Pilot oblatywacz od stu lat zajmuje czołowe miejsca w rankingach zawodów niebezpiecznych. Było tak zwłaszcza na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych, kiedy zjawiska fizyczne towarzyszące prędkościom około- i naddźwiękowym nie były jeszcze zbyt dobrze poznane, a moc ówczesnych maszyn obliczeniowych nie pozwalała nawet śnić o symulacjach komputerowych, które dziś można wykonać, jeszcze zanim maszyna pierwszy raz wystartuje. Kiedy prototyp samolotu nabierał prędkości na pasie startowym, nigdy nie było wiadomo, czy za chwilę nie nastąpi fatalna w skutkach awaria. Sześćdziesiąt jeden lat temu taki przypadek zakończył się śmiercią niemal trzydziestu osób.
Gdy brytyjskie samoloty rządziły światem
Z czterech największych obecnie imprez lotniczych w Europie aż dwie odbywają się w Anglii. Pierwsza to doroczny Royal International Air Tattoo, jedyne w tym gronie pokazy lotnicze z prawdziwego zdarzenia dla szerokiej publiczności. Pozostałe trzy to w głównej mierze imprezy targowe. W latach nieparzystych otwiera podwoje paryski Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (najstarsze tego typu wydarzenie na świecie), w parzystych zaś – niemiecka Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung oraz brytyjski Farnborough International Airshow.
Przed drugą wojną światową brytyjskie targi lotnicze organizowano w Hendon (dziś dzielnica Londynu na północ od Charing Cross), po klęsce Niemiec zaś – w Radlett w Hertfordshire, na lotnisku Handley Page Limited, producenta bombowców Hampden, Halifax i – w późniejszym okresie – Victor. Dopiero w 1948 roku wystawę przeniesiono do Farnborough, gdzie działa w najlepsze po dziś dzień.
W ubiegłym roku głównymi atrakcjami były koreański T-50 Golden Eagle, rosyjski Jak-130, F/A-18F Super Hornet, Eurofighter Typhoon, M-346 Master, C-27J Spartan, Airbus A380, Suchoj Superjet i Boeing 787, dla którego był to pierwszy publiczny pokaz w locie. Co je łączy? To, że w najlepszym wypadku są co najwyżej częściowo brytyjskiej produkcji. Tymczasem przez kilka dziesięcioleci właśnie w Farnborough poddani Jerzego VI i Elżbiety II chwalili się osiągnięciami rodzimego przemysłu lotniczego. Mało tego – nie pozwalali na to innym. Farnborough długo było imprezą na wskroś brytyjską; samolot, który nie powstał w brytyjskiej fabryce, nie był godny uczestniczyć w tych targach.
Poziom Farnborough bynajmniej na tym nie cierpiał. W latach czterdziestych i pięćdziesiątych tamtejsze konstrukcje lotnicze co najmniej dorównywały odpowiednikom zza Atlantyku i żelaznej kurtyny. To Brytyjczycy najodważniej sięgnęli po znany, ale mało popularny dotąd układ delta, uznawany wówczas za najlepszy dla samolotów naddźwiękowych. W połowie lat pięćdziesiątych po raz pierwszy wzniosły się w powietrze między innymi francuski Dassault Mirage III, Convair F-106 Delta Dart i B-58 Hustler oraz Saab 35 Draken, ale to właśnie rok 1952 w Farnborough miał być „rokiem delty”. Wśród maszyn trzydziestu ośmiu typów, które miały zaprezentować się w locie na targach Anno Domini 1952, znalazło się miejsce dla trzech ze skrzydłem delta: eksperymentalnego Avro 707, gigantycznego bombowca Avro 698 (czyli późniejszego Vulcana) i myśliwca Gloster Javelin. Brytyjski przemysł lotniczy przecierał szlak i reszta świata spoglądała z uwagą. Ale zarazem Wielka Brytania spoglądała na resztę świata, tyle że raczej z nadzieją. Wyspiarze doskonale rozumieli, że ich przemysł lotniczy nie przetrwa bez eksportu, a ponieważ trudno o lepszą szansę na oczarowanie zagranicznego kontrahenta, piloci demonstrujący możliwości samolotów na targach znajdowali się pod znaczną – nawet jeśli niewyrażoną wprost – presją. Za kulisami szeptano, że niektóre samoloty przygotowywano na targi w wielkim pośpiechu, a pilotom nakazywano latać efektowniej niż konkurencja.
Ogłuszająca atrakcja
Współcześnie lotnictwo – zwłaszcza lotnictwo na pokazach – ze względów bezpieczeństwa jest obwarowane szeregiem przepisów, które uniemożliwiają maszynom zaprezentowanie stu procent możliwości. Nie do pomyślenia jest na przykład lot z prędkością naddźwiękową i obecnie wśród młodszych miłośników lotnictwa jedynie garstka może się pochwalić, że kiedykolwiek słyszała na żywo grom dźwiękowy. W latach pięćdziesiątych mógł zaś tego dostąpić właściwie każdy chętny, a ich nie brakowało. Jak pisze James Hamilton-Paterson1: „W post-Concorde’owskim dwudziestym pierwszym wieku trudno sobie uzmysłowić, jak mocno we wczesnych latach pięćdziesiątych przemawiała do wyobraźni ludzi koncepcja prędkości ponaddźwiękowej. Stała się symbolem ostatniego krzyku zaawansowanej techniki i osobistej dzielności, a przez pewien czas stanowiła główny trend pokazów lotniczych, podobnie jak «kręcenie pętli» czterdzieści lat wcześniej”.
W Zjednoczonym Królestwie barierę dźwięku traktowano ze szczególnym sentymentem. Pierwszym człowiekiem, któremu (oficjalnie) było dane poruszać się szybciej niż dźwięk, był wprawdzie Amerykanin Chuck Yeager, dokonał tego jednak na maszynie o napędzie rakietowym, a już wtedy było wiadomo, że samoloty rakietowe nigdy nie będą wykorzystywane na skalę masową. Tymczasem pierwszym człowiekiem, który poruszał się szybciej niż dźwięk w samolocie odrzutowym, był – jak łatwo zgadnąć – Brytyjczyk, John Derry, w de Havillandzie 108 Swallow. Dokonał tego wprawdzie w dość przypadkowych i nieoficjalnych okolicznościach (nie opanował maszyny w locie nurkowym), ale dokonał. Stało się to 6 września 1948 roku, cztery lata co do dnia przed opisywanymi tu wydarzeniami. Tym razem urodzony w 1921 roku Derry, w czasie wojny pilot 182. i 181. Eskadry (obie latały na myśliwcach Hawker Typhoon), miał przekroczyć barierę dźwięku w myśliwcu de Havilland DH.110. Oprócz niego tej samej sztuki miał dokonać słynny oblatywacz Neville Duke za sterami Hawkera Huntera.
Należy jeszcze podkreślić, że zainteresowanie prędkościami naddźwiękowymi brało się nie tylko z sentymentu, choć można przypuszczać, iż ten powód mocniej przemawiał do wyobraźni przeciętnego człowieka. Ludzie bardziej zorientowani w kwestii lotnictwa mieli wszakże świadomość, że każdorazowe przekraczanie tej granicy to – jak wspomniano we wstępie – igranie ze śmiercią. Wciąż pamiętano tragicznie zakończony lot Geoffreya de Havillanda juniora (syna twórcy słynnego Mosquito) z 1946 roku, kiedy to jego DH.108 rozpadł się w powietrzu nad ujściem Tamizy, prawdopodobnie właśnie wskutek przypadkowego osiągnięcia prędkości dźwięku, a niektórzy kojarzyli zapewne, że od stycznia 1946 do września 1952 roku w lotach próbnych zginęło osiemdziesięciu dwóch brytyjskich lotników.
Miłe złego początki
Owej feralnej soboty 6 września 1952 roku na lotnisku w Farnborough było około stu dwudziestu tysięcy widzów – oficerów sił zbrojnych, VIP-ów, ale głównie zwykłych zjadaczy chleba, w weekendy bowiem targi lotnicze tradycyjnie otwierają się na cywilów, oni zaś stawiają się tłumnie. Pogoda była wprawdzie niezbyt przyjemna (nawet jak na angielskie standardy), ale chmury wisiały na tyle wysoko, że nie stanowiły przeszkody w pokazach w locie.
Widzowie wiedzieli, czego się spodziewać. Przez pierwsze cztery dni targów zarówno DH.110, jak i Hunter z powodzeniem prezentowały się w locie i uprzykrzały życie okolicznym mieszkańcom gromami dźwiękowymi (co znalazło odbicie w lokalnej prasie). Atrakcją samą w sobie była także możliwość podziwiania w locie bohaterów nie tak dawnej przecież wojny światowej; Neville Duke uzyskał w niej dwadzieścia siedem zestrzeleń. A praca, choć niebezpieczna, nie była wcale tak bardzo dochodowa. Oblatywacze de Havillanda zarabiali wówczas jakieś czterdzieści funtów na tydzień, oblatywacze RAF-u – połowę tego. Dla porównania: przeciętny robotnik otrzymywał tygodniówkę na poziomie niespełna dziewięciu funtów, za czterodrzwiowego forda prosto spod igły trzeba było zapłacić czterysta siedemdziesiąt funtów, a za średniej klasy dom z trzema sypialniami – od dwóch tysięcy w górę.
Niedługo przed porą obiadową 6 września 1952 roku w powietrze wzniósł się de Havilland Dove, zgrabny, dwusilnikowy samolocik pasażerski. Za jego sterami zasiedli John Derry i Tony Richards, załoga DH.110, na którego występ czekali wszyscy widzowie. Konferansjer Charles Gardner wyjawił, że lotnicy udają się na lotnisko de Havillanda w Hatfield po zapasowy samolot na popołudniowy pokaz, stwierdzono bowiem awarię silnika w maszynie numer WG240, która łamała barierę dźwięku w poprzednich dniach. Brak DH.110 na pokazach dla szerszej publiczności na pewno byłby zawodem dla brytyjskich miłośników lotnictwa.
„Gdy tylko rozpoczęły się pokazy w locie”, pisze jednak James Hamilton-Paterson, „nikt już nie myślał o rozczarowaniach. Wkrótce pojawiła się wielka łódź latająca [Saunders-Roe] Princess. Po raz pierwszy wzniosła się w powietrze ledwie dwa tygodnie wcześniej”, a już na targach jej pilot Geoffrey Tyson zaprezentował manewry godne raczej samolotu akrobacyjnego i tylko dzięki ogromnej dozie szczęścia nie wbił się stutonową maszyną w ziemię. Ale efekciarstwo nie mogło uratować samolotu, na który po prostu nie było minimalnego choćby zapotrzebowania na rynku. Rozwój odrzutowców pasażerskich nieodwołalnie przekreślił karierę wielkich łodzi latających. W dalszej kolejności na niebie pojawiły się obiecane delty, Avro 698 – późniejszy Avro Vulcan – i dwa Avro 707. Dla tego pierwszego był to zaledwie czwarty lot (pierwszy raz wzniósł się w powietrze tydzień wcześniej!) i wykorzystywał jeszcze prowizorycznie zainstalowane silniki Rolls-Royce Avon zamiast docelowych Bristol Olympus; na tle tego faktu braki w jego awionice wydają się mniej dojmujące. W kokpicie zasiadał oczywiście legendarny Roly Falk, który wkrótce zasłynął wykręceniem beczki Vulcanem oraz lataniem w prążkowanym garniturze i pod krawatem. W towarzystwie olbrzymiego bombowca doświadczalne Avro 707 wydawały się maleńkie, w praktyce były to jego latające miniatury w skali 1:3. Występ Falka był jednym z najdobitniejszych przykładów presji wywieranej na lotników. Manewr na niskiej prędkości ponad głowami publiczności mógł się zakończyć tragicznie, gdyby wykonywał go mniej doświadczony pilot, jedynie sam Falk znał maszynę na tyle dobrze, by zrobić to bez wielkiego ryzyka, a zrobić to musiał, by Avro miało jakiekolwiek szanse w konkurencji z zakładami Handley-Page oraz ich dużo bardziej konwencjonalnym Victorem. Po deltach zaprezentowały się pasażerskie de Havilland Comet (z rakietowymi wspomagaczami startu) i Vickers Viscount (niemal bezgłośny, bo z trzema z czterech śmigieł ustawionymi w chorągiewkę, aby zademonstrować, jak olbrzymim nadmiarem mocy dysponuje), myśliwiec Supermarine Swift oraz filigranowy Auster Aiglet.
Tymczasem Derry i Richards kisili się w Hatfield, niepewni, czy ich rezerwowy srebrno-biały DH.110 numer WG 236 (WG 240 był jednolicie czarny) będzie przygotowany na czas. Udało się praktycznie na ostatnią chwilę, by mogli się zmieścić w swoim przedziale czasowym. Derry pospiesznie wykonał czynności przedstartowe i DH.110 wzniósł się w powietrze. Od Farnborough dzieliło go pięć minut lotu.
Czarna sobota
Derry’emu „nie był tak naprawdę potrzebny obserwator”, pisze Hamilton-Paterson, „ale młody Richards miał wielką ochotę lecieć i za żadne skarby nie zostałby na ziemi”. Tym bardziej że stanowili dobry, zgrany duet.
DH.110 wzniósł się na dwanaście tysięcy metrów. Na tej wysokości miał dotrzeć do lotniska w Farnborough i zanurkować, by przekroczyć prędkość dźwięku i tym efektownym sposobem rozpocząć pokaz. „Trudną częścią było takie ułożenie trasy, aby grom dźwiękowy dało się słyszeć w odpowiednich miejscach. W jednym z poprzednich dni zanurkował czarną «sto dziesiątką», zrobił szybki przelot przed publicznością i zakończył pokazem imponującej akrobacji […]. Był to nienaganny występ, tyle że gromów nie dało się słyszeć w Farnborough, choć ogłuszały mieszkańców Hartley Wintney kilka mil na północny zachód. Kłopot z wycelowaniem gromu dźwiękowego polega na tym, że pozostawia stosunkowo wąski «ślad», szeroki zaledwie na jedną czy dwie mile, zależnie od wysokości lotu, kąta nurkowania, a nawet pogody.
Mimo tych kłopotów pokaz Derry’ego i Richards rozpoczął się o czasie i zgodnie z planem. Wokół pędzącego ku ziemi DH.110 wykwitł obłok skroplonej pary zwiastujący przekraczanie prędkości dźwięku. Rozległ się potrójny huk, publiczność przywitała Derry’ego owacją, a on rozpoczął wiązankę, zagłuszając Gardnera, który próbował opowiadać o samolocie. Czasu było mało – ledwie cztery minuty na cały pokaz, bo w kolejce czekał już kolejny myśliwiec: Hawker Hunter.
Derry wykonał półokrąg i nawrócił w kierunku publiczności z poddźwiękową już prędkością około 1050 kilometrów na godzinę. Ściągnął drążek na siebie, prawdopodobnie chcąc wykonać beczkę na wznoszeniu. W tym samym momencie od płatowca oddzieliły się dwa elementy i pomknęły stromym łukiem w kierunku widowni. Kawałki poszycia, ogona, kokpitu zawirowały w powietrzu. Z głośników dało się słyszeć krzyk Gardnera: „Mój Boże, to nie tak miało być!”. WG 236 rozpadł się w locie.
Widzowie najprawdopodobniej skupili się na największej części samolotu – podwójnej belce ogonowej z centropłatem, która opadała powoli i rozbiła się na przewoźnym generatorze przy granicy lotniska – ale śmiertelne zagrożenie stanowiły dla nich owe mniejsze elementy, które wydawały się odrywać jako pierwsze. Były to dwa rozgrzane do czerwoności silniki Avon. Gardner próbował ostrzec publiczność, ale nie było ani czasu, ani miejsca na ucieczkę. Jeden spadł na szczęście po przeciwnej stronie ogrodzenia, nie czyniąc nikomu krzywdy, lecz drugi wbił się wprost w stłoczonych widzów na Wzgórzu Obserwacyjnym. W tej samej chwili oderwany kokpit, w którym Derry i Richards wciąż siedzieli przypięci w fotelach, uderzył w ziemię pomiędzy pasem startowym a namiotem vipowskim, raniąc kilku widzów z pierwszego rzędu.
Zdarzenie na własne oczy widziała Eve Derry, małżonka Johna. „Nie ma nadziei, prawda?”, zapytała cicho kolegę męża z wytwórni de Havillanda, Dereka Taylora, który miał niebawem latać pasażerskim Heronem. Taylor odparł krótko: „Nie. Nie ma”.
Ekipy ratownicze zjawiły się szybko, zarówno na Wzgórzu Obserwacyjnym, jak i przy szczątkach kokpitu. Wkrótce doliczono się dwudziestu dziewięciu ofiar śmiertelnych. Sześćdziesięciu trzech ludzi odniosło rany, wielu z nich bardzo ciężkie. Nigdy wcześniej na pokazach lotniczych nie zdarzyła się tragedia o takich rozmiarach.
Nie było jednak ani śladu paniki, po uprzątnięciu większości szczątków z pasa pokazy wznowiono. Ambulanse wciąż jeszcze zjeżdżały się na miejsce tragedii, a na start kołował już prototypowy Hawker Hunter Neville’a Duke’a, szykował się zaś Gloster Javelin z Billem Watertonem w kokpicie. Pojawiły się, rzecz jasna, głosy, że sobotnie pokazy należało odwołać, ale większość zarówno lotników, jak i widzów uznała, że właśnie w ten sposób najlepiej można uczcić pamięć Johna Derry’ego i Tony’ego Richardsa. Zgodził się z tym nawet premier, sir Winston Churchill, który nazajutrz przesłał Duke’owi liścik z gratulacjami; z kolei królowa Elżbieta, królowa Maria i minister zaopatrzenia Duncan Edwyn Sandys przesłali oficjalne kondolencje. Tego samego dnia w Farnborough stawiło się około stu czterdziestu tysięcy widzów, chcących zobaczyć na własne oczy ostatni dzień targów.
Piętno
Katastrofa Derry’ego i Richardsa przywołała tragiczne wspomnienia związane z nie tak dawną śmiercią Geoffreya de Havillanda juniora. Jego ojciec jeszcze nie otrząsnął się po śmierci syna, a już musiał sobie poradzić z utratą dwóch cenionych pracowników oraz upokorzeniem – wszak już po raz drugi w niedługim czasie samolot z jego wytwórni rozpadł się w locie.
Występ DH.110 został uwieczniony przez jednego z widzów. Amatorskie nagranie pokazuje wyraźnie, jak od samolotu wykonującego właśnie zwrot na lewe skrzydło – przeciążenie wynosiło wówczas około 4,5 g – odrywa się fragment prawego skrzydła. Szarpnięcie płatowca i wywołane tym naprężenia spowodowały identyczne uszkodzenie lewego skrzydła. Nos maszyny unosi się, rosnące przeciążenie odrywa najpierw przednią część z kokpitem, a następnie – statecznik poziomy.
Przyczyna katastrofy zawarła się w dwóch słowach: błąd konstrukcyjny. Flatter (drgania skrzydła) spowodował zmęczenie konstrukcji, która miała za sobą ponad sto pięćdziesiąt godzin w powietrzu, i w końcu skrzydła nie wytrzymały przeciążeń. W toku dochodzenia stwierdzono, że Derry nie ponosi winy, a przekraczanie prędkości dźwięku samo w sobie nie miało bezpośredniego wpływu na wystąpienie zdarzenia. Trzeba wszakże odnotować niepokojący fakt. 5 września rejestrator w kokpicie czarnego DH.110 numer WG240 nagrał w czasie lotu taką oto rozmowę Derry’ego z Richardsem. Derry: „Cieszę się, że nie patrzyłem wcześniej na skrzydła podczas lotu z dużą prędkością”. Richards: „Cholera, majtają się na wszystkie strony”. Derry: „Trzepoczą jak skrzydła ornitoptera”. Richards: „Chryste”. Derry: „To nic, nie martw się”.
O ile śmierć pilota mieściła się w ryzyku zawodowym, o tyle dwadzieścia dziewięć ofiar śmiertelnych wśród widzów wstrząsnęło brytyjską opinią publiczną. Wprowadzono więc przepisy, które miały zminimalizować prawdopodobieństwo podobnej tragedii w przyszłości: ustalono minimalną wysokość lotu, odsunięto linię pokazów, ograniczono możliwość wykonywania lotów w kierunku widzów. I faktycznie, już nigdy na Wyspach nie zginął żaden widz pokazów lotniczych.
Niestety przypadki takie zdarzały się w późniejszych czasach w innych krajach, szczególnie znana jest tragedia, do której doszło w 1988 roku w Ramstein, kiedy to trzy maszyny zespołu Frecce Tricolori zderzyły się w powietrzu, a w konsekwencji oprócz trzech pilotów śmierć poniosło – natychmiast lub w szpitalach wskutek ciężkich obrażeń – sześćdziesiąt siedem osób. Była to ostatnia tak poważna katastrofa na pokazach lotniczych na Zachodzie. Najtragiczniejsza w ogóle wydarzyła się jednak zaledwie dziesięć lat temu, na podlwowskim lotnisku Skniłów. Suchoj Su-27UB zespołu Ukraińskie Sokoły (Українські Соколи) pilotowany przez Wołodymyra Toponara i Jurija Jehorowa za późno wyszedł z lotu nurkowego, uderzył w ziemię i eksplodował, zabijając około osiemdziesięciu osób. Pilotów skazano na odpowiednio czternaście i osiem lat pozbawienia wolności.
Niemniej jednak obecnie, o ile tylko pilot lekkomyślnie nie naruszy przepisów, pokazy lotnicze są rozrywką stosunkowo bezpieczną dla publiczności. Warto pamiętać, że drogę do tego stanu rzeczy rozpoczęła śmierć Johna Derry’ego i Tony’ego Richardsa.
De Havilland DH.110 Sea Vixen
Po raz pierwszy ten wyróżniający się sylwetką dwusilnikowy myśliwiec wzniósł się w powietrze 26 września 1951 roku. Miał tylko jednego użytkownika – Fleet Air Arm, czyli lotnictwo Royal Navy, w której służył od 1959 do 1972 roku. Opóźnienia w programie budowy, spowodowane między innymi opisywanymi tu wydarzeniami, sprawiły, że Sea Vixen nie wszedł do służby jako jeden z najnowocześniejszych myśliwców na świecie, choć w roku 1952 z pewnością na takie miano zasługiwał; stracił również szansę na zakupienie przez Royal Air Force, które ostatecznie wybrało Glostera Javelina, i nie odniósł takiego sukcesu, na jaki zasługiwał.
Ciekawą cechą DH.110 była – oprócz sylwetki płatowca – duża kopuła nosowa, gdzie mieścił się nie tylko radar GEC AI.18, ale i jego operator, który w ciemności lepiej widział, co pokazuje wyświetlacz. Aby operator radaru (obserwator w nomenklaturze brytyjskiej) mógł się zmieścić na swoim miejscu, kabinę pilota trzeba było przesunąć delikatnie w lewo.
Obecnie tylko jedna maszyna z niemalże 150 wyprodukowanych (rejestracja cywilna G-CVIX) pozostaje zdatna do lotu.
Dane techniczne (dla wersji FAW.Mk 2): długość 16,94 m; rozpiętość 15,54 m; masa własna 12,68 t; maksymalna masa startowa 21,2 t; prędkość maksymalna na poziomie morza 1110 km/h.
John Derry
Urodził się w Kairze 5 grudnia 1921 roku. W 1939 roku wstąpił do Royal Air Force jako radiotelegrafista/strzelec i latał na Hudsonach w szeregach Coastal Command. W 1943 roku ukończył kurs pilotażu i trafił do Air Transport Auxiliary, a następnie, już w roku 1944, do 182. Eskadry latającej na samolotach myśliwsko-szturmowych Hawker Typhoon. Na dwa miesiące przed końcem wojny w Europie powierzono mu dowodzenie 182. Eskadrą. Za dokonania nad okupowaną Holandią otrzymał Distinguished Flying Cross i holenderski Bronzen Leeuw.
Na przełomie 1945 i 1946 roku odszedł do cywila i podjął pracę jako oblatywacz w Vickers-Supermarine. W październiku 1947 roku przeniósł się do wytwórni de Havillanda, w której za sterami DH.108 pobił międzynarodowy rekord prędkości na okrążeniu długości 100 kilometrów (974,02 km/h) i stał się pierwszym Brytyjczykiem poruszającym się szybciej niż dźwięk. Rozgłos zdobył także jego przelot myśliwcem de Havilland Vampire z Paryża do Cannes w 45 minut.
Z żoną Eve miał dwoje dzieci.
Bibliografia:
James Hamilton-Paterson, Empire of the Clouds. When Britain’s Aircraft Ruled the World. Faber and Faber, London 2011.
„1952: Dozens die in air show tragedy”. bbc.co.uk. Dostęp: 21 maja 2013.
„The Farnborough Accident”. Flight, 19 września 1952.
Przypisy
1. Z jego książki „Empire of the Clouds. When Britain’s Aircraft Ruled the World” zaczerpnąłem tytuł i pierwszy śródtytuł niniejszego artykułu.
