Mało jest pilotów równie słynnych jak generał Chuck Yeager. W czasie drugiej wojny światowej okazał się wybitnym powietrznym łowcą, 12 października 1944 roku zaliczono mu pięć zestrzeleń jednego dnia (choć w istocie dwa Bf 109 po prostu zderzyły się, próbując mu uciec). Po jej zakończeniu został pilotem doświadczalnym i 14 października 1947 roku za sterami Bella X-1 Glamorous Glennis przekroczył prędkość dźwięku. Wyczyn ten zapewnił mu poczesne miejsce w historii lotnictwa.

Coraz więcej współczesnych publikacji opatruje informacje o tym, że Yeager przekroczył prędkość dźwięku jako pierwszy człowiek w historii, słowami takimi jak „oficjalnie” czy „prawdopodobnie”. Z biegiem lat coraz głośniejsze stają się bowiem głosy twierdzące, że w istocie Yeager wcale nie był pierwszy, a jedynie miał to szczęście, że jako pierwszy przebił barierę dźwięku, mając do dyspozycji przyrządy, które by to potwierdziły. Lista kandydatów do miana tego pierwszego jest zaskakująco długa – widnieje na niej kilka nazwisk niemieckich, co najmniej jedno brytyjskie i kilka amerykańskich. Bodaj najgłośniej o uznanie dopominał się Hans Guido Mutke, ale najmocniejsze argumenty przemawiają na korzyść George’a Welcha. Już nigdy nie dowiemy się, jak naprawdę wyglądała sytuacja, ale jest to przypadek na tyle ciekawy, że warto przyjrzeć mu się bliżej.

Czytelnicy zorientowani w historii drugiej wojny światowej z pewnością kojarzą George’a Welcha. Był on jednym z dwóch – obok Kena Taylora – amerykańskich pilotów myśliwskich, którzy 7 grudnia 1941 roku ruszyli do walki z Japończykami atakującymi Pearl Harbor. W kolejnych latach odnosił spore sukcesy jako pilot myśliwski, podobnie jak Yeager dorobił się tytułu asa (tyle że na Pacyfiku). Sporo można by opowiadać o jego wyczynach wojennych, zarówno w drugiej wojnie światowej, jak i w wojnie koreańskiej, tu jednak skupimy się tylko na jednym epizodzie z cywilnego etapu nader ciekawego życia Welcha.

Nowa kariera

W 1943 roku ciężka malaria zmusiła George’a do zakończenia służby bojowej. Początkowo szkolił młodych pilotów myśliwców i promował zakup obligacji wojennych, ale wiosną 1944 roku – z błogosławieństwem samego Hapa Arnolda – odszedł z wojska i został cywilnym pilotem doświadczalnym w zakładach North American Aviation. Krótko po zakończeniu wojny przydzielono go do testów myśliwca XFJ-1 Fury; maszyna okazała się niezbyt udana, ale dla Welcha był to pierwszy, bezcenny kontakt z samolotami odrzutowymi. Niedługo potem North American, podpierając się osiągnięciami uczonych niemieckich, opracował wersję pochodną ze skrzydłami skośnymi: XP-86, czyli późniejszego F-86 Sabre’a. Ze względu na doświadczenie z XFJ-1 w roku 1947 Welcha wyznaczono do pierwszego cyklu prób XP-86 w locie. Latem tamtego roku spędził dużo czasu w zakładach w Inglewood, rozmawiając z inżynierami na temat oczekiwanych właściwości lotnych. Podobno wówczas, dowiedziawszy się, że prędkość krytyczna ma wynosić 650 węzłów (1203 kilometry na godzinę), wpadł na cokolwiek szatański pomysł: rozpędzi maszynę w nurkowaniu do prędkości ponaddźwiękowej już podczas pierwszego lotu.

Ów pierwszy lot nadszedł w środę 1 października 1947 roku. Start z Muroc Field (obecna baza lotnicza Edwards) przebiegł bezproblemowo, ale po wyrównaniu lotu Welch dostał wiadomość z towarzyszącego mu Twin Mustanga, iż pokrywy podwozia głównego się nie zamknęły. Dopiero po kilkukrotnym wciągnięciu i wypuszczeniu podwozia wszystkie pokrywy należycie się zamknęły.

Sięgając po rekord

George Welch wzniósł się na wysokość 10 600 metrów i rozpędził samolot do 600 kilometrów na godzinę. Upewniwszy się, że przyrządy nie wskazują żadnych anomalii, przechylił maszynę na skrzydło i wprowadził ją w lot nurkowy pod kątem czterdziestu stopni w kierunku na zachód.

Prędkościomierz zatrzymał się na 652 kilometrach na godzinę, ale Welch wyraźnie widział, że samolot nadal przyspiesza. Po chwili wskazówka w mgnieniu oka skoczyła do 756 kilometrów na godzinę i dalej przesuwała się w prawo. Po przekroczeniu 837 kilometrów na godzinę na wysokości 7600 metrów – taka prędkość wskazywana na przyrządach oznaczała w tamtych warunkach i na tamtej wysokości około 1160 kilometrów na godzinę w prędkości rzeczywistej – pilot ściągnął drążek i zakończył nurkowanie. Nadeszła pora powrotu na ziemię.

George Welch w XP-86 (fot. fot. National Museum of the US Air Force)

George Welch w XP-86
(fot. fot. National Museum of the US Air Force)

Podwozie zepsuło się jednak po raz kolejny – tym razem przednia goleń nie chciała się zablokować w pozycji wysuniętej. Nie pomogła ani instalacja awaryjna, ani gwałtowne manewry, mające poruszyć goleń za pomocą dużych przeciążeń. Welch uznał więc, że musi lądować wyłącznie na podwoziu głównym; tak właśnie uczynił, ale kiedy koła toczyły się po pasie i pilot już miał podeprzeć samolot na nosie, przednia goleń nagle się rozprostowała i zablokowała.

Tuż po lądowaniu George zadzwonił do Millie Palmer, dziewczyny mieszkającej w pobliskim Pancho’s Fly Inn, gdzie stołowało się i/lub mieszkało wielu lotników służących na Muroc Field. Dzień wcześniej nakazał jej, żeby – jeśli usłyszy huk od strony lotniska – zanotowała dokładną godzinę. Istotnie zanotowała. I była to godzina, w której Welch wykonywał nurkowanie. Lotnik podziękował, polecił Millie zachować sprawę w tajemnicy i udał się na rozmowę z inżynierami North American na temat przebiegu lotu. Potem wziął na stronę Eda Horkeya, jednego z głównych inżynierów, i wyznał mu, że w czasie nurkowania przyrządy zachowywały się „dziwacznie”, opowiedział, jak dokładnie przebiegł lot i poprosił o opinię. Horkey stwierdził, że prawdopodobnie było to jakiś nowe, nieznane dotąd zjawisko występujące przy prędkościach okołodźwiękowych. Oczywiście miał rację, ale nie wiedział (bo i nie mógł wiedzieć), że tego typu „skok” jest charakterystycznym objawem przekroczenia granicy Mach 1,0 (właśnie dlatego obecnie stosuje się machomierze).

Było jednak coś, o czym niepokorny Welch nie miał najbledszego pojęcia: polityka. Nowo mianowany sekretarz sił powietrznych Stuart Symington (dotychczas wicesekretarz wojny do spraw lotnictwa) oznajmił szefom przedsiębiorstwa North American, iż nie życzy sobie jakiejkolwiek rywalizacji z rakietoplanem Bell X-1 (początkowo: XS-1), który był już wówczas wytypowany do przejścia do historii. Poza tym świeżo utworzonym jako osoby rodzaj sił zbrojnych wojskom lotniczym zależało na tym, aby najszybszym człowiekiem świata został pilot w czynnej służbie, a nie weteran-cywil; na podobnej zasadzie później dopuszczono wyłącznie pilotów w czynnej służbie do programu kosmicznego. Okoliczności te stały się zarzewiem późniejszych teorii spiskowych.

Pukajcie, a otworzą

Kolejne próby XP-86 odbyły się z podwoziem zablokowanym w pozycji wypuszczonej. Powodem była oczywiście awaria w pierwszym locie, ale krążyły pogłoski, że decyzję taką poparli przedstawiciele Bella i Narodowego Komitetu Doradczego do spraw Aeronautyki (NACA), którzy również słyszeli grom dźwiękowy i plotki, które wkrótce zaczęły krążyć po Muroc Field, tymczasem ich Bell X-1 wciąż nie przekroczył prędkości Ma 0,98.

Przedsiębiorstwo North American w ogóle nie ustosunkowało się do sprawy, a inżynierowie pracujący nad Sabre’em – zapewne z polecenia szefów – kategorycznie zapewniali, że ich samolot nie przebił bariery dźwięku. Ale źródło potężnego huku, który wstrząsnął i Muroc Field, i Pancho’s Fly Inn, mogło być tylko jedno.

14 października nadszedł wielki dzień. X-1 Yeagera był już gotów do lotu ponaddźwiękowego. Ten jednak miał nadejść dopiero po południu, po czwartym locie doświadczalnym XP-86. Dawało to Welchowi czas na jeszcze jedno nurkowanie ponaddźwiękowe; początkowo 14 października XP-86 miał po raz kolejny – mimo poprawek wprowadzonych do instalacji – startować z podwoziem zablokowanym w pozycji wypuszczonej, ale po ostrym proteście Welcha, powołującego się na względy bezpieczeństwa (w razie awarii silnika niemożliwe byłoby lądowanie na brzuchu), decyzję zmieniono.

Chuck Yeager w kabinie Glamorous Glennis (fot. US Air Force)

Chuck Yeager w kabinie Glamorous Glennis
(fot. US Air Force)

Tuż po starcie Welch dostrzegł jednak poważny problem: prędkościomierz nie działał. Musiał więc czym prędzej wylądować. Na szczęście mechanicy szybko odnaleźli źródło awarii: podczas czynności przedstartowych jeden z nich nie podłączył rurki Pitota. Parę minut przed godziną 9:00 XP-86 znów wzniósł się w powietrze i Welch z powodzeniem wykonał wszystkie zaplanowane manewry. Aby ukryć swój zamiar przed kontrolerami na ziemi, odczytywał wszystkie wyniki prób możliwie najwolniej, tak aby zyskać jak najwięcej czasu. Nadeszła pora na kolejny grom dźwiękowy.

Pilot wyprowadził maszynę na 11 300 metrów i – dokładnie tak, jak za pierwszym razem – rozpoczął nurkowanie. Wszystko poszło idealnie, można by rzec, że dokonała się powtórka z 1 października, gdyby nie to, że Welch zaczął lot nurkowy wyżej, a więc rozpędził się jeszcze trochę bardziej. Po wyrównaniu lotu na 7600 metrach pilot dostrzegł w oddali wielki, czterosilnikowy samolot. Był to B-29 niosący pod brzuchem rakietoplan Yeagera. Parę minut po lądowaniu (tym razem bezproblemowym) Welch i inni zgromadzeni na Muroc Field usłyszeli grom dźwiękowy. O godzinie 10:30 Chuck Yeager rozpędził Glamorous Glennis do prędkości Ma 1,06. Przyrządy pomiarowe, które zastosowano do badania parametrów lotu X-1, nie pozostawiały wątpliwości w tej kwestii.

Teraz Welch miał już przynajmniej częściowo rozwiązane ręce. W ciągu kolejnych dwudziestu dni wykonał dziewiętnaście podobnych nurkowań. 13 listopada, kiedy w końcu NACA zgodziła się zmierzyć parametry lotu XP-86 tymi samymi przyrządami, których użyto w przypadku X-1, Welch już zupełnie oficjalnie rozwinął prędkość Ma 1,02, a w drugim locie tego samego dnia dobił nawet do Ma 1,04. W sumie do końca lutego XP-86 oficjalnie przekroczył prędkość dźwięku dwadzieścia jeden razy, X-1 – tylko trzy.

George Welch i kłody pod nogi

Jako się rzekło, wynikł niebagatelny problem natury politycznej, przede wszystkim dlatego, że prezydent Truman obiecał Bellowi, iż to właśnie rakietoplan jako pierwszy przebije barierę dźwięku. Sekretarz Symington dowiedział się o dokonaniach Welcha od generała dywizji Josepha Swinga. Dutch Kindelburger, założyciel i prezes North American Aviation, dał się przekonać, żeby tymczasowo ukryć przed prasą możliwości XP-86, tak aby siły powietrzne zdołały do maksimum wykorzystać potencjał, nazwijmy to, marketingowy zarówno X-1, jak i Yeagera. Ostatecznie informację o tym, że XP-86 z Welchem za sterami rozwinął prędkość ponaddźwiękową, upubliczniono w czerwcu 1948 roku. Jako datę lotu podano… 26 kwietnia. Kiedy w latach dziewięćdziesiątych dzięki innemu pilotowi doświadczalnemu North American Aviation, Alowi Blackburnowi, wieści o tym, co wydarzyło się nad Muroc Field w październiku 1947 roku, wyszły na jaw, USAF kategorycznie zaprzeczył.

Czy George Welch, który zginął 12 października 1954 roku w katastrofie F-100 Super Sabre’a, istotnie przekroczył prędkość dźwięku wcześniej niż Yeager? Jest niemal stuprocentowo pewne, że tak. Nie ma też wątpliwości, że samolot, w którym tego dokonał, był zdolny rozwinąć prędkość ponad Ma 1,0 (stwierdzono to przecież oficjalnie), i że nad Muroc Field faktycznie rozległy się gromy dźwiękowe. Te niestety nie wystarczają, potrzebny jest oficjalny pomiar (w latach dziewięćdziesiątych podobna sytuacja wystąpiła przy biciu rekordu prędkości lądowej: odrzutowy samochód ThrustSSC wytworzył grom dźwiękowy, ale rekord uznano oficjalnie dopiero po odczytaniu przyrządów). Wreszcie dochodzi zjawisko „skoku Macha”, które Welch zaobserwował jako pierwszy człowiek w historii; nie mógł go sobie jedynie wymyślić w celu uwiarygodnienia swojej wersji, gdyż do tamtej pory nikt nie wiedział o jego istnieniu.

Dla sił powietrznych i Białego Domu dokonania XP-86 stanowiły problem z jeszcze jednego powodu. X-1 był samolotem ściśle eksperymentalnym. Nie miał służyć do niczego poza biciem rekordów i zbieraniem danych. Tymczasem Sabre powstał jako samolot bojowy, miał przenosić uzbrojenie i walczyć. Wykorzystanie go zarazem do lotów eksperymentalnych miałoby sens z punktu widzenia zarówno ekonomicznego, jak i militarnego. Nadużyciem byłoby twierdzić, że osiągnięcie Welcha zamieciono pod dywan ze względów propagandowych, a już na pewno nie do przyjęcia byłoby oskarżanie o złą wolę samego Chucka Yeagera, lecz z pewnością duże znaczenie miała zakulisowa polityka. Ostatecznie przesądził jednakże wspomniany już brak urządzeń pomiarowych, które mogłyby potwierdzić rekord Welcha.

Ale na koniec trzeba powiedzieć jedną ważną rzecz w obronie Chucka Yeagera. O ile XP-86 przekroczył prędkość dźwięku w locie nurkowym, wspomagany przez grawitację, o tyle X-1 dokonał tego w locie poziomym, korzystając wyłącznie z mocy własnego (rakietowego) silnika.

Bibliografia

Peter Caygill, Jet Jockeys. Flying the RAF’s First Jet Fighters. Airlife, 2002.
James Hamilton-Patterson, Empire of the Clouds. When Britain’s Aircraft Ruled the World. Faber and Faber, 2011.
Donald L. Miller, Masters of the Air. America’s Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany. Simon & Schuster, 2006.
The Amazing George Welch, Part 1. The Tiger of Pearl Harbor,
The Amazing George Welch, Part 2. First Through the Sonic Wall,
na zdjęciu tytułowym pierwszy prototyp XP-86 w locie, w kabinie George Welch w swoim charakterystycznym pomarańczowym hełmie; fot. National Museum of the US Air Force