Współczesne indyjskie siły zbrojne starają się łączyć radykalną modernizację z dążeniem do samowystarczalności. Nie jest to jednakże łatwe zadanie. Program lekkiego samolotu bojowego Tejas postępuje w żółwim tempie, a wielu jego zwolennikom – na przykład dowództwu indyjskiej marynarki – kończy się już cierpliwość. Mimo wszystko Tejas zaistniał w powszechnej świadomości jako pierwszy stworzony w Indiach odrzutowy samolot bojowy i urósł do rangi symbolu. Nie zawsze pozytywnego, ale jednak symbolu. Problem w tym, że niezasłużenie.
Program budowy pierwszego rodzimego myśliwca odrzutowego rozpoczęto w Indiach już w połowie lat pięćdziesiątych. Było to pierwsze tego typu przedsięwzięcie podjęte przez państwo niezaliczające się do tradycyjnego grona światowych mocarstw. Ba, przez państwo, które dopiero co uzyskało niepodległość. Konstrukcja, którą wówczas opracowano, okazała się zaskakująco udana. Samolot otrzymał nazwę HF-24 Marut (Marutowie to w religii wedyjskiej bogowie wiatru i burzy).
Mission: Impossible
Na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych indyjski przemysł lotniczy istniał w formie zalążkowej. Pierwszy premier tego kraju, Jawaharlal Nehru, marzył o samowystarczalności w dziedzinie produkcji lotniczej, ale realizacja takiego marzenia wymagała zarówno czasu, jak i nakładów finansowych. Założone w 1940 roku przedsiębiorstwo znane dziś jako Hindustan Aeronautics Limited miało wówczas na koncie tylko jedną własną konstrukcję: napędzany czterocylindrowym silnikiem rzędowym Cirrus Major samolot szkolny HT-2, oblatany w sierpniu 1951 roku.
Oprócz tego w Indiach produkowano na licencji myśliwce de Havilland Vampire, wówczas już przestarzałe. Nowym standardem na świecie były bowiem samoloty myśliwskie zdolne rozwinąć dwukrotną prędkość dźwięku. Oznaczało to niespotykane dotąd wymogi stawiane zarówno przed silnikiem, jak i przed płatowcem. Co gorsza, dowództwo tamtejszych wojsk lotniczych chciało, żeby Marut był nie tylko pełnokrwistym myśliwcem przechwytującym, lecz także samolotem uderzeniowym, który może sobie radzić z atakowaniem celów naziemnych na małej wysokości. A jakby tego było mało, płatowiec miał też być odgórnie przystosowany do opracowania w przyszłości wersji myśliwskiej na wszystkie warunki atmosferyczne, wersji pokładowej i dwumiejscowego samolotu szkolno-bojowego.
Dla indyjskiego przemysłu lotniczego byłby to skok jakościowy na skalę praktycznie niespotykaną w historii lotnictwa (porównać by go można z opracowaniem F-117 w Stanach Zjednoczonych). Niestety, jak Dekan długi i szeroki, nigdzie nie dałoby się znaleźć rodzimych inżynierów mogących podołać takiemu zadaniu. Cały personel działu projektowego ówczesnego Hindustan Aircraft liczył pięćdziesiąt cztery osoby, a o wyposażeniu warsztatów aż żal wspominać. Tymczasem nawet dla doświadczonych konstruktorów byłoby to wyzwanie z najwyższej półki. Indie postanowiły więc sięgnąć po człowieka również z najwyższej półki: wystosowano zaproszenie do legendy Focke-Wulfa, Niemca Kurta Tanka (1898–1983), jednego z arcymistrzów w dziedzinie projektowania myśliwców w okresie drugiej wojny światowej. Mimo tak błyskotliwego umysłu na czele programu to, że udało się zrealizować sporą część założeń, zakrawa na cud i jest dowodem najwyższego kunsztu twórców Maruta.
Niemcy biorą się do pracy
Profesor Tank przybył do Bengaluru wraz z asystentem, Ludwigiem Mittelhuberem, w sierpniu 1956 roku. Zaczął od kwestii fundamentalnej: od infrastruktury. Chodziło nie tylko o wspomniane przed chwilą wyposażenie zakładów, ale także o zbudowanie pasa startowego, który nadawałby się dla samolotów odrzutowych. Dbał też o zwiększanie zatrudnienia, szukał obiecujących, kompetentnych Hindusów i ściągał do Indii własnych rodaków (w sumie kilkunastu). To właśnie Tank położył fundamenty pod dzisiejszy HAL, produkujący nie tylko Tejasa, ale także obiecujący samolot szkolenia podstawowego HTT-40 i kilka typów śmigłowców.
Rzeczywiste prace nad nowym myśliwcem ruszyły dopiero latem roku 1957. Drewniana makieta HF-24 (litery były skrótem od „Hindustan Fighter”) ujrzała światło dzienne latem 1958 roku, a na początku 1959 roku był już gotów dwumiejscowy drewniany szybowiec stanowiący dokładne odwzorowanie płatowca w skali jeden do jednego (taki sposób pracy nad płatowcem był typowy dla niemieckich konstruktorów). 1 kwietnia rozpoczął on próby w locie, pilotowany przez podpułkowników Suriego i Bhargavę. Na przestrzeni ponad jedenastu miesięcy szybowiec odbył siedemdziesiąt osiem lotów. W kwietniu 1960 roku zaczęto montaż pierwszego prototypu.
Po kolejnych jedenastu miesiącach – 11 marca 1961 roku – przystąpiono do kołowań. Pierwszy prototyp nosił początkowo numer HF-001, ale wkrótce zmieniono go na BR-462. Z takim właśnie numerem odbył dziewiczy lot 17 czerwca 1961 roku z podpułkownikiem Suranjanem Dasem za sterami, obserwowany przez ministra obrony V.K. Krishnę Menona. W listopadzie ukończono płatowiec do testów zmęczeniowych, a 4 października 1962 roku rozpoczęły się próby w locie drugiego prototypu – BR-463.
Silnik
Uważny Czytelnik zapewne pamięta, że kilka akapitów wyżej napisałem: „udało się zrealizować sporą część założeń”. Prawda jest taka, że w zasięgu zespołu Kurta Tanka było zrealizowanie wszystkich. Na przeszkodzie stanął brak odpowiedniej jednostki napędowej.
Według projektu sercem Maruta miały być dwa brytyjskie silniki Bristol Siddeley Orpheus BOr 12 o ciągu 36,3 kN z dopalaczem, opracowywane z myślą o przyszłych samolotach RAF-u. Niestety Brytyjczycy zrezygnowali z rozwoju BOra 12 (choć nie z rozwoju rodziny Orpheusów jako takiej – jej mutacja znana jako Pegasus stała się napędem Harrierów), a w rezultacie Marut został bez napędu. Teoretycznie los silnika nie był przesądzony, Indie mogły bowiem zostać samodzielnym inwestorem i sfinansować rozwój BOra 12 do końca. Kosztowałoby to około 13 milionów ówczesnych funtów. Nie była to kwota z kosmosu, ale resort obrony zdecydował się na podejście oszczędnościowe i niestety krótkowzroczne. Jako przejściową jednostkę napędową wybrano silnik Orpheus 703 bez dopalacza, dobrze znany w Indiach jako napęd Follandów Gnatów. Założenie było takie, że szybko uda się znaleźć nowy i pełnowartościowy silnik, ale niestety, jak to zwykle w takich sytuacjach bywa, zadziałało prawo Murphy’ego i poszukiwania okazały się dużo większym wyzwaniem. Tymczasem pod koniec 1962 roku złożono zamówienie na partię przedseryjną osiemnastu maszyn napędzanych właśnie Orpheusami 703.
HF-24 Marut w zbiorach Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim
(fot. Valder137, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)
Mniej więcej w tym samym czasie, gdy Marut szykował się do pierwszego lotu, Indie rozpoczęły negocjacje ze Związkiem Sowieckim w sprawie zakupu licencji na silnik Tumanski RD-9BF-1, napędzającym nowoczesny wówczas myśliwiec MiG-19SF. Już po oblocie Maruta sprowadzono sześć egzemplarzy z myślą o próbach statycznych w Bengaluru (możliwość przeprowadzenia takich prób to kolejna zasługa Tanka), lecz w roku 1963 opcję sowiecką ostatecznie przekreślono, uznawszy, że RD-9BF jest zanadto podatny na pompaż i ma zbyt mały czas pracy między kolejnymi remontami.
Kolejnym kandydatem okazał się silnik E-300 z dziewięciostopniową sprężarką i dopalaczem, opracowany w Egipcie pod kierunkiem Austriaka Ferdinanda Brandnera. Dla Maruta miała być opracowana nieznacznie pomniejszona wersja EL-300 o ciągu 42,7 kN. Porozumienie o współpracy podpisano w listopadzie 1964 roku, ale próby ruszyły pełną parą dopiero w marcu 1967 roku (w tym momencie łatwo się domyślić, co je przerwało). Do testów wykorzystywano zmodernizowanego Maruta z partii przedseryjnej, napędzanego początkowo jednym Orpheusem i jednym EL-300. Niestety po zamontowaniu drugiej egipskiej jednostki napędowej okazało się, że Marut z trudem przekracza prędkość Ma 1,1. Strona indyjska była już zniechęcona do współpracy z Egiptem, klęska Kraju Faraonów w wojnie sześciodniowej dopełniła tylko czary goryczy i skróciła agonię projektu, który i tak był pozbawiony przyszłości. Niedługo potem dobiegł końca kontrakt Kurta Tanka i niemiecki konstruktor wraz ze wszystkimi rodakami opuścił Indie.
Równolegle pracowano nad zwiększeniem możliwości poczciwego Orpheusa 703. We wrześniu 1966 roku rozpoczęto testy trzeciej maszyny przedseryjnej, oznaczonej Mk. 1A i wyposażonej w zmodernizowany silnik z dopalaczem – słabym, ale jednak dopalaczem, pozwalającym osiągnąć ciąg 25,4 kN. Na przełomie 1969 i 1970 roku do prób włączono kolejne dwa samoloty, oznaczone Mk. 1R, ale już 10 stycznia 1970 roku program zamarł w następstwie katastrofy Maruta Mk. 1R numer HF-032, w której zginął wspomniany już Suranjan Das, powszechnie uznawany za najwybitniejszego indyjskiego pilota doświadczalnego. Komisja badająca wypadek ustaliła, że winowajcą była nowej konstrukcji osłona kabiny, która rozpadła się w locie.
Z czasem udało się usprawnić dopalacz i wykręcić „aż” 27,3 kN ciągu (przypomnijmy: BOr 12 miał mieć 9 kN więcej), ale wciąż było to za mało i Marut Mk. 1R nigdy nie doczekał się zamówień.
Należy podkreślić, że przy poszukiwaniu nowego silnika każdy miesiąc był na wagę złota. Marut napędzany Orpheusem 703 bez dopalacza nijak nie spełniał wymagań indyjskiego lotnictwa. Osiągami ledwie przewyższał Hawkera Huntera, w locie poziomym na dużej wysokości minimalnie przekraczał prędkość dźwięku. A przecież Huntery kupiono właśnie jako zapchajdziurę, aby wojska lotnicze miały jak przeczekać do wprowadzenia Maruta. Powstało wobec tego błędne koło: wojska lotnicze nie chciały nowego samolotu, co sprawiało, że dostawy przebiegały z opóźnieniem, a producent nie miał motywacji do szukania nowego silnika, z kolei im dłużej brakowało nowego silnika, tym bardziej wojska lotnicze nie miały apetytu na Maruta. Mimo to resort obrony złożył zamówienie na pierwszą partię seryjną wciąż z silnikiem tymczasowym: sześćdziesiąt dwie sztuki.
Wersja dwumiejscowa
Mimo że przeszkolenie na Maruta było zasadniczo proste i w roli samolotu szkolnego dla przyszłych pilotów HF-24 doskonale sprawdzały się Hawkery Huntery T.Mk. 66, szybko podjęto decyzję o stworzeniu wersji szkolnej nowego samolotu. Po wyjeździe Tanka na czele programu stanął S.C. Das i to właśnie on jest ojcem szkolnego Maruta Mk. 1T (na zdjęciu tytułowym). Aby zrobić miejsce dla drugiego członka załogi, Marutowi usunięto bardzo ciekawy element uzbrojenia: wysuwaną wielolufową wyrzutnię niekierowanych pocisków rakietowych kalibru 68 milimetrów. Poza tym jednak różnice w konstrukcji były minimalne, co pozwoliło ograniczyć koszty i przyspieszyć prace.
Pierwszy prototyp oblatano 30 kwietnia 1970 roku. Za sterami zasiadł pułkownik R.D. Sahni. Drugi prototyp był gotów jedenaście miesięcy później, a pierwsze egzemplarze trafiły do eskadr na początku roku 1975.
Niedługo później podjęto jeszcze jedną próbę znalezienia Marutowi stosownej jednostki napędowej. Rozpoczęto negocjacje z Rolls-Royce’em w sprawie użycia silnika Turbomeca Adour lub opracowanego wspólnie z Niemcami Turbo RB153 – tak wyposażony samolot miał dostać oznaczenie Mk. 2 (RB153 szybko został skreślony, gdyż wymagałby nazbyt głębokiej przebudowy tylnej sekcji kadłuba). Ostatecznie wszystkie tego rodzaju plany zarzucono, gdyż stało się jasne, że żywot Maruta dobiega końca.
HF-24 Marut w służbie liniowej
Pierwszy Marut Mk. 1 partii przedseryjnej – maszyna numer BD-828 – został oblatany w kwietniu 1963 roku. 10 maja roku następnego BD-828 i jego młodszy brat, 829, zostały uroczyście przyjęte do służby w indyjskich wojskach lotniczych. Przez kilka pierwszych lat bya to jednak służba w charakterze maszyn doświadczalnych. Dopiero 1 kwietnia 1967 roku sformowano pierwszą jednostkę liniową wyposażoną w Maruty: 10. Eskadrę „Latające Sztylety”; notabene: była to ostatnia indyjska eskadra powołana do życia w trakcie drugiej wojny światowej. Miała na stanie dwanaście Marutów, stacjonowała w Jamnagarze w zachodniej części Indii.
HF-24 Marut w wersji dwumiejscowej. Jest to ta sama maszyna, która widnieje na zdjęciu tytułowym. Pustynny kamuflaż nałożono wyłącznie z myślą o targach i pokazach, Maruty w eskadrach liniowych nigdy nie nosiły takiego malowania
(San Diego Air and Space Museum Archive)
Pierwszą seryjną maszynę w wersji Mk. 1 oblatano 15 listopada 1967 roku. Ale w momencie rozpoczynania produkcji seryjnej było już jasne, że z Maruta nie będzie myśliwca – a przynajmniej nie bez wymiany silnika i (być może) również innych głębokich zmian w konstrukcji. Marutowi usunięto więc radiolokator i pozbawiono go możliwości przenoszenia pocisków rakietowych powietrze–powietrze.
Cieniem na służbie Maruta położyła się – obok problemów z silnikiem – wysoka awaryjność. Samoloty psuły się na potęgę, co w nowej konstrukcji jest poniekąd zrozumiałe, a sytuację pogarszał brak części zamiennych. Dopiero na przełomie lat 60. i 70., kiedy osiągnięto większe tempo produkcji, mechanicy uzyskali w miarę swobodny dostęp do części. Z innych problemów wieku dziecięcego we znaki pilotom i obsłudze naziemnej dawały się wibracje czterech 30-milimetrowych działek powstające przy strzelaniu. Były one tak potężne, że celowniki trzeba było regulować co dwa loty, w których otwierano ogień, a w skrajnych przypadkach zdarzało się, że od samolotu… odlatywała kopułka osłony kabiny.
Na wojnie
Maruty zaliczyły chrzest bojowy podczas wojny indyjsko-pakistańskiej, która wybuchła 3 grudnia 1971 roku. Był to konflikt krótki – trwał zaledwie dwa tygodnie – lecz krwawy. Łącznie po obu stronach było około 12 tysięcy zabitych i prawdopodobnie co najmniej trzy razy tyle rannych.
W trakcie wojny indyjskie wojska lotnicze miały już dwie eskadry latające na Marutach. W maju 1969 roku wyposażono w te samoloty 220. Eskadrę „Pustynne Tygrysy”. Już po wojnie na HF-24 przesiadła się jeszcze trzecia, ostatnia już jednostka: 31. Eskadra „Lwy”. Dziś obie latają na Su-30MKI.
Zobacz też: Bartini A-57. Sowiecki bombowiec nie z tej ziemi
Pierwszy lot bojowy HF-24 odbył się wczesnym rankiem 4 grudnia: cztery Maruty zbombardowały słabo bronioną bazę lotniczą w Hajdarabadzie. Kilka godzin później 220. Eskadra zaatakowała umocnienia w Kaszmirze znane jako Ghazi Camp. Wieczorem w tamtym rejonie przypuściła atak 11. Dywizja Piechoty. Jej stosunkowo łatwe zwycięstwo w krótkiej bitwie było w dużej mierze zasługą Marutów, które uniemożliwiły przeciwnikowi korzystanie z wielu schronów. Pierwsze dwa Maruty zostały strącone w rejonie miejscowości Naya Chor (gdzie Pakistańczycy umieścili stanowiska łączności i dowodzenia), około pięćdziesięciu kilometrów od granicy indyjsko-pakistańskiej i 160 kilometrów od Hajdarabadu. Jeden z pilotów zginął, drugi dostał się do niewoli. Co ciekawe, Jane’s All the World’s Aircraft za rok 1974–1975 podaje, że Indie nie straciły ani jednego Maruta. Można więc snuć domysły, czy był to błąd redaktorów tego rocznika (byłby to ewenement) czy też Indie przez kilka lat trzymały te straty w tajemnicy.
W razie potrzeby Marut radził sobie także jako myśliwiec – przynajmniej kiedy trzeba było walczyć ze słabszym przeciwnikiem. 7 grudnia o godzinie 9.30 major K.K. Bakshi i porucznik K.P. Sreekanth, wykonujący lot na atakowanie celów naziemnych, natknęli się na cztery pakistańskie F-86F Sabre’y. Dwa z nich podjęły walkę z Hindusami. Jeden Pakistańczyk ruszył od czoła na Bakshiego. Obaj przeciwnicy otworzyli ogień w tej samej chwili. Potężne uzbrojenie strzeleckie Maruta spisało się na piątkę: Sabre zwalił się na skrzydło, ciągnąc za sobą warkocz ognia i dymu. Spotkania z pakistańskimi samolotami należały jednak do rzadkości. Niski profil lotu na całej jego długości sprawiał, że do tego rodzaju spotkań po prostu nie było okazji, natomiast Pakistańczyk chcący rzucić się na Maruty z dużej wysokości był na ogół przechwytywany przez zapewniające im osłonę MiG-i-21, lecące około 2000 metrów wyżej. Tak właśnie stało się ostatniego dnia wojny – 17 grudnia – kiedy MiG-i strąciły parę F-104 Starfighterów, próbujących udaremnić atak Marutów na pozycje pakistańskie w okolicy miasta Umarkot.
Marut w zbiorach Visvesvaraya Industrial and Technological Museum
(fot. Amanjosan2008, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)
W przekroju całej wojny najczęstszym celem Marutów były pociągi i konwoje z zaopatrzeniem zmierzające na front oraz stacje rozrządowe. Bazujące w Dźodhpurze HF-24 spisały się nieźle, a co ważniejsze – były w stanie odbywać regularne loty aż do ostatniego dnia konfliktu, ponieważ nie brakowało już części zamiennych. W warunkach bojowych bezcenną zaletą była możliwość stosunkowo bezpiecznego lotu na jednym sprawnym silniku. W sumie Maruty odbyły ponad 300 samolotolotów. Indyjskie lotnictwo straciło cztery Maruty w ogniu obrony przeciwlotniczej i dwa zniszczone na ziemi (kiedy para pakistańskich F-104 zaatakowała bazę w Uttarlai).
W sumie zbudowano 145 Marutów, z czego ponad 130 trafiło do eskadr. Pod koniec lat 70. w indyjskich wojskach lotniczych zaczęły się pojawiać nowoczesne samoloty uderzeniowe SEPECAT Jaguar i MiG-27. Z nimi poczciwy Marut nijak nie mógł rywalizować, choćby nawet wsadzono mu do kadłuba odpowiednio mocny silnik. Zaczęło się wycofywanie pierwszego indyjskiego odrzutowego samolotu bojowego. Jako pierwsza Marutów pozbyła się 10. Eskadra (w sierpniu 1980 roku), która przesiadła się na MiG-i-23BN, a jako druga – 220. Eskadra (rok później). Najdłużej wytrzymała 31. Eskadra, która latała na Marutach aż do połowy lat 90.
Ocena
W założeniu Marut był ciekawą i potencjalnie nowoczesną konstrukcją, ale długi cykl rozwojowy i – zwłaszcza – brak odpowiedniego silnika uniemożliwiły mu osiągnięcie pełni możliwości. Zaszkodził mu także brak perspektywicznego myślenia w indyjskim resorcie obrony, gdzie oczekiwano pełnowartościowego samolotu bojowego i chyba po prostu nie chciano dostrzec, jak wspaniałą okazję do nauki stanowi Marut. Rezygnując z tej okazji, politycy i generałowie skazali rodzimy przemysł lotniczy na ćwierćwiecze stagnacji.
Chris Smith w książce „India’s Ad Hoc Arsenal” wskazuje cztery powody niepowodzenia Maruta. Po pierwsze: indyjski rząd nie zadbał o zdobycie silnika. Po drugie: zlekceważono (z powodów politycznych) świętą zasadę, iż projektuje się samolot wokół silnika, a nie silnik dla samolotu. Po trzecie: nikt nie starał się pogodzić stanowisk wojska, polityków i przemysłu; zamiast tego pierwsze dwa środowiska niezależnie od siebie oznajmiły swoją wolę, a trzecie musiało jakoś nadać jej fizyczny kształt. Po czwarte: mimo że Kurt Tank chętnie dzielił się wiedzą z podwładnymi (tak jak tego po nim oczekiwano), brakowało mu elastyczności w podejściu do projektu Maruta, a co gorsza – dowództwo wojsk lotniczych nie ufało jego umiejętnościom.
O ile prowadzenie programu Maruta zasługuje na ocenę niedostateczną, o tyle sam Marut – niezależnie od zaprzepaszczonej szansy – winien być oceniany pozytywnie. Miał wprawdzie zbyt słabe silniki, aby zgodnie z pierwotnym zamierzeniem służyć jako myśliwiec, lecz po przeklasyfikowaniu na samolot uderzeniowy z powodzeniem wypełnił bardzo ważną niszę. W tej roli duże znaczenie miała jego nadspodziewana odporność na uszkodzenia, która z naddatkiem wynagradzała wspomniane wyżej kłopoty powodowane przez wibracje działek podczas strzelania. W wojnie 1971 roku Maruty spisały się zauważalnie lepiej niż nieznacznie starsze konstrukcyjnie sowieckie samoloty myśliwsko-bombowe Su-7.
Samolot dobrze zachowywał się w locie, gwarantował świetną widoczność z kabiny i był posłuszny pilotowi w całym zakresie prędkości. Na małej wysokości mógł z powodzeniem toczyć walkę manewrową z każdym współczesnym sobie myśliwcem. Dzięki dobrej stabilności w powietrzu stanowił skuteczną platformę strzelecką i był zasadniczo lubiany przez pilotów.
Konstrukcja
HF-24 Marut to samolot o konstrukcji całkowicie metalowej, półskorupowej w układzie dolnopłata z uwzględnieniem reguły pól. Wloty powietrza ze stałym półstożkiem umieszczone po bokach kadłuba. Podwozie trójpodporowe, wsuwane w locie (goleń przednia do przodu, golenie podwozia głównego w stronę kadłuba). Zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 2973 litrów.
Kabina pilota wyposażona w fotel wyrzucany Martin-Baker Mk. S4C przystosowany do odpalenia na wysokości zerowej. Kopułka osłony kabiny odsuwana do tyłu, wiatrochron ogrzewany. Układ sterowania wspomagany hydraulicznie. Brak instalacji przeciwoblodzeniowej.
Uzbrojenie stałe złożone z czterech działek ADEN kalibru 30 milimetrów z zapasem 130 sztuk amunicji na działko oraz wysuwanej wyrzutni rakiet kalibru 68 milimetrów, mieszczącej pięćdziesiąt pocisków SNEB w układzie 5 × 10, za przednią golenią podwozia. Przewidziano możliwość wymiany wyrzutni na dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 400 litrów w warunkach polowych. Pod każdym skrzydłem dwa węzły przystosowane do bomb o wagomiarze 454 kilogramów, wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych, zasobników z napalmem czy zbiorników paliwa o pojemności 454 litrów.
Długość: 15,87 m. Rozpiętość: 9 m. Wysokość: 3,6 m. Powierzchnia nośna: 28 m2. Maksymalna masa startowa: 10 908 kg. Prędkość maksymalna na poziomie morza: 1112 km/h. Prędkość maksymalna na wysokości 12 000 m: Ma 1,02. Prędkość lądowania: 268 km/h. Rozbieg: 850 m.
Zobacz też: CF-100 Canuck – zapomniany kanadyjski myśliwiec
Bibliografia
K Chatterjee, Hindustan Fighter HF-24 Marut: Part I: Building India’s Jet Fighter. bharat-rakshak.com, dostęp 7 lutego 2009 via archive.org.
K Chatterjee, Hindustan Fighter HF-24 Marut: Part II: At War. bharat-rakshak.com, dostęp 14 lutego 2010 via archive.org.
Pushpindar Singh, ‘Winged Daggers’: No. 10 Squadron Indian Air Force, Wings of Fame, vol. 12, 1998.
Sushant Singh, Tejas is not India’s first indegenous fighter, that would be the HF-24 Marut. indianexpress.com, 1 lipca 2016, dostęp 11 kwietnia 2017.
Chris Smith, India’s Ad Hoc Arsenal: Direction Or Drift in Defence Policy. SIPRI / Oxford University Press 1994.
John W.R. Taylor (red.), Jane’s All the World’s Aircraft 1974–75. Jane’s Yearbooks 1975.
Outlook for the Indian Air Force, FLIGHT International, 12 July 1973, s. 74.
