W obecnych czasach podróż na drugą stronę Oceanu Atlantyckiego to formalność. Wystarczy mieć pieniądze na bilet. Gdybym chciał, mógłbym wylecieć z Warszawy do Nowego Jorku (na lotnisko imienia Kennedy’ego) dziś o godzinie 16:55 i wrócić nad Wisłę w ciągu niespełna dwudziestu godzin. Gdybym leciał z Heathrow, mógłbym się uwinąć w szesnaście godzin z hakiem. Łatwo zapomnieć, że nawet kiedy nastała już era odrzutowa, wyprawa taka jeszcze przez wiele lat stanowiła nie lada wyzwanie. A przebycie tej drogi w obie strony w jedną dobę zakrawało na motyw rodem z science fiction. Wszystko zmieniło się w sierpniu 1952 roku.
Bezpośrednio po drugiej wojnie światowej Brytyjczycy wyrośli na światowych liderów przemysłu lotniczego, zarówno wojskowego, jak i cywilnego (odrzutowy samolot pasażerski de Havilland Comet oblatano 27 lipca 1949 roku). Jedne z najważniejszych obecnie międzynarodowych targów lotniczych – Farnborough International Airshow – były wówczas imprezą wyłącznie brytyjską, eksponującą najnowsze i najlepsze osiągnięcia przemysłu lotniczego spod Union Jacka. Na początku lat pięćdziesiątych Amerykanie dzięki politycznej sile przebicia zaczęli jednak powoli wychodzić na prowadzenie w tej rywalizacji, Brytyjczycy musieli więc coraz mocniej starać się udowodnić, że ich produkty nie ustępują tym z przeciwnej strony Atlantyku.
Szczególne nadzieje wiązali z nowym bombowcem English Electric Canberra. Była to wyjątkowo udana konstrukcja, szybsza od ówczesnych myśliwców i mogąca wznieść się na większą wysokość, a więc praktycznie niemożliwa do zestrzelenia. Wyjątkowe możliwości tego samolotu postanowiono ukazać w lotach transatlantyckich. Pierwszy rekord pobito już w 21 lutego 1951 roku – przelot samolotu numer WD932 z RAF Aldergrove w Irlandii Północnej w lot do Gander na Nowej Fundlandii trwał cztery godziny i trzydzieści siedem minut. Pół roku później WD940 rekord na tej samej trasie poprawił o dziewiętnaście minut. Poniżej można obejrzeć kronikę filmową, w której, co ciekawe, pierwszy z tych rekordów opisano z pięciominutowym błędem.
W następnym roku RAF i English Electric zaczęły przygotowywać się do próby bicia jeszcze bardziej wyjątkowego rekordu – właśnie tytułowego podwójnego przelotu transatlantyckiego. Maszynę, która miała dokonać tej sztuki, wyprodukowano w roku 1951. Początkowo budowano ją w wersji rozpoznania fotograficznego PR.3, ostatecznie jednak ukończono ją jako prototyp wersji bombowej B.5. Samolot numer VX185 napędzany silnikami Rolls-Royce Avon R.A.7 po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w sierpniu. Miesiąc później przekazano go wytwórni English Electric jako maszynę doświadczalną. W czasie roku z hakiem w tej roli VX185 zapisał się w historii lotnictwa.
26 sierpnia 1952 roku o 6.30 rano bohater niniejszego artykułu wystartował z RAF Aldergrove w lot do Gander. Metą było jednak nie samo lotnisko, ale lina rozpięta między dwiema łodziami na pobliskim jeziorze. W sumie trasa liczyła 3335 kilometrów i 669 metrów. Załogę stanowili lotnicy doświadczalni English Electric: podpułkownik Roland Beamont, kapitan Peter Hillwood (drugi pilot) i major Dennis A. Watson (nawigator). Beamont i Watson byli też uczestnikami lotu z sierpnia 1951 roku.
Po drodze na wysokości 12 200 metrów samolot spowalniały wiatry zachodnie, dużo słabsze jednak, niż zakładały prognozy (według nich miał wiać z prędkością ponad 130 kilometrów na godzinę). Żeby poprawić właściwości aerodynamiczne, zrezygnowano z dodatkowych skrzydłowych zbiorników paliwa, zamiast których umieszczono duży zbiornik w komorze bombowej. Cztery i pół godziny później VX185 zjawił się nad Ganderem.
Po lądowaniu samolot skierowano do szybkiej kontroli stanu technicznego (konieczna była drobna naprawa w instalacji elektrycznej) i na tankowanie, co zajęło w sumie dwie godziny. W tym czasie załoga zjadła niespieszny obiad. Start z Nowej Fundlandii nastąpił o godzinie 13:10 czasu brytyjskiego. Tym razem wiatr miał nie przeszkadzać, ale pomagać – czekający w Aldergrove robili zakłady, powszechnie przewidywano, że lot powrotny będzie o godzinę krótszy. I faktycznie, wkrótce lotnicy przekazali przez radio, że spodziewają się przylecieć między 16.30 a 16.45.
O godzinie 16.35 zebrani (mimo deszczu) na pasie ludzie usłyszeli w oddali dźwięk silników. Minutę później skryty w chmurach VX185 przemknął im nad głowami. Hillwood, który pełnił funkcję dowódcy w locie powrotnym, zaraz zawrócił i drugi przelot, już nad pasem, zrobił na wysokości poniżej stu metrów. Kilka chwil później Canberra zatrzymała się na pasie. Był to nie tylko rekord, ale też pierwszy w historii przelot tam i z powrotem przez Atlantyk dokonany na przestrzeni jednej doby.
Aeroklub Królewski ogłosił następujące czasy przelotów:
Aldergrove–Gander 4 godziny, 33 minuty, 17,05 sekundy; średnia prędkość 732,0861 kilometra na godzinę
Gander–Aldergrove 3 godziny, 25 minut, 18,13 sekundy; średnia prędkość 974,5028 kilometra na godzinę
Aldergrove–Gander–Aldergrove 10 godzin, 3 minuty, 29,28 sekundy; średnia prędkość 663,0377 kilometra na godzinę
Warto zwrócić uwagę, że rekord ustanowiony 31 sierpnia 1951 roku – cztery godziny i osiemnaście minut na trasie z Aldergrove do Ganderu – nie został pobity. Ale mało kto przykładał do tego wagę. Beamont i koledzy otrzymywali gratulacje z całego świata, w tym od koronowanej pół roku wcześniej Elżbiety II. Ich wyczyn odnotowała też amerykańska prasa; mimo zbliżających się wyborów prezydenckich, w których Dwight D. Eisenhower mierzył się z Adlaiem Stevensonem, wiele gazet umieściło tę informację na pierwszych stronach. New York Times pisał, że rekord Canberry „oznacza nowy tryumf brytyjskiego przemysłu lotniczego, które najwyraźniej wysuwa się na prowadzenie w świecie zachodnim w dziedzinie zarówno samolotów wojskowych, jak i samolotów cywilnych, a nas [Amerykanów] cieszy, że jest on po naszej stronie”. New York World-Telegram and Sun komentował zaś: „Owszem, był to wyczyn kaskaderski, ale przydatny. […] Daje naszym projektantom, konstruktorom i lotnikom coś, co mogą się starać przebić, a nie tylko temu dorównać. Gratulujemy Brytyjczykom i dziękujemy im za tę rywalizację”.
Trzeba w tym miejscu podkreślić, że Canberra miała już za sobą największy sukces eksportowy. Już rok wcześniej w US Air Force podjęto decyzję, że właśnie brytyjska konstrukcja najlepiej spełnia wymagania na szybki bombowiec taktyczny o napędzie odrzutowym. Pod oznaczeniem Martin B-57 do roku 1957 wyprodukowano w Stanach Zjednoczonych 403 egzemplarze.
Zobacz też: Śmierć w Farnborough.
Tymczasem VX185 w kolejnych latach trafiał w ręce coraz to nowych użytkowników. W 1954 roku maszynę przekazano do BAC Warton na modyfikację do konfiguracji B(I)8. Rok później Canberra rekordzistka trafiła do placówki badawczej Ministerstwa Zaopatrzenia – Aeroplane and Armament Experimental Establishment. Następnie przekazano ją przedsiębiorstwu Ferranti, gdzie wykorzystywano ją do testowania i kalibracji radarów. W 1958 roku VX 185 wrócił do znanej nam bazy RAF Aldergrove, tym razem jednak jako własność Short Brothers; firma ta pracowała wówczas nad rozwojem wersji Canberra PR.9. Już rok później samolot znalazł się w RAF Saint Athan jako płatowiec wykorzystywany do nauki mechaników. Wreszcie w 1961 roku trafił do zakładów Bristol Aeroplane Company w Filtonie, gdzie trzy lata później został zezłomowany.
W ramach przebudowy w 1954 roku w maszynie wymieniono nos. Stary – ten, z którym pobito rekord – kupiło Muzeum Nauki w Londynie. Obecnie można go oglądać w Narodowym Muzeum Lotnictwa w East Fortune w Szkocji.
(fot. Ad Meskens via Wikimedia Commons, Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 3.0)
Bibliografia
Andrew Brookes, RAF Canberra Units of the Cold War. Osprey Publishing, 2014.
Les Bywaters, B.5/8 – VX185, bywat.co.uk. Dostęp: 4 marca 2016.
Les Bywaters, THE ENGLISH ELECTRIC CANBERRA RECORDS, bywat.co.uk. Dostęp: 5 marca 2016.
Graceful Tributes, Flight, 5 września 1952, s. 304.
The Canberra’s Double Record, Flight, 5 września 1952, s. 331.
zdjęcie tytułowe: Bill Jackson via plane-crazy.k-hosting.co.uk
