicją Luftwaffe i delegatami z Japonii. Oczywiste było, że ten pokaz zaważy na dalszych losach Kometa, maszynę sprawdzano więc przed lotem dużo dokładniej, niż zazwyczaj, choć nawet zwykłe procedury przedstartowe nie pozostawały nic do życzenia.
Nadeszła wreszcie wielka chwila. Opitz wystartował i wycisnął z Kometa, ile się tylko dało. Goring i jego goście byli w szoku i z szeroko otwartymi ustami obserwowali lot i lądowanie. Wtedy jednak nagle na tym samym pasie pojawił się prezentowany wcześniej Me-262. Opitz gwałtownie szarpnął za drążek. Komet zarył w ziemię i przewrócił się na plecy, unikając jednak zderzenia z Me-262. Opitz przeżył, ale T-Stoff z przedziurawionych zbiorników ciężko poparzył mu plecy.
Mimo nieprzyjemnego zakończenia, lot Opitza przyniósł efekt – Luftwaffe zaczęło snuć plany stworzenia setek eskadr prostych w budowie Me 163. Co stanęło na przeszkodzie? Brak skutecznego systemu dowodzenia obłędnie szybkimi maszynami, a ściślej – niemożność nawigowania podczas wznoszenia. Również tradycyjne, 30-milimetrowe działka Rheinmetall-Borsig MK-108 okazały się nieskutecznym uzbrojeniem (wcześniej testowano nawet kal. 20 mm).
Twórca słynnego Panzerfausta, dr Langweiler, opracował więc dla Kometa system uzbrojenia rakietowego – odpalanego fotokomórkami zestawu wyrzutni moździerzowych zamontowanych pionowo w skrzydłach, któremu nadano nazwę SG 500. Testy przeprowadzone przy użyciu jako platformy myśliwca Fw-190 dowiodły, iż taka broń ma szanse być skuteczną. Podjęto wobec tego decyzję o zainstalowaniu nowej broni na jednym egzemplarzu Me 163B.
Tu trzeba zaznaczyć, iż istotą pomysłu Langweilera było odpalanie pocisków sekwencyjnie, w odstępach ułamków sekund, gdyż jednoczesny wystrzał ze wszystkich luf groził nawet urwaniem skrzydeł. I w czasie pierwszego lotu testowego na Komecie, przez nieuwagę kogoś z personelu naziemnego, który nie podłączył układu sekwencyjnego, tak właśnie się stało – przypadkowe (tu odkryto też wadę fotokomórki) odpalenie wszystkich pocisków naraz o mało nie rozerwało maszyny na strzępy. Pilotujący ją August Hachtel cudem zdołał wylądować. Wojna jednak tego dnia się dlań skończyła – Hachtel złamał kręgosłup. SG 500 zamontowano jedynie na 12 maszynach, z których żadna nie wykonała lotu bojowego.
Kolejne, przygotowane już bezbłędnie, testy jednoznacznie dowiodły jednak zasadności montowania tego uzbrojenia na Komecie. Wśród zaangażowanych w program zapanowała euforia.
Komet do boju! (?)
Rychło utworzono pułk myśliwski – Jagdgeschwader 400, któremu wyznaczono za zadanie ochronę przed alianckimi bombowcami zakładów chemicznych Leuna-Werke. Dowódcą 1/JG 400 (1 Staffel) został Robert Olejnik, całej JG 400 – Wolfgang Späte, który dopiero co wyszedł ze szpitala. Na bazę wyznaczono Wittmundhafen.
Chrzest bojowy pułku, który wypadł dnia 28 VIII 1944, trudno nazwać udanym. Dwa samoloty tuż po starcie musiały lądować z powodu awarii, jeden ledwo co wystartował, a zapalił mu się silnik (pilot próbował wyskoczyć ze spadochronem, ale zrobił to na zbyt małej wysokości), dwa rozbiły się podczas lądowania (z czego jeden o mało nie staranował dwóch kolejnych)… Łącznie trzy stracone maszyny, dwóch zabitych pilotów i tyluż rannych. Sukcesy? Jeden zestrzelony i jeden uszkodzony B-17.
Następne potyczki powietrzne przynosiły niewiele więcej. Łączne straty bojowe wyniosły czternaście samolotów (z czego dziewięć wskutek awarii, pięć zestrzelonych przez wroga). Liczba zestrzeleń dokonanych przez pilotów Me 163 – zaledwie dziewięć. Taka proporcja nie wymaga komentarza.
Mimo tak smutnego początku bojowej kariery Kometa, jego twórcy wciąż wierzyli w słuszność idei rakietowego myśliwca i byli zdecydowani rozwijać ją dalej. Niestety (albo na szczęście) napotkali dwie poważne przeszkody. Pierwszą był brak doświadczonych pilotów. Przyjmowano wobec tego do pułku młodych, nastoletnich jeszcze chłopców z Hitlerjugend, którzy pasjonowali się szybownictwem lub niewiele od nich starszych pilotów Luftwaffe bez jakiegokolwiek doświadczenia. Jedni i drudzy szybko ginęli. Zabijały ich własne błędy, często drobne, ale w piekielnej maszynie, jaką był Komet, karą za najdrobniejszą nawet pomyłkę bywała śmierć lub kalectwo.
Straty w ludziach można było takim czy innym sposobem wyrównać. Nie można było jednak rzucić młodych i niedoświadczonych pilotów do walki tuż po wcieleniu do pułku. Należało ich wyszkolić, a to wymagało paliwa dla „ostrych” startów. Paliwa, którego zdewastowany przemysł chemiczny konającej III Rzeszy dostarczyć nie mógł. Taka to przyczyna przekreśliła możliwość szerszego zastosowania bojowego niezwykłego myśliwca.
Zaznaczyć należy, że w 1944 Kometem zainteresowała się japońska misja wojskowa. Szybko zakupili licencję na silnik rakietowy i płatowiec wersji B. W Kraju Kwitnącej Wiśni stworzono maszynę bardzo podobną i nazwano J8M1 (w Cesarskiej Marynarce) Shusui oraz Ki-200 (w Armii). Z powodu kapitulacji nie zdążono wprowadzić J8M1 do służby.
Po wojnie Me 163 podzielił los innych rewolucyjnych konstrukcji niemieckiego przemysłu zbrojeniowego. Większość dokumentacji i samych Kometów (jak i ich części) trafiła w ręce aliantów zachodnich. Do USA trafił także sam prof. Lippisch. I choć nigdzie na świecie nie zdecydowano się na rozwój samolotów o napędzie rakietowym, doświadczenia zebrane przy konstruowaniu i oblatywaniu „rakietowego jajka” pozwoliły znacznie przyśpieszyć powstanie samolotu zdolnego przekroczyć barierę dźwięku.
Obecnie w muzeach lotniczych świata znajduje się 10 egzemplarzy Kometa. Najbliższy jest do obejrzenia w Deutsches Museum w Monachium, jeden znajduje się też w Londynie. Poza tym w zbiorach Air Classik we Frankfurcie znajduje się replika Me 163B.
Autor pragnie podziękować Maćkowi Hypsiowi za niemożliwą do przecenienia pomoc w zbieraniu dokumentacji do niniejszego tekstu.
Bibliografia:
Bartłomiej Belcarz, Samolot myśliwski Messerschmitt Me 163B Komet, „Typy broni i uzbrojenia” 141.
Janusz Solak, Rakietowy myśliwiec Me 163, „Pilot wojenny” 2/99.
http://www.xs4all.nl/~robdebie/me163.htm.
Wykorzystałem również inne serwisy o Komecie i Luftwaffe celem weryfikacji danych. W przypadku szerszych rozbieżności, zamieszczałem w tekście dane bardziej – moim zdaniem – wiarygodne.
