„Logistyka nie wygrywa bitew, ale decyduje o losach wojny” – wie o tym każdy szanujący się sztab generalny, obojętnie czy prowadzi kampanię, czy nie. Jak ogromnie ważne staje się zaopatrzenie walczących jednostek just in time, pokazuje przykład operacji Red Ball Express, zrealizowanej we Francji w 1944 roku.
Pierwszą wojną w pełni zmechanizowaną i zmotoryzowaną była druga wojna światowa, chociaż zwiastuny pojawiły się już podczas Wielkiej Wojny 1914–1918. Przemieszczanie się ogromnych mas wojsk, czołgów oraz transporterów stawiało kwatermistrzów przed wielkim wyzwaniem – jak zapewnić jednostkom walczącym oraz drugiej linii wystarczającą ilość amunicji, wyżywienia, materiałów opatrunkowych oraz, co jest najważniejsze, ogromnych ilości paliw i smarów.
Dla przykładu – podczas stosunkowo malej operacji Torch w Afryce Północnej wojska alianckie zgłosiły zapotrzebowanie na dziesięć milionów galonów benzyny – logistycy dostarczali ją z wybrzeża przez pustynie w specjalnie zaprojektowanych kanistrach o pojemności dziewiętnastu litrów każdy, truckami lub za pomocy przenośnych rurociągów. Miał być to jednak tylko sprawdzań. Prawdziwym wyzwaniem miało okazać się zaopatrywanie wojsk biorących udział w lądowaniu w Normandii 6 czerwca 1944 oraz marszu na Rzeszę.
Już przed Operacją Overlord dowódcy wojsk inwazyjnych naszkicowali plan zaopatrzeniowy uwzględniający doświadczenia z innych teatrów wojennych. Ich główną troską były produkty POL (Petroleum – Oil – Lubricants czyli benzyna, ropa i smary) Z cała pewnością lądowanie w Północnej Francji i zaplanowany marsz na Paryż był największym przedsięwzięciem, z jakim przyszło się zmierzyć alianckim kwatermistrzom w tej wojnie. Plan logistyków w sztabie Eisenhowera zakładał, ze wszystkie pojazdy biorące udział w lądowaniu mają być zatankowane do pełna oraz mieć do dyspozycji pięć galonów paliwa. Następna większa dostawa paliw miała nastąpić nie później niż 41. dnia po lądowaniu.
Ciężarówka w błocie
Rzecz jasna, zarówno logistycy jak i dowództwo liczyli się z, umiarkowanym co prawda, poruszaniem się na Wschód, co umożliwiłoby założenie i rozbudowanie magazynów na Wybrzeżu Normandii. Właśnie stąd paliwo miały czerpać armie w drodze do Belgii. Ważną rolę w tym pierwszym planie odgrywało miasto Cherbourg, które miało zostać zdobyte w 15. dniu po D-Day. Stąd miał przebiegać skomplikowany system trzech rurociągów z rurami o średnicy 15,24 cm każda, którymi paliwo miało płynąć do wyzwolonego Paryża. Plan z rurociągami był ambitny. Zakładał, ze rury będą wędrowały za armiami przebijającymi się w głąb Francji i ze popłynie przez nie 90% potrzebnego paliwa.
6 czerwca rozpoczęło się lądowanie w Normandii. Wraz z jednostkami walczącymi we Francji wylądowały również pojazdy, a personel techniczny natychmiast rozpoczął z zakładaniem magazynów z materiałami POL. W szóstym dniu inwazji rozpoczęto translokacje magazynów w głąb przyczółka. Jednak plan z rurociągami zakładał, że od pierwszego dnia alianci nieustannie będą gnali naprzód.
Stało się inaczej. Niemcy co prawda nie byli w stanie przeszkodzić w lądowaniu i zajęciu przyczółka w Normandii, ale aliantom nie udało się popędzić w kierunku Paryża w tempie zakładanym w harmonogramie operacji Overlord. Udało się jedynie zdobyć i połączyć przyczółki na szerokości około 40 kilometrów, Wehrmacht jednak potrafił wykorzystać specyfikę terenu i przynajmniej skutecznie spowolnić marsz wroga. Tymczasem do 21. dnia po D-Day na ląd zjechało 177 tys. pojazdów, a w magazynach zebrano 500 tys. ton materiału oraz 28 mln litrów produktów ropopochodnych. Bez portu w Cherbourgu, który pozostawał w rękach Niemców, nie było nawet co marzyć o ropociągu, co oznaczało ze jednostki musiały czerpać paliwo z magazynów w Normandii.
Trasa Red Ball Expressu
Stan ten był w miarę do zniesienia, dopóki armie operowały w obrębie przyczółka. Jednak w ostatnim tygodniu lipca przeprowadzona z sukcesem operacja Cobra, którą poprzedziły intensywne bombardowania linii niemieckich, dała aliantom przewagę i przełamanie obrony w miejscowości Saint Lo. Następnego dnia trzem dywizjom z 1. Armii Amerykańskiej pod dowództwem gen. Omara Bradleya udało się pokonać ponad 40 kilometrów i odciąć drogi dojazdowe na Półwysep Cotentin. Powstała szansa, aby zainicjować szybki pościg za wycofującymi się armiami niemieckimi i unicestwić je na terenie Francji. Ta nieoczekiwana okazja zmusiła sztab aliantów do porzucenia pierwotnych planów. 3. i 1. Armia amerykańska zostały połączone w 12. Grupę Armii, która rozpoczęła kosztowną gonitwę.
Skład paliwa pod gołym niebem
W trakcie rajdu przez Północną Francję 3. Armia pod dowództwem generała George’a Pattona dziennie zużywała 1,4 miliona litrów benzyny, co oznaczało, ze po tygodniu jej rezerwy były na wyczerpaniu. Patton otrzymywał paliwo za pomocą ciężarówek. W ten sposób udało się utrzymać mobilność armii przez następne trzy tygodnie, aż do momentu, kiedy benzyny zabrakło, co doprowadziło do zatrzymania się armii. Szczególnie miedzy 20 a 26 sierpnia obie armie pobiły rekord zużywając przeciętnie ponad 3 miliony litrów benzyny dziennie. Sama 3. Armia tylko 24 sierpnia „skonsumowała” 2,95 miliona litrów paliwa. Dało to jednak efekty – dzień później Paryż został wyzwolony.
Decyzja o przekroczeniu Sekwany i natychmiastowym marszu na wschód bez odczekania na stworzenie zorganizowanej linii zaopatrzeniowej oznaczała rewizję części planu Overlord. Generał Bradley wypowiedział się na ten temat następująco: Armie pomaszerują tak daleko, jak jest to możliwe i poczekają tak długo, aż stworzony na liniach frontu system zaopatrzeniowy, który pozwoli na dalsze posunięcia. Teoretycznie było to możliwe, lecz w praktyce oznaczało, że linie zaopatrzeniowe wydłużyły się i co gorsza, linia frontu podwoiła długość. Do najbardziej wysuniętych jednostek dochodziło więc najmniej dostaw, a właśnie one potrzebowały najwięcej. Około 90-95% materiałów potrzebnych do walki leżało bezużytecznie w magazynach w Normandii, od której niektóre jednostki oddalone były o 480 kilometrów. Potrzebny był szybki system zaopatrzeniowy, gdyż Niemcy nie zamierzali czekać aż Amerykanie zbudują rurociąg.
Słupek drogowy – Francja
Red Ball Express, bo tak został ochrzczony plan i projekt, był akcją desperacka. Była to jednokierunkowa pętla na długości 250 kilometrów, na której nieustannie krążyły ciężarówki z zaopatrzeniem dla aliantów. Pierwszą trasę wyznaczono miedzy St. Lo a Chartres na południe od Paryża, drugą aż do Sommesous. Nocą 25 sierpnia 1944 roku 67 kompanii zmotoryzowanych ruszyło na wyznaczonej i wyłączonej z ruchu trasie. Zapotrzebowanie było tak ogromne, ze już cztery dni później Red Ball Express osiągnął punkt kulminacyjny, kiedy to 132 kompanie (5958 ciężarówek) przewoziło paliwo oraz inne dobra niezbędne dla frontu. Kierowców rekrutowano z dosłownie wszystkich jednostek, które nie brały udziału bezpośrednio w walkach. Żołnierze z prawem jazdy otrzymywali jednogodzinne (!) przeszkolenie w prowadzeniu ciężarówek i na tym kończyło się przygotowanie personelu „za kółkiem”.
Imponująca była organizacja ruchu tej olbrzymiej operacji. Ulice i mosty obsługiwały wojska inżynieryjne. Aby kierowcy wiedzieli, dokąd mają jechać, na skrzyżowaniach ustawiono posterunki MP. Na wyznaczonych drogach tablice informowały kierowców, na jakim kilometrze się znajdują i ile należy jeszcze przejechać do następnego punktu kontrolnego. Na całej długości trasy znajdowały się warsztaty samochodowe i specjaliści od transportu paliwa. Ciężarówki, które uległy uszkodzeniu, naprawiano natychmiast lub holowano do najbliższego punktu serwisowego, aby nie torowały drogi.
Kadry z filmu Red Ball Express
Żeby ruch tylu pojazdów nie pogrążył całej kampanii w chaosie, kierowcy Red Ball Trucks byli zobligowani do przestrzegania specjalnego regulaminu ruchu drogowego. Ciężarówki poruszały się tylko w konwojach, które jeździły w eskorcie dwóch jeepów, dystans pomiędzy ciężarówkami musiał wynosić 55 metrów. Dozwolona prędkość wynosiła 40 km/h, poza tym obowiązywał zakaz wyprzedzania. Wszystkie ciężarówki były ponumerowane i musiały dojechać w tej samej kolejności w której wyruszyły. W połowie drogi miedzy posterunkami kierowcy mogli skorzystać z kuchni polowych. Żadnych przerw w przebiegu nie miały natomiast ciężarówki – w drodze powrotnej służyły do transportu jeńców, rannych oraz zwłok poległych G.I.s. Ładownie często kleiły się od krwi, ponieważ personel nie miał czasu na dokładne spłukanie ławek.
Większość trucków była uzbrojona w karabiny maszynowe. Kierowcy ustawiali je na masce, aby bronić się przed nalotami Luftwaffe, które jednak zdarzały się sporadycznie. Większość ciężarówek wyposażona była w długie druty, które przymocowane do zderzaków miały za zadanie wywołać detonację miny, zanim najechała na nią ciężarówka. Ponadto wielu kierowców wzmacniało podwozia workami z piasku, aby uchronić się przed odłamkami min. Trucki nie miały przednich szyb – wymontowano w obawie przed wybuchami pocisków artylerii.
Ciężarówki z paliwem w północnej Francji
Ponad 75% kierowców stanowili Afroamerykanie, dotychczas żołnierze drugiej kategorii. Wśród generalicji panowało przekonanie, że Murzyni w mundurze nie posiadają ducha walki, dlatego większość wykonywała drugorzędną służbę na tyłach frontu. Możliwość bycia kierowcą dla wielu oznaczała debiut w warunkach polowych, ale również możliwość podniesienia reputacji kolorowych żołnierzy.
Pod koniec sierpnia 1944 decyzją Eisenhowera okrojono dostawy paliwa dla 3. Armii Pattona. 31 sierpnia przydział dla tej formacji wynosił 115 tysięcy litrów zamiast półtora miliona litrów, główna część paliwa płynęła teraz do 1. Armii Bradleya i 21. Brytyjskiej Grupy Armii. Patton był zmuszony zatrzymać się i podczas spotkania z Eisenhowerem 2 września doszło między nimi do ostrego starcia. 28 sierpnia Patton podsumował swoją sytuację następująco: Na dzień dzisiejszy naszym największym problemem nie są Niemcy, tylko paliwo. Gdybym dostał wystarczającą ilość paliwa, mógłbym od razu pomaszerować do Berlina!
Ciężarówki w drodze
Organizacja ruchu
Kryzys 3. Armii nie trwał długo – benzynę dla żołnierzy Pattona dostarczył Red Ball Express. Już w pierwszym tygodniu września ciężarówki dowoziły żołnierzom paliwo pod sam nos. Szybko udało się podwyższyć dostawę do 3,7 miliona litrów w połowie września i przywrócić jednostce mobilność. Red Ball Express funkcjonował tak dobrze, że w okolicach frontu zaczęto zakładać magazyny z paliwem.
Operacja Red Ball Express była zaplanowana do 5 sierpnia, jednak ciężarówki kursowały aż do polowy listopada. Bilans czerwonych trucków to ponad pięćset tysięcy ton przewiezionych i dostarczonych materiałów do linii frontu. W czasie, kiedy ciężarówki dostarczały paliwo, personel techniczny oraz wojska inżynieryjnie zyskały na czasie, aby odbudować zniszczone mosty oraz zabrać się za budowę ropociągu.
Przydrożna tablica informacyjna i kierujący ruchem żołnierz
Dzięki bezgranicznemu zaangażowaniu kierowców i pracy kwatermistrzów operacja Red Ball Express okazała się pełnym sukcesem, mimo że odległość do linii frontu pod koniec wynosiła około 650 kilometrów. Można powiedzieć że dynamika, jaką rozwinął Red Ball Express, przyczyniła się do jego końca. Tryb całodobowy na dłuższą metę dawał się we znaki kierowcom i niszczył ciężarówki. Po szosach nieustannie krążyły te same trucki, których serwisowanie w warunkach polowych było niewystarczające, co prowadziło do coraz częstszych awarii i braku części zamiennych. Zapotrzebowanie na opony wzrosło od początku operacji z 30 000 do 55 000 w połowie września 1944. Sytuacja pogarszała się dodatkowo przez to, że kierowcy, ignorując wytyczne logistyków i mechaników, przekraczali tonaż ciężarówek często o ponad 100% dopuszczalnej normy. Nie trzymali się również limitu prędkości. Kierowcom zaczynały puszczać nerwy – nie dość, że zaczęli ze sobą konkurować i urządzać rajdy, to coraz częściej dopuszczali się sabotażu, aby zyskać trochę czasu na sen. Podczas trwania operacji Red Ball Express kierowcami zaczęła interesować się prasa, która często wyolbrzymiała i mitologizowała ich wyczyny, a oni z kolei często posuwali się do szaleństw, aby sprostać legendom, które o nich krążyły. Jak już wspomniano, większość stanowili Afroamarykanie, którzy w US Army byli dyskryminowani. Prawdą jest, że Red Ball Express dał czarnym żołnierzom szansę udowodnienia, że sprawdzają się w trudnych warunkach polowych i że – jak białych – stać ich na ryzykowanie życie za ojczyznę.
Żołnierze rozładowujący ciężarówkę
Największym problemem była jednak oddalająca się linia frontu. Kierowcy Red Ball Express pod koniec operacji gonili za jednostkami, zużywając przy tym coraz więcej paliwa, aż stało się to nieopłacalne. Operacja była na tyle udana, ze powtórzono ją podczas wojny w Korei. Konwoje zaopatrzeniowe z Seulu do Phenianu również nazwano Red Ball Express.
Temat zainspirował również twórców z Hollywood. W 1952 powstał film Red Ball Express z Sidneyem Poitierem i Jeffem Chandlerem w rolach głównych.
Bibliografia:
Janusz Piekałkiewicz, „Kalendarium wydarzeń II wojny światowej”, Warszawa 2000
http://www.defenselink.mil/news/newsarticle.aspx?id=43934
http://www.qmfound.com/pol_on_the_red_ball_express.htm
http://findarticles.com/p/articles/mi_m1157/is_n1-12_v51/ai_16460333
http://de.wikipedia.org/wiki/Red_Ball_Express
http://www.internet-esq.com/ussaugusta/overlord/
