Wojska lotnicze Stanów Zjednoczonych właśnie jest w trakcie wprowadzania do służby latającej cysterny Boeing KC-46A Pegasus. Jednym z przełomowych rozwiązań zastosowanych w tej konstrukcji jest zespół kamer i czujników ułatwiający zawiadywanie połączeniem wysięgnika tankującego z samolotem pobierającym paliwo. Na bazie tych doświadczeń dowództwo do spraw transportu lotniczego – Air Mobility Command – chce niebawem opracować wymagania co do przyszłych powietrznych tankowców.

Przez długi czas owe kamery i czujniki sprawiały amerykańskim lotnikom nie lada problem. Jak pisaliśmy blisko trzy lata temu, w trakcie operacji łączenia i rozłączania sztywny wysięgnik KC-46A często drapał poszycie tankowanych maszyn. Jako że operator wysięgnika, mający stanowisko za pilotami, w dziobowej części Pegasusa, widział tankowany samolot jedynie dzięki kamerom, brak kontaktu wzrokowego utrudniał ocenę odległości.

Kolejne modyfikacje i poprawki systemu obrazowania zakończyły się opracowaniem rozwiązania oznaczonego Remote Vision System 2.0. Zawiera on dokładniejsze czujniki śledzące tankowany samolot i wyświetlacze o większej rozdzielczości na stanowisku operatora. W USAF-ie rodzi się przekonanie, że Remote Vision System 2.0 jest wystarczająco dojrzały, aby można było zacząć myśleć o eliminacji czynnika ludzkiego.

– KC-46 zabierze nas na próg tankowania półautonomicznego i autonomicznego – zapewnia doktor Will Roper, odpowiedzialny za zakup wyposażenia dla US Air Force. – Jeśli zbudowało się należycie zaprojektowany RVS, zrobiło się wszystko, czego potrzeba, aby wykonać autonomiczne tankowanie. Brakuje tylko algorytmów, aby zrealizować to w praktyce.

Roper podkreśla, że na razie nie sformułowano wymogów odnośnie do autonomicznej cysterny i że nie wiadomo, kiedy może to nastąpić. Obecnie można mówić o wstępnej fazie koncepcyjnej. Niedawno Roper odbył spotkanie z szefową Air Mobility Command, generał Jacqueline Van Ovost, które zakończyło się wspólnym postanowieniem o „skierowaniu naszych najtęższych umysłów do pracy nad tym problemem”.

Brian W. Everstine z Air Force Magazine zwraca uwagę, że w dziedzinie latających cystern trudno się spodziewać przełomu technicznego, który wywróci na głowie dotychczasowe doktryny. Niezależnie bowiem od tego, czy mówimy o poczciwej nafcie lotniczej, czy o biopaliwach, paliwo zawsze pozostanie paliwem – substancją materialną, której nie da się ująć w ramach sieciocentryczności, w przeciwieństwie do walki powietrznej czy zarządzania polem walki. A wobec tego USAF wciąż musi być w stanie dostarczyć paliwo swoim samolotom w strefie działań wojennych.

– Będziemy myśleć o autonomiczności jako o sposobie na zmianę rachunku ryzyka, mniejszy [samolot] bez ludzi pozwoli nam podejmować większe ryzyko – mówi Roper.

Jedną z analizowanych obecnie koncepcji jest swoisty rój tankowców – z cysterną matką (być może załogową) działającą poza strefą zagrożenia i mniejszymi całkowicie bezzałogowymi cysternami, które będzie można posłać w najniebezpieczniejsze rejony. Takie rozwiązanie zapewniłoby też większą elastyczność, gdyż zależnie od potrzeb samoloty bojowe mogłyby korzystać albo z dronów-mikrotankowców, albo z cysterny matki.

– Pentagon musi być dość elastyczny, aby pracować nad różnymi opcjami, zamiast skupiać się tylko na jednej – podsumował Roper.

Warto pamiętać, że US Navy rozwija własną bezzałogową latającą cysternę MQ-25A Stingray. Oblatana we wrześniu ubiegłego roku maszyna przechodzi testy pod egidą Boeinga, a w przyszłym roku ma wyjść w dziewiczy rejs operacyjny na pokładzie lotniskowca USS Carl Vinson (CVN-70).

Zobacz też: Oblot prototypu śmigłowca bezzałogowego VSR700

(airforcemag.com)

US Air Force / Ethan Wagner