Po drugiej wojnie światowej w Związku Radzieckim nie przywiązywano zbyt wielkiej wagi do budowy lotniskowców. W dobie intensywnego rozwoju międzykontynentalnych rakiet balistycznych wydawało się że budowa okrętów tej klasy pozbawiona była sensu, tym bardziej iż Rosja w swojej historii niezależnie od ustroju uchodziła na ogół za mocarstwo „lądowe”. Dopiero w 1954 roku marynarka wojenna przygotowała pod kierunkiem adm. Nikołaja Kuzniecowa plan wprowadzenia lekkich lotniskowców obrony powietrznej dla Floty Północnej i Pacyfiku. Później jednak nastąpiła era Chruszczowa i jedynym zaakceptowanym projektem jednostki tego typu został śmigłowcowiec ZOP projektu 1123 wyposażone w śmigłowce Ka-25.

Historia powstania samolotu

W końcu 1962 roku ruszyła budowa pierwszego w ZSRR dużego śmigłowcowca Moskwa. Półtora roku po Moskwie, 4 czerwca 1969 roku, do floty wcielono drugi okrętu projektu 1123, Leningrad. Trudno jednak było je uznać za prawdziwe lotniskowce. Na początku lat siedemdziesiątych w Związku Radzieckim po raz kolejny wzięto się za projektowanie tego typu jednostek, tym razem o napędzie atomowym. Analizowano możliwość zastosowania na nich różnych typów samolotów, w tym myśliwca pokładowego MiG-23K. Już wtedy, w latach 1971-1972, prowadzono wstępne przymiarki do użycia nowo projektowanego samolotu SU-25 jako pokładowego samolotu szturmowego. Jednak projekty te ponownie spotkały się z bardzo dużym oporem w radzieckich kołach wojskowych. Budowa trzeciego okrętu, Kijewa, ruszyła w 1970 roku. Tym razem okręt budowano wedle nowego projektu 1143, z samolotami pionowego startu i lądowania Jak-38 na pokładzie.

Zaraz za Kijewem, wcielonym do Floty Północnej, powstał bliźniaczy Mińsk, przeznaczony dla Floty Pacyfiku. Układ, jaki panował w radzieckich kołach wojskowych, ponownie nie sprzyjał projektowaniu klasycznych lotniskowców. Forsowano budowę mniejszych i tańszych okrętów typu Kijew. Stąd kolejne dwa okręty 1143.3 Noworossijsk i 1143.4 Baku (później Admirał Gorszkow) nadal miały tylko samoloty pionowego startu. Jednakże 1 września 1982 roku w stoczni w Mkołajewie uroczyście położono stępkę pod okręt 1143.5 Admirał Kuzniecow (wtedy nosił on nazwę Ryga). Chociaż jego numer projektu formalnie był kontynuacją jednostek typu Kijew, w rzeczywistości był to zupełnie nowy okręt, de facto pierwszy w ZSRR pełnowartościowy lotniskowiec. Architektura okrętu nareszcie była bliższa klasycznym jednostkom tego typu.

Jednakże gdy wreszcie doszło w ZSRR do zbudowania realnego lotniskowca, Su-25 znalazł na nim miejsce jedynie jako samolot szkolny. SU-25UTG, bo o nim będzie głównie mowa w niniejszym opracowaniu, jest jednym z wielu wariantów rozwojowych dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego SU-25UB. Prototyp SU-25UTG, oznaczony jako T8UTG-1, z numerem bocznym 08, powstał z seryjnego SU-25UB. Zgodnie z zamierzeniem stopień przeprowadzonych modyfikacji był zbliżony do jego sportowego kuzyna – SU-25UT. Zdjęto z niego system uzbrojenia oraz część wyposażenia. Zdemontowano wysięgniki na uzbrojenie, które zakładane są jedynie w razie przelotu na dużą odległość, do podwieszenia czterech zbiorników paliwa po 1150 litrów każdy. Udało się w ten sposób zmniejszyć masę startową samolotu o kilkaset kilogramów. Po za tym, w celu dostosowania go do roli przyszłego morskiego samolotu treningowego, zamocowano na nim u nasady ogona hak do lądowania, oraz zmodyfikowano radiotechniczny system nawigacyjny. Przy tym wzmocniono tył kadłuba oraz amortyzację podwozia. Na marginesie, najprawdopodobniej właśnie hak wpłynął na nadanie oznaczenia SU-25UTG (gdzie „G” oznacza „Gak”). Zanim jednak SU-25UTG odbył swój pierwszy lot, w 1980 roku w bazie lotnictwa morskiego koło miasta Saki nad Morzem Czarnym rozpoczęto budowę stanowiska doświadczalnego zwanego popularnie Nitka, będącego imitacją pokładu przyszłego lotniskowca i przeznaczonego do poszukiwań optymalnego kształtu trampoliny (bo takowa była przewidziana na Admirale Kuzniecowie), określenia szczegółowych wymagań wobec samolotów pokładowych, a w przyszłości do szkolenia pilotów. W 1982 roku gotowa była pierwsza trampolina T-1 oraz zaplecze pomiarowe. Jednocześnie rozpoczęto na niej badania eksperymentalnych odmian samolotów MiG-29 (MiG-29KVP) oraz SU-27 (T10-24). Razem z nimi w roku 1984 testowano na sztucznym pokładzie samolot z programu T8 – prototyp T8-4.

Prototyp SU-25UTG odbył wreszcie swój dziewiczy lot we wrześniu 1988 roku. 21 listopada 1989 roku stał się dniem historycznym dla marynarki wojennej ZSRR. Z bazy doświadczalnej lotnictwa morskiego w Saki nad Morzem Czarnym wystartowały trzy samoloty i kolejno — jako pierwsze w historii Rosji samoloty konwencjonalne — wylądowały na pokładzie lotniskowca Tbilisi (taką nazwę nosił wówczas Admirał Kuzniecow). Jako trzeci po pokładowych SU-27K i MiG-29K wylądował SU-25UTG pilotowany przez Igora Wotincewa i Aleksandra Krutowa. Jednym ze znaków charakterystycznych samolotów SU-25UTG jest widoczne na nosie logo zakładów Suchoja, zamiast charakterystycznego „niedźwiedzia” – znaku hali montażowej w Ułan-Ude, gdzie produkowane były wszystkie dwumiejscowe SU-25UB. Znaku tego nie otrzymywały również opuszczające fabrykę eksportowe SU-25UBK.

W pierwotnym okresie, w założeniu SU-25UTG został zbudowany nie dla treningu na lotniskowcu, ale właśnie na naziemnej makiecie pokładu, specjalnie zbudowanej w bazie Saki na Krymie. Było to zresztą naturalne, bowiem marynarka nie posiadała wówczas pilotów przeszkolonych w starcie i lądowaniu na lotniskowcu klasycznym samolotem.

Cały trening oraz wyrobienie niezbędnych nawyków u przyszłych pilotów pokładowych MiGów-29K oraz SU-27K trzeba było zatem przeprowadzić „na sucho”. Stąd też SU-25UTG był traktowany jako samolot przejściowy, z założenia bazujący na lądzie i mogący ewentualnie przeprowadzić po starcie z macierzystej bazy kilka ćwiczebnych lądowań na pełnym morzu. Z tego też względu zrezygnowano w SU-25UTG z mechanizmu składania skrzydeł – zatem nie przewidziano utrzymywania samolotów tego typu na pokładzie lotniskowca.

Opis konstrukcji

Opis techniczny omawianej maszyny jest pod wieloma aspektami, za wyłączeniem charakterystyk typowych dla morskich samolotów pokładowych, analogiczny do charakterystyki samolotu treningowego SU-25UT/SU-28. SU-25UTG jest dwumiejscowym samolotem treningowym. Ogólnie jest to górnopłat, wykonany w całości z metalu ze skrzydłami trapezoidalnymi, dwoma silnikami po bokach kadłuba i klasycznym usterzeniem. Większość struktury płatowca wykonano ze stopów duraluminium. W dalszej kolejności są to włókna węglowe, kompozyty oraz magnez. Kadłub, o budowie półskorupowej, ma przekrój okrągły, spłaszczony po bokach. Dzieli się na część przednią, środkową i tylną oraz wloty powietrza i przedział napędowy. W części przedniej znajduje się przedział nosowy. W przypadku samolotu SU-28 zdemontowano z niego bojowe wyposażenie radioelektroniczne (m.in. stację Klon-PS). Dalej znajduje się przedział załogowy. Skrzydła składają się z górnej i dolnej paneli siłowej, ścianki przedniej i tylnej, 8 siłowych żeber oraz owiewki przedniej i tylnej. Kąt skosu przedniej krawędzi wynosi 19,54 stopnia (tylna krawędź jest prostopadła do kadłuba) a kąt wzniosu -2,30 stopnia. Na każdym skrzydle znajdują się pięciosekcyjne klapy przednie, wychylane o 12 stopni w czasie lądowania oraz o 6 stopni podczas manewrowania w locie. Klapy skrzydłowe są dwuszczelinowe i dwusekcyjne zarazem. Klapy mogą zajmować trzy położenia: manewrowe (wszystkie sekcje 10 stopni), do startu i lądowania (tutaj sekcje przykadłubowe wychylane są o 40 stopni, sekcje zewnętrzne o -35 stopni) oraz zerowe (neutralne). Lotki są wychylane po 20 stopni do góry i do dołu. Na końcu każdego skrzydła zamocowana jest szklana owiewka, osłaniająca reflektor do lądowania PRF-4M, antenę stacji ostrzegawczej oraz tzw. krokodylowy hamulec aerodynamiczny.

Zastosowany układ sterowania jest mieszany: stery kierunku i wysokości poruszane mechanicznie (dla zmniejszenia obciążeń na drążku sterowym wykorzystano serwokompensatory sprężynowe), zaś lotki poruszane hydromechanicznie, za pośrednictwem wzmacniaczy hydraulicznych BU-45. Tuż pod sterem kierunku zabudowano zasobnik ze spadochronem hamującym PTK-25, oscylatorami SBU-8 i RM-130. U nasady ogona znajduje się mechanizm wciągania oraz opuszczania haku hamującego. Podwozie jest trójpodporowe, wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Koła główne pojedyncze, chowane są poziomo pod kanałami powietrza do silników. Goleń główna podwozia, zgodnie z przeznaczeniem samolotu, uległa wzmocnieniu. Ma dwie osie obrotu przy wciąganiu i składa się do przodu. Koła główne są hamowane, niskociśnieniowe, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi. Natomiast pojedyncze koło przednie zaopatrzono w błotnik. Jest sterowane i składane do tyłu do kadłuba. Wnęki podwozia głównego i przedniego przy wypuszczonych goleniach są zakryte, aby zabezpieczyć je przed dostawaniem się zanieczyszczeń. Samolot ma dwie instalacje hydrauliczne. Każda z nich zasilana przez kompresor ciśnieniowy NP-34-1M. Służą one do wypuszczania i chowania podwozia, hamowania kół, sterowania kołem przednim, poruszania mechanizacją skrzydeł, przestawiania statecznika poziomego, wychylania hamulców aerodynamicznych. Napęd samolotu SU-25 stanowią dwa silniki R-95Sh pozbawione systemu dopalania. Jest to turboodrzutowy silnik dwuwałowy, jednoprzepływowy, o maksymalnym ciągu wynoszącym 40.2kN. Na wyposażenie obu kabin samolotu SU-25UTG składa się:

– kompleks nawigacyjny PVD-18G-3M, Zawierający m.in. system bliskiej nawigacji i lądowania przyrządowego RSBN-6S. Stosowany jest on razem ze wskaźnikiem PRMG-4, często współpracując z naziemnymi markerami RSBN-2N lub RSBN-4N. System automatycznego lądowania przyrządowego wspierany jest przez optyczno-laserowy system Łuna-3, znany również z samolotów MiG-29K oraz SU-27K. System Łuna-3 ostrzega pilota światłami różnego koloru o zejściu z optymalnej trajektorii podejścia do lądowania. Dalej mamy radiowysokościomierz RW-15 znany też jako moduł A-031, dopplerowski miernik prędkości oraz kąta wznoszenia/opadania DISS-7 7, a także radiokompas AKR-19M. System nawigacyjny pozwala na wykonanie podejścia do lądowania przez automat do wysokości względnej 60 metrów nad ziemią. Do komunikacji stosuje się standardową radiostację R-862 pracującą zamiennie pod UKF/KF, radio awaryjne R-855, obydwa sprzężone z przekaźnikiem DUA-3M oraz odbiornikiem MRP-56P.

– tablica przyrządów w kokpicie zawiera dodatkowo m.in. mierniki prędkości KUS-2, wysokościomierz ciśnieniowy UV-75-15-PV, sztuczny horyzont KPP-K1, wskaźnik danych nawigacyjnych NPP-MK oraz pulpit kontrolny systemu paliwowego oraz pracy silników DA-200P VSI.

Samolot, podobnie jak jego „lądowy” kuzyn SU-25UT jest pozbawiony możliwości podwieszania broni pokładowej. Prototyp posiada jedynie cztery pylony BD3-25 z wysięgnikami APU-60-1MD, przystosowanymi do podwieszania 4 dodatkowych zbiorników PTB-800 o pojemności 800 litrów lub PTB-1150 na 1150 litrów.

Załoga ma do dyspozycji fotele wyrzucane Sievierin K-36L, będące nieco uproszczoną wersją fotela K-36DM. Osłony obydwu kokpitów otwierane są z prawej strony. Na wyposażeniu kabin jest m.in. system dostarczania tlenu KP-52M oraz awaryjnych aparatów tlenowych BKO-3VZ.

Przebieg służby i dalszy rozwój:

Jak wspomniano powyżej, SU-25UTG stworzono nie dla treningu na pokładzie lotniskowca, ale na specjalnej naziemnej makiecie pokładu. Jednakże dla sprawdzenia, czy samolot wytrzyma realne warunki na pokładzie, w październiku 1992 roku przeprowadzono próby lądowania i startu SU-25UTG na pokładzie lotniskowca na Morzu Barentsa. Wyniki prób z Morza Czarnego mają niewielką wartość, gdyż warunki tam panujące są idealne w porównaniu z tymi, w jakich działają okręty przynależące do Floty Północnej. Testowany był egzemplarz z numerem bocznym 08 i przeszedł te próby pomyślnie. Po pomyślnych próbach prototypu wyprodukowano w latach 1990-1991 10 nowych, seryjnych egzemplarzy SU-25UTG. Pięć samolotów o numerach 04, 06, 07, 10 i 11 odesłano do Seweromorska, bazy macierzystej skrzydła myśliwskiego bazującego na Kuzniecowie. 11 listopada 1992 roku egzemplarz z numerem 06 uległ rozbiciu podczas próby lądowania nieopodal Murmańska. Przyczyną był najprawdopodobniej błąd pilota. Kolejne pięć sztuk pozostało w Sakach (60, 61, 62, 63 i 64). Po upadku ZSRR przeszły we władanie Ukrainy. Koniec „Sojuza” oznaczał jednoczesne obcięcie funduszy na dalszą realizację programu budowy lotniskowców. Bliźniak Kuzniecowa, lotniskowiec Warjag, pozostał w doku na Krymie ukończony w 80%, pozostałe dwa anulowano.

Pozostałe 4 maszyny, które są w posiadaniu lotnictwa WMR, oczywiście w żaden sposób nie mogły sprostać potrzebom. Stąd też wysłano zapytanie do zakładów Suchoja o przebudowę około 10 zwykłych samolotów szkolnych SU-25UB w wersję pokładową nazwaną SU-25UBP („P” od „Pałubnyj”). Posiadały by one identyczne charakterystyki jak SU-25UTG, jednakże dodatkowo byłyby one wyposażone w wysuwaną sondę do tankowania w powietrzu (np. z agregatu UPAZ-A stosowanego na SU-27K). Ostatecznie projekt ten został zarzucony, na korzyść dwumiejscowej wersji SU-27KUB. Mniej więcej do połowy lat 90-tych, korzystając z doświadczeń SU-25UTG, OKB Suchoja rozpoczęło projektowanie morskiej wersji szturmowca SU-25T, oznaczoną tako SU-25TP, wyposażoną w pociski CH-31A oraz CH-35. Brak jednak danych o prototypie tej wersji.

Najprawdopodobniej i z tego projektu zrezygnowano. Obecnie SU-25UTG bazuje w bazie lotniczej w Murmańsku, służąc jako samolot przejściowy dla pilotów marynarki. Co najmniej 1 z 4 posiadanych egzemplarzy znajduje się zazwyczaj na pokładzie Kuzniecowa. Jeden z egzemplarzy zaobserwowano na pokładzie podczas rejsu lotniskowca na Adriatyk w 1996 roku.

Podstawowe dane techniczne
Konstrukcja: metalowa
Załoga: 2 osoby (kadet+instruktor)
Wymiary Długość: 15.54 m
Wysokość: 4.86 m
Rozpiętość skrzydeł: 14.24 m
Powierzchnia nośna: 33.72 m2
MasaMasa własna: 9500 kg
Masa startowa: 14400 kg
Masa uzbrojenia: (brak)
OsiągiPułap operacyjny: 7000 m
Prędkość startu: 230 km/h
Prędkość lądowania: 200 km/h
Prędkość maksymalna: 1015km/h (0.8 Ma)
Prędkość wznoszenia:40 m/s
Maksymalne przeciążenie: +5.2/-2.6 g
ZasięgZasięg: 1250 km, zasięg (z dodatkowymi zbiornikami): 2200-2400 km
Ilość paliwa: 5850 l

Bibliografia:

John Lake – „Sukhoi Su-25 and it’s derrivatives”
Jerzy Gotowała – Gorące niebo Afganistanu
Piotr Butowski – „Suchoj Su-25”
„Peruwian Cocaine Killer” Air Forces Monthly 12/2000
Steven J. Zaloga „Modern Soviet Warplanes – Strike Aircraft & Attack Helicopters”