335 tysięcy godzin w powietrzu. 474 tysiące lotów. Trzydzieści sześć lat służby. Tak w skrócie wygląda historia myśliwców F-16A/B w wojskach lotniczych Izraela. Historia ta dobiegła dzisiaj końca.
Pierwsze cztery F-16A, nazwane w Izraelu Nec, wylądowały w bazie lotniczej Ramat Dawid 2 lipca 1980 roku. Były to maszyny przeznaczone pierwotnie dla Iranu, ich eksport zablokowano jednak, kiedy obalono szacha i władzę przejął Ruhollah Chomejni. Na zakup Viperów zdecydował się więc Izrael. Wśród garstki oficerów odpowiedzialnych za zintegrowanie F-16 z całością tamtejszych wojsk lotniczych był generał brygady Jiftach Spektor, jeden z czołowych izraelskich asów myśliwskich. Było to olbrzymie przedsięwzięcie logistyczne. Spektor pisał później o spotkaniu, które odbył z kolegami z wojska w 2001 roku:
W połowie 1979 roku, kiedy umowę na irańskie F-16 przepisano na Izrael, stało się jasne, że latem roku 1980 do Izraela przybędzie siedemdziesiąt pięć ultranowoczesnych samolotów wraz ze sprzętem. Przyjąć je wszystkie miało Ramat Dawid, baza północna w Dolinie Jezreel.
W 1979 roku Ramat Dawid było starą bazą, a na przygotowanie jej do przyjęcia nowych maszyn był tylko rok. Jej dowódca, pułkownik Rami Harpaz, rozpoczął więc prace. […] Podczas wojny na wyczerpanie, w jednej z bitew z bateriami rakiet przeciwlotniczych, Ramiego zestrzelono. Kolejne cztery lata spędził w egipskim więzieniu. Po wojnie Jom Kippur w 1973 roku jeńców repatriowano, a Rami, który pod względem i psychicznym, i fizycznym był w doskonałym stanie (kiedyś powiedział mi, że doświadczenie losu jeńca wojennego było dlań bardzo pouczające), wrócił do czynnej służby […].
Rami zaczął od historii z pierwszych dni F-16. Kiedy po raz pierwszy usłyszeliśmy o tym myśliwcu, niektórzy przeczuwali, że będzie ciężko. Ale to on był prowadzącym projekt.
– Powiedziałem: „Czyli przylecą rok albo dwa lata wcześniej? Dawajcie je”.
W ustach człowieka takiego jak Rami, który na własne oczy widział trudną integrację Phantoma w 1969 roku, słowa te mogły uchodzić za lekkomyślność. Rami wiedział jednak, na co stać jego ludzi z północnej bazy.
– W słowniku Ramat Dawid nie ma słowa „niemożliwe” – mówił dalej.
Uśmiechałem się pod nosem na swoim fotelu w rogu. Kiedy 1 stycznia 1980 roku odziedziczyłem bazę i projekt po Ramim, zegar odmierzał już czas do lądowania F-16, a ja przekonałem się, co miał na myśli.
– Ramat Dawid było przestarzałym lotniskiem – wspominał podpułkownik Amikam, oficer konstrukcyjny, gdy przyszła jego kolej. – Wszystkie podziemne hangary były stare, a co gorsza, drzwi niektórych były za małe dla nowych maszyn.
Amikam wyświetlił zdjęcia na ścianie salonu. Pokazywały one, jak wielkie kawały betonu trzeba było odpiłować, aby zrobić większe wjazdy dla nowych samolotów. Było to trudne i niebezpieczne zadanie. Mimo że F-16 jest stosunkowo mały, jest też wysoki, a rozpiętość skrzydeł ma większą niż Mirage, który wsuwał się do tych hangarów na styk.
– Warsztaty techniczne nie były w stanie ogarnąć masy nowo sprowadzanych systemów. Zaczęliśmy się uwijać przy budowie i odnawianiu. Pracowaliśmy bez przerwy.
Chociaż minęło już dwadzieścia lat, trudno było nam, którzy byliśmy tam w 1980 roku, zrozumieć, do jakiej rewolucji doszło w bazie. Rami musiał uzbrajać i obsługiwać nowe, drogie samoloty, które niebawem miały doń trafić, mimo że nie miał dla nich ani miejsca, ani zaplecza. Niepodobna było zbudować całą bazę od podstaw ani eksmitować jej ówczesnych mieszkańców, potrzebne więc było innowacyjne podejście.
Rami i Amikam opancerzyli stare parkingi i szopy prefabrykowanymi płytami betonowymi, a potem doprowadzili prąd, przewody paliwowe i łączność. Wszystko, czego dotykali, musiało się zmienić. Co dzień trzeba było zatwierdzić nowy plan i sporządzić kosztorys – a to generatory elektryczne, a to przewody paliwowe, a to magazyny na amunicję. Budowali domy, instalowali wodociągi i kanalizację. […]
– Panowała taka presja – opowiadał Amikam – że musieliśmy odejść od własnych harmonogramów i zacząć pracować nad najpilniejszymi sprawami. Kiedy w lipcu 1980 roku wylądowały pierwsze cztery F-16, zastały tylko jeden hangar gotowy na ich przyjęcie (minionej nocy robotnicy nadal podwieszali lampy i malowali), a kolejny wciąż był w kawałkach, otoczony przez rusztowania. Planowano, że będzie otwarty w dniu przybycia drugiej czwórki. I tak dalej. Sprzęt do obsługi naziemnej uruchomiono w prowizorycznych warsztatach, a tymczasem gdzie indziej z myślą o nim układano elementy budynków, wylewano dachy, kładziono kable i rury.
Podpułkownik Ami Rabin, dyżurny kierownik lotniska, poważny facet, miał własne problemy. F-16 to bardzo skomplikowana, nowoczesna maszyna. Był to pierwszy na świecie samolot niestabilny, sterowany za pomocą systemu fly-by-wire. […] Ami musiał opracować w bazie pod tym kątem zupełnie nową kulturę komputerową i informatyczną. Silnik również był szczególny. Nikt nie miał doświadczenia w obsługiwaniu tego samolotu ani operacyjnego know-how. Sami Amerykanie jeszcze nie wykorzystywali F-16 operacyjnie. Brakowało dobrych ludzi, więc Ami wyciągał całe zespoły techniczne z eskadr istniejących w bazie – latających na Skyhawkach, Phantomach, […] Kfirach – i ogołocił je niemal do zera.
 |
Generał brygady Jiftach Spektor jest autorem książki Głośno i wyraźnie. Wspomnienia izraelskiego asa myśliwskiego, opublikowanej w Polsce przez wydawnictwo Replika pod naszym patronatem. Spektor to weteran trzech wojen, uczestnik nalotu na reaktor Osirak, jeden z najwybitniejszych pilotów myśliwskich po drugiej wojnie światowej: dwanaście zwycięstw powietrznych w wojnach z państwami arabskimi za sterami Mirage’a III i F-4. |
Trud Spektora i jego kolegów bezdyskusyjnie się opłacił. Nim minął rok, izraelskie F-16 miały już na koncie pierwsze zwycięstwo powietrzne (późniejszy generał brygady Rafi Berkowicz strącił syryjski śmigłowiec Mi-8) w kwietniu i nalot na iracki reaktor jądrowy (operacja „Opera”) w czerwcu. O trudnościach wiążących się z tym wyjątkowym uderzeniem, które na zawsze zapisało się w historii lotnictwa, Spektor (jeden z ośmiu uczestniczących w nim pilotów) opowiadał:
Nasze F-16 były świeżynkami, nie miały jeszcze za sobą debiutu bojowego, nie zakończyły nawet testów uzbrojenia. Profile lotu z dwiema jednotonowymi bombami – jedynymi w naszym arsenale, które mogły przebić obudowę reaktora – nie były zweryfikowane. Mimo to rozpoczęliśmy ćwiczenia właśnie z tymi bombami podwieszonymi pod skrzydła. Pewnego dnia Ami Rabin, inżynier bazy, wszedł do mojego gabinetu.
– Jiftach – rzekł, zamknąwszy za sobą drzwi – nie wiem, co planujecie zrobić z tymi bombami Mark 84, z którymi wciąż ćwiczycie, ale jeśli spróbujecie odrzucić zbiorniki podwieszane, kiedy bomby wciąż będą wisiały w ich pobliżu, lepiej dwa razy się zastanówcie. Tej konfiguracji jeszcze nie sprawdzono. To może spowodować poważne kłopoty.
Bez wątpienia po drodze do celu musieliśmy odrzucić opróżnione zbiorniki podwieszane (niezbędne, aby dotrzeć do Bagdadu), kiedy bomby wciąż będą wisieć pod skrzydłami. No ale co z tego? Nie rozumiałem, czym Ami tak się przejmuje. Na Phantomach i Mirage’ach była to standardowa procedura. Ami był jednak doświadczonym inżynierem aeronautyki, zaczynał od zajmowania się amunicją. Uświadomił mi, że odrzucenie zbiorników w niewłaściwych warunkach może sprawić, iż uderzą w kadłub samolotu, i doprowadzić nawet do tego, że rozpadnie się on w powietrzu. Takie rzeczy już się zdarzały. W głowie błysnęła mi lampka ostrzegawcza. Zadrżałem. […]
Wojska lotnicze nie dysponowały F-16 z przyrządami do tego rodzaju testów, więc musieliśmy zorganizować je na czuja. […] Ustalono parametry lotu, przy których odrzucenie zbiorników jest bezpieczne. To tylko jedna z niewiadomych, które wiążą się z nowym samolotem, na szczęście ujawniona na czas. Uśmiech losu, że mieliśmy Amiego Rabina, z pewnością nie był on typowym inżynierem. Nie wiedzieliśmy wszakże, czego jeszcze nie wiemy. Byliśmy narażeni na błędy.
W późniejszych latach F-16A/B wzięły udział w praktycznie wszystkich operacjach izraelskich wojsk lotniczych aż do 2014 roku. Od początków bieżącego tysiąclecia na ich miejsce stopniowo wprowadzano jednak nowsze maszyny: F-16C/D (Barak), F-16I (Sufa) i F-15I (Ra’am).
– Nec zapisze się na kartach historii jako samolot, który zmienił oblicze Bliskiego Wschodu – mówił na ceremonii pożegnalnej w bazie lotniczej Owda dowódca sił powietrznych, generał brygady Amir Eszel.
– Tylko ci, którzy dotknęli tego samolotu, ci, których ten samolot dotknął, wiedzą, że Nec to nie tylko przedmiot, że ma duszę – dodał podpułkownik Udi, dowódca 115. Eskadry „Latający Smok”.
Zobacz też: Pierwsze Adiry w Izraelu (z problemami).
(iaf.org.il; fot. Chris Lofting, GNU Free Documentation License, Version 1.2)
