Nocny wampir. Myśliwiec de Havilland Vampire NF

Początki myśliwca Vampire sięgają wiosny 1942 roku. Rozpoczęto wówczas próby silnika odrzutowego opracowanego w zakładach de Havillanda pod kierunkiem Franka Halforda – był to późniejszy słynny silnik Goblin. Jednostka napędowa okazała się zaskakująco udana i wkrótce zaprojektowano wokół niej cały płatowiec. Miał on nietypową konstrukcję, z dwiema belkami ogonowymi i bardzo krótkim kadłubem. Chodziło o możliwie największe skrócenie dyszy silnika, tak aby zapewnić jak najwyższą sprawność turbiny. Pierwszy DH.100 Vampire – numer LZ548 – po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 20 września 1942 roku z Geoffreyem de Havillandem juniorem za sterami. Maszyna była szybka, cechowała się dobrymi charakterystykami w obrocie wokół osi podłużnej i ogólnie bardzo dobrą manewrowością, ale zarazem miała problemy ze statecznością podłużną, prędkością maksymalną i przyspieszeniem.

Przed zakończeniem drugiej wojny światowej do RAF-u trafiło zaledwie sześć maszyn, z czego ani jednej nie przekazano do jednostek operacyjnych. Pierwsza eskadra liniowa – No. 247 Squadron – otrzymała Vampire’y dopiero 14 marca 1946 roku.

Rozwój samolotu

Vampire był stosunkowo udaną konstrukcją i niemałym hitem eksportowym – służył w wojskach lotniczych ponad trzydziestu krajów. Mimo że powstał jako pełnokrwisty myśliwiec, okazał się także sprawnym samolotem myśliwsko-bombowym. Pod koniec lat czterdziestych inżynierowie de Havillanda zaczęli rozważać przystosowanie go do jeszcze jednej roli: myśliwca nocnego. W tej wersji miał stanowić przede wszystkim tanią maszynę przeznaczoną na eksport do krajów biedniejszych, chociaż widziano go także w roli potencjalnego następcy wywodzącego się z tej samej wytwórni Mosquita NF.36 (Night Fighter, czyli myśliwiec nocny) w szeregach RAF-u. Przedsiębiorstwo opracowało więc na własny koszt modyfikację Vampire’a FB.5 o powiększonej przedniej części kadłuba, opartej właśnie na konstrukcji nosa Mosquita. Mieściła się w niej dwuosobowa załoga i radar AI.10. Uzbrojenie w postaci czterech działek w dolnej części kadłuba pozostało bez zmian.

Zbudowano dwa prototypy (G-5-2 i G-5-5). Pierwszy Vampire NF, wewnętrznie noszący oznaczenie typu DH.113, został oblatany 28 sierpnia 1949 roku przez Geoffreya H. Pike’a. Mimo przebudowanego kadłuba właściwości lotne pozostały bardzo dobre i konieczne były tylko minimalne poprawki kształtu powierzchni sterowych, żeby zrównoważyć wpływ dużo większego nosa. Już dziewięć dni później oba prototypy zaprezentowały się na pokazach lotniczych SBAC (Society of British Aerospace Companies) w Farnborough. W styczniu 1951 roku powstał trzeci prototyp, numer G-5-3, skierowany do testów w Central Fighter Establishment West Raynham; ten egzemplarz później otrzymał wojskową rejestrację WP232 i został skierowany do służby liniowej w RAF-ie.

Brytyjskie wojska lotnicze początkowo nie okazywały zainteresowania tą wersją Vampire’a, ale kraje, w których służyła jego wersja dzienna – już tak. Jako pierwszy zamówienie na dwanaście egzemplarzy złożył Egipt. W obliczu sytuacji na Bliskim Wschodzie rząd brytyjski zablokował jednak transakcję w październiku 1949 roku na mocy zakazu eksportu uzbrojenia do regionu świata i postanowił, że wszystkie maszyny… będą przekazane RAF-owi. Miały tam służyć jako tymczasowe uzupełnienie stanu – do momentu wprowadzenia do służby nocnej wersji Glosterów Meteorów i de Havillandów Venomów. Oznaczało to odejście od niewzruszonej do tej pory polityki stosowania w roli myśliwców nocnych wyłącznie maszyn dwusilnikowych (ze względów bezpieczeństwa, aby dać pilotowi większe szanse na dotarcie do lotniska lub po prostu nad ląd w razie awarii). Zimna wojna nabierała jednak tempa i Wielka Brytania znalazła się pod ścianą: jej nocne siły myśliwskie były coraz bardziej przestarzałe, a wszystko wskazywało, że stawać się będą coraz bardziej potrzebne.

Służba

W RAF-ie Vampire’y w wersji myśliwca nocnego otrzymały oznaczenie NF.10. Pierwszy egzemplarz (numer WP236) przekazano 10 kwietnia 1951 roku do bazy RAF Manby w celu sporządzenia tak zwanych Notatek Pilota, czyli swoistej instrukcji obsługi. Jako pierwsza eskadra otrzymał je 2 lipca No. 25 Squadron z RAF West Malling, do tej pory latający na Mosquitach NF.36. Piloci nie byli ponoć szczególnie zadowoleni, iż każe się im latać – jak sami mówili – „samolotami króla Faruka”. W pierwszej połowie września Vampire’y NF.10 przekazano kolejnej eskadrze: 23. z RAF Coltishall. W tym samym okresie w RAF Leuchars sformowano na powrót – jako jedyną eskadrę myśliwców nocnych stacjonującą w Szkocji – 151. Eskadrę, której tradycje sięgały pierwszej wojny światowej. Jednostka ta początkowo latała na jednomiejscowych Vampire’ach i dwumiejscowych szkolno-treningowych Meteorach; pierwsze dwa Vampire’y NF, numery WM660 i WP252, dotarły do Leuchars dopiero w lutym 1952 roku. Tylko te trzy jednostki RAF-u służyły na samolotach tego typu; formalnie każda miała etat szesnastu samolotów.

Piloci szkolili się w swoim fachu, przechwytując maszyny Dowództwa Lotnictwa Bombowego RAF-u, Lincolny (wywodzące się z Lancasterów) i Washingtony (jak Brytyjczycy nazywali swoje B-29 Superfortressy). Vampire’y dobrze radziły sobie z tym zadaniem, radar AI.10, mimo że przestarzały, był w stanie wychwycić bombowiec z odległości dziewięciu kilometrów, ale kiedy wysyłano je na przechwycenie nowych brytyjskich bombowców odrzutowych Canberra, miały problemy, żeby za nimi nadążyć czy wznieść się równie wysoko; trzeba jednak uczciwie dodać, że z podobnymi kłopotami zmagały się Glostery Meteory. Ze względu na kiepską prędkość wznoszenia i niewielką prędkość maksymalną w locie poziomym udane przechwycenie zależało od ścisłej i dobrej współpracy załogi z nawigatorami naprowadzania na ziemi. Wznoszenie na 10 700 metrów od momentu zwolnienia hamulców na pasie startowym zajmowało aż siedemnaście minut. W locie nurkowym samolot był w stanie rozpędzić się bez znaczącej utraty stabilności do prędkości Ma 0,78. Jedyna kwestia, w której Vampire przewyższał Meteora, to długotrwałość lotu.

Vampire NF.10 z 25. Squadronu; 1954 rok
(fot. RuthAS, Creative Commons Attribution 3.0 Unported)

Vampire’y NF.10 nie zagrzały długo miejsca w szeregach jednostek liniowych RAF-u, co w sumie nie powinno dziwić w świetle faktu, że kupiono je jako zapchajdziury. Niektórzy piloci uważali wręcz, że w roli myśliwca nocnego lepiej sprawdzały się starsze, napędzane silnikami tłokowymi Mosquity, już choćby dlatego, że były wyposażone w radiowysokościomierz, urządzenie bezcenne podczas lotów bez widoczności na małej wysokości. Irytację budził również przestarzały celownik kolimatorowy (w Meteorach zastosowano już celownik żyroskopowy). Najaktywniej Vampire’y wykorzystywała 23. Eskadra. We wrześniu 1952 roku wysłała ona do Niemiec pięć maszyn na ogromne ćwiczenia pod kryptonimem „Holdfast” (wzięło w nich udział w sumie ponad 140 tysięcy żołnierzy), a w lipcu 1953 roku wspólnie z 25. Eskadrą wystawiła aż dwanaście do przelotu na przeglądzie wojsk z okazji koronacji królowej Elżbiety II w RAF Odiham. Jeszcze w tym samym roku Vampire’y NF.10 zostały w 23. Eskadrze zastąpione pokrewnymi de Havillandami Venomami, do których przyjęcia jednostka szykowała na dobrą sprawę już od jesieni roku 1951. W kwietniu 1954 roku zaczął się proces wymiany Vampire’ów na Meteory NF.11, NF.12 i NF.14 w 25. i 151. Eskadrze.

W czasie wspomnianych wyżej manewrów „Holdfast” niejako przy okazji sprawdzano, czy Vampire’y NF nadadzą się do roli nocnych samolotów szturmowych. Wniosek był mniej więcej taki, że mogą się nadać, ale nie warto inwestować w to czasu i pieniędzy. Trzydzieści sześć maszyn przeznaczono do szkolenia nawigatorów. Usunięto im radar, a na jego miejsce zamontowano oprzyrządowanie nawigacyjne, na przykład system radionawigacji Rebecca (co ciekawe, maszynom tym pozostawiono uzbrojenie i dodano betonowy balast, gdyż w przeciwnym wypadku nastąpiłoby wyraźne przesunięcie środka ciężkości, co z kolei groziłoby niestabilnością w locie). W tej roli wykorzystywano je do kwietnia 1959 roku. Trochę dłużej – do września – przetrwały w centralnym ośrodku szkolenia nawigatorów i kontrolerów (Central Navigation & Control School) w Shawbury, gdzie pomagały w nauce przyszłym kontrolerom lotu.

Na mocy kontraktu z lutego 1951 roku w Hatfieldzie powstało dwadzieścia pięć samolotów dla RAF-u. Wszystkie kolejne wyprodukowano w Chesterze. W sumie powstało dziewięćdziesiąt pięć maszyn o numerach WP232–265, WM659–732 i WV689–691, z czego jednak nie wszystkie trafiły do RAF-u, gdyż część zgodnie z pierwotnym planem zaoferowano na eksport.

Latem 1950 roku prototyp G-5-2 zaprezentowano w locie przedstawicielom różnych państw z pięciu kontynentów, między innymi Australii, Chile, Danii, Kanady i Południowej Afryki. We wrześniu maszyna latała także na kolejnej edycji pokazów w Farnborough, tym razem pilotowana przez Johna Derry’ego, który dwa lata później poniósł tam śmierć za sterami DH.110

Zobacz też: Śmierć w Farnborough.

Włochy zamówiły czternaście fabrycznie nowych maszyn (pod oznaczeniem NF.54) jako tymczasowy myśliwiec do działania w każdych warunkach pogodowych i zaawansowanego szkolenia załóg myśliwców nocnych; dostawy realizowano od 4 czerwca 1951 do 25 marca 1953 roku. Jeden egzemplarz zamówiła Szwajcaria. Helwetom sprzedano prototyp G-5-2, który służył pod numerem J-1301 od 1951 do 1961 roku, wykorzystywany głównie do lotów próbnych.

Najwięcej Vampire’ów NF trafiło do Indii, były to jednak maszyny mające za sobą służbę w RAF-ie. Dwa zamówienia opiewały w sumie na trzydzieści samolotów, które zmodyfikowano do standardu NF.54 i dostarczono w okresie od kwietnia do października 1954 roku (pierwsza partia) i od sierpnia 1957 do marca 1958 roku (druga partia). Indyjskie wojska lotnicze, które nadały tym samolotom numery ID592–609 i ID1601–1612, używały ich w składzie dwóch jednostek: 10. Eskadry i 37. Eskadry.

Konstrukcja

Płatowiec niemal całkowicie metalowy, z wyjątkiem wykonanej ze sklejki i balsy sekcji wokół kabiny. Napęd: silnik de Havilland Goblin 3 o ciągu 14,9 kN. Podwozie trójpodporowe, wciągane w locie. Zbiorniki paliwa pozostały identyczne jak w Vampirze FB.5: cztery miękkie w skrzydłach (dwa po 200 i dwa po 242 litry) oraz jeden sztywny w kadłubie(363 lity). Dodano także możliwość przenoszenia dwóch zbiorników podwieszanych o pojemności 378 litrów każdy.

Dwuosobowa kabina była stosunkowo ciasna, a ze względu na duży nos widoczność do przodu była mocno ograniczona, ale rozmieszczenie przyrządów było zasadniczo ergonomiczne. Członkowie załogi siedzieli obok siebie (a nie jeden za drugim, jak w nocnej wersji Meteora). Miejsce po lewej stronie zajmował pilot, miejsce po prawej, cofnięte o czterdzieści centymetrów – nawigator i operator radaru. Radar miał dwa osobne wyświetlacze, lewy wskazywał kąt do celu w pionie, a prawy w poziomie. Osłona kabiny odchylana do tyłu, załoga nie dysponowała fotelami wyrzucanymi.

Uzbrojenie składało się z czterech działek Hispano kalibru 20 milimetrów. Zapas amunicji – po 150 sztuk na działko – przechowywany za kabiną. Pilot miał do dyspozycji celownik kolimatorowy GM2N i transponder IFF (swój–obcy) Mk. 3. W razie potrzeby pod skrzydłami można było podwiesić bomby.

de Havilland Vampire NF.10 – dane techniczne

Zobacz też: B-47 i początki fly-by-wire

Bibliografia

Philip Birtles, De Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen. Ian Allan, Shepperton, 1986.
Peter Caygill, Jet Jockeys: Flying the RAF’s First Jet Fighters. Airlife, Shrewsbury, 2002.
David French, Army, Empire, and Cold War: The British Army and Military Policy, 1945–1971. OUP, Oxford 2012.
A.J. Jackson, De Havilland Aircraft Since 1909. Putnam, 1987.
Roger Levy, De Havilland Vampire F1-T55 in RAF-FAA-RAAF-RNZAF-SAAF-RCAF & Foreign Service. Osprey Publishing, Canterbury 1973.
David Watkins, The History of the De Havilland Vampire. Fonthill Media, 2013.