Rząd Indonezji podpisał porozumienie z tureckim koncernem TUSAŞ w sprawie dostaw samolotów myśliwskich Kaan. Umowa zakłada dostarczenie 48 egzemplarzy w ciągu 120 miesięcy za nieujawnioną kwotę. Tym sposobem Indonezja stanie się pierwszym użytkow­ni­kiem eksportowym tego samolotu, który wciąż znajduje się na wczesnym etapie prób w locie i ma do przezwyciężenia istotny problem – brak rodzimych silników.

O tym, że Indonezja jest gotowa dołączyć do programu Kaana, usłyszeliśmy po raz pierwszy w kwietniu tego roku. Podczas wizyty w Ankarze prezydent Indonezji Prabowo Subianto oświadczył, że jego kraj jest chętny uczestniczyć w rozwoju Kaana, a także w pracach nad okrętami podwodnymi. Prabowo i prezydent Turcji Recep Tayyip Erdoğan podpisali wówczas ramowe porozumienie w sprawie współpracy w wielu dziedzinach zbrojeniówki.

Zamówienie na Kaany podpisano dziś w trakcie salonu IndoDefence w Dżakarcie. Przedstawiciele koncernu TUSAŞ (znanego też pod anglo­ję­zyczną nazwą Turkish Aerospace Indus­tries) zapewnili, że myśliwce dla Indonezji – podobnie jak te dla Turcji – będą wyposażone w jednostki napędowe produkcji tureckiej. Umowa zakłada również transfer technologii oraz „wykorzystanie infrastruktury przemysłowej i zdolności produkcyjnych Indonezji dla potrzeb programu Kaan”.

Łapanie Pokémonów (albo srok za ogon)

Indonezyjskie lotnictwo wojskowe od czasów zimnej wojny unika zależności od jednego dostawcy. Zawsze jednak starało się ograniczać liczbę używanych typów, zwykle do dwóch. Powstawały w ten sposób ciekawe pary: F-5E/F i MiG-21F-13, F-16A/B i Su-27, F-16C/D i Su-30. Łapanie Pokémonów zaczęło się w połowie ubiegłej dekady wraz z wycofaniem długowiecznych F-5 Tigerów II i rozpoczęciem poszukiwań następcy równie wiekowych Hawków 209. Znowu próbowano podejścia dwutorowego. Planowano zakup F-16V w liczbie wystarczającej dla dwóch eskadr i uzupełnienie ich jedenastoma rosyjskimi Su-35.

Indonezyjski Su-27SK.
(SGT Shane Gidall, Department of Defence)

Tutaj na scenę wkroczył Waszyngton. Administracja Donalda Trumpa naciskała na rezygnację z rosyjskich myśliwców, grożąc sankcjami nałożonymi na mocy ustawy CAATSA (Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act). I zaczęło robić się dziwnie. Realizacja kontraktu podpisanego w roku 2018 znalazła się w niejasnym stanie. Dżakarta miała się wycofać, ale jak podkreśla Moskwa, nie było żadnego zerwania umowy. Ambasador Rosji w Indonezji, Sergiej Tołczenow, nadal podtrzymuje, że porozumienie jest w mocy, a rozmowy mogą zostać kiedyś wznowione. Z planów zakupu Viperów też nic nie wyszło.

W roku 2020 Indonezja wystąpiła do USA z prośbą o sprzedaż F-35. Waszyngton odmówił, proponując w zamian F-16 albo F/A-18. Pandemia uszczupliła i tak skromny budżet indo­ne­zyj­skiego resortu obrony, ale nie wpłynęło to na zmianę planów. Nadal też trzymano się koncepcji kupna dwóch typów maszyn, jednej wielozadaniowej i drugiej cięższej – myśliwca przewagi powietrznej. Nastąpiła jednak reorientacja. Ówczesny minister obrony, a obecny prezydent, i niezmiennie zadeklarowany frankofil, Prabowo Subianto, postawił na odwrót od Rosji i zbliżenie z Francją. Tym sposobem rozpoczęły się rozmowy z Francją na temat kupna Rafale’i.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

LIPIEC BEZ REKLAM GOOGLE 88%

Wart 8,1 miliarda dolarów kontrakt podpisano 10 lutego 2022 roku. W jego ramach Indonezja kupiła 42 myśliwce. Pierwsza faza dostaw, obejmująca sześć maszyn, miała być sfinalizowana w ciągu kilku miesięcy. Nadzieje okazały się płonne. Francuska La Tribune dopiero we wrześniu 2022 roku poinformowała, że Dżakarta uiściła pierwszą ratę, co nadało bieg pierwszej fazie transakcji. Pierwsze Rafale’e zostaną przekazane dopiero w roku 2026.

Drugim typem samolotu wskazanym przez Indonezję jako obiekt zainteresowania był F-15EX Eagle II lub jego nieznacznie zmodyfikowana odmiana. Nie minęło dwanaście godzin od ogłoszenia francusko-indonezyjskiej umowy, a Departament Stanu USA wyraził zgodę na sprzedaż Indonezji trzydziestu sześciu F-15ID. Ostatecznie stanęło na 24 maszynach, ale za projektem ciągną się wątpliwości.

Jakby tego było mało, w ostatnich tygodniach Indonezja wyraża zainteresowanie kupnem chińskich myśliw­ców J-10, i to aż 42 egzemplarzy. W celu przyspieszenia dostaw i ogra­ni­cze­nia kosztów Indonezja ma dążyć do kupna używanych myśliwców ze stanu chińskich sił powietrznych. W przypadku Francji to częsta praktyka, w przypadku Chin – od lat niespotykana. Nie wiadomo, czy Pekin będzie zainteresowany odsprzedaniem, było nie było, jednych z najnowszych maszyn rodzimej konstrukcji.

Trudny partner

Nasi stali Czytelnicy z pewnością znają tę historię, ale przypomnijmy, że Indonezja wciąż jest zaangażowana w program połud­niowo­kore­ań­skiego samo­lotu bojo­wego KF-21 Boramae (znanego w tym wyspiar­skim kraju pod nazwą IF-X) i okazała się kłopotliwym i niewygodnym kooperantem.

W myśl pierwotnego porozumienia między oboma krajami Indonezja miała sfinansować 20% kosztów rozwoju myśliwca, to jest około 1,6 biliona wonów (4,23 miliarda złotych według obecnego kursu). Ale Indonezja praktycznie od początku nie wywią­zy­wała się ze swoich zobowią­zań finan­sowych i była raczej kulą u nogi. Od stycznia 2019 roku Koreań­czycy nie mogli się doprosić pienię­dzy – aż do listopada 2023 roku, kiedy (według agencji Yonhap) Dżakarta przelała 9,4 miliarda wonów. Była to jednak kropla w morzu. Nie­ofic­jal­nie wiadomo, że do tamtego momentu indo­ne­zyj­skie zaległości sięgnęły już około biliona wonów.

Mimo to indonezyjski resort obrony wielo­krotnie zapewniał, że nie zamierza rezygnować z udziału w rozwoju myśliwca, ale dość liberalne podejście do harmonogramu wpłat sprawiło, że w pewnym momencie całemu programowi wróżono rychły zgon. W październiku ubiegłego roku z wizytą do Indonezji udał się szef agencji zamówień wojskowych DAPA. Chodziło, rzecz jasna, o narzucenie partnerom większej dyscypliny, ale nawet z tym były problemy, gdyż gospodarze wielo­krotnie prze­kła­dali termin spot­kania.

Ostatecznie po latach prze­py­chanek i pretensji Seul zgodziła się na zredu­ko­wa­nie wkładu Indo­nezji. Obecnie łączny jej udział w przed­się­wzię­ciu wynosić będzie odtąd tylko 600 miliardów wonów, czyli około 1,59 miliarda złotych.

Co gorsza, umowa nie przewi­dy­wała żadnych kar ani sposobów odzys­ki­wa­nia zaległych płat­ności. Dlatego też Indonezja miała otrzymać zgodnie z planem prototyp numer 5 do włas­nych testów niezależnie od tego, czy będzie kontynuowała płatności czy nie. Ostatecznie jednak Koreańczycy prawdopodobnie zatrzymali sobie tymczasowo ten egzemplarz, chociaż oficjalnych informacji w tej sprawie brak. Być może „piątka” jest swoistym zakładnikiem do czasu uregulowania należności, a być może coś w tej sprawie uzgodniono przy okazji sporządzania aneksu do umowy.

Tak czy inaczej problem z Dżakartą nie polegał jedynie na tym, że nie płaciła. Prawdziwy kryzys nastąpił jednak w lutym 2023 roku, kiedy wokół KF-21 wybuchła afera szpiegowska. Połud­niowo­kore­ań­ska służba wywia­dow­cza Gukjeongwon wszczęła docho­dzenie w sprawie indo­ne­zyj­skich inżynierów podejrzanych o wykradanie niejawnych informacji na temat myśliwca.

Tymczasem na prze­strzeni lat zna­cze­nie KF-21/IF-X dla indo­ne­zyj­skich sił powietrz­nych zaczęło maleć. Najpierw Dżakarta zredukowała pierwotne zamówie­nie na Boramae z osiem­dzie­sięciu do czter­dziestu ośmiu samolotów. Później zde­cy­do­wała się zamówić czter­dzieści osiem francuskich Rafale’i, a następnie – dwadzieścia cztery amerykańskie F-15EX.

Indonezyjski Su-27 i Su-30 w towarzystwie pary australijskich F/⁠A-18A.
(Department of Defence / SGT Shane Gidall)

No i właśnie: wszystko to wymaga pieniędzy, a tym­cza­sem wyraźnie widać, że indonezyjski resort obrony nie cierpi na ich nadmiar. Opłata za pierwszą transzę Rafale’i również się opóźniła. Dżakarta zrezygnowała także z zakupu używanych katarskich Mirage’ów 2000 za blisko 800 milionów dolarów. Maszyny te miały pod­trzy­mać zdolności lotnictwa w ocze­ki­wa­niu na dostawy nowo­czesnych zachod­nich samolotów bojowych. Sprawa zakupu amerykań­skich myśliwców oficjalnie nie została odłożona na półkę, ale brak informacji o jakichkolwiek konkretnych krokach ze strony Dżakarty.

Kłopoty Kaana

Szef TUSAŞ zadeklarował w ubiegłym miesiącu, że trwają prace mające na celu przyspieszenie prób samolotu myśliwskiego Kaan. Demiroğlu chce skorygować harmonogram na tyle, aby udało się przekazać siłom powietrznym pierwszy egzemplarz już pod koniec 2028 roku.

Prototyp „zerowy” oblatano w lutym ubiegłego roku. Obecnie trwają prace nad prototypami numer jeden i dwa z łącznie czterech przewidzianych na potrzeby prób. TUSAŞ miało nadzieję, że „jedynka” wzniesie się w powietrze jeszcze w tym roku, ale obecnie harmonogram mówi o początku przyszłego.

Paradoksalna numeracja prototypów ma odzwierciedlać fakt, że pierwszy oblatany egzemplarz pierwotnie miał służyć jedynie do prób naziemnych. W toku produkcji przeszedł jednak głęboką modyfikację, dzięki której udało się przyspieszyć pierwszy lot. Formalnie program rozpoczęto w roku 2010, ale dopiero rok później ruszyły pierwsze prace koncepcyjne. W 2019 roku podczas salonu lotniczego w Paryżu zaprezentowano pełnowymiarową makietę. Wówczas zapowiadano oblot dopiero na rok 2025.

Niestety przyspieszenie oblotu oznacza tylko tyle, że odhaczono datę w kalendarzu i teraz rocznicę oblotu będzie się świętowało 21 lutego. Prototyp „zerowy” odbył potem jeszcze tylko jeden lot. Demiroğlu podaje, że trzeci nastąpi w sierpniu i wrześniu. Na razie egzemplarz przechodzi próby naziemne, w których trakcie kilka miesięcy temu po raz pierwszy włączył dopalacz.

Niemniej szef TUSAŞ zapewnia, że na dłuższą metę posłanie prototypu „zerowego” w powietrze wyszło samolotowi na dobrze. Dzięki danym uzyskanym w toku pierwszych dwóch lotów wprowadzono pewne zmiany w konstrukcji następnych egzemplarzy. Korekty mają być widoczne zwłaszcza w kształcie wlotów powietrza do silników. Wprowadzono też zmiany we wnętrzu płatowca poprawiające wytrzymałość strukturalną i rozkład masy. Nowe prototypy Kaana mają reprezentować konfigurację bliską docelowej i to one staną się fundamentem programu prób w locie.

Demiroğlu podkreśla, że TUSAŞ nie chce nadmiernie eksploatować prototypu zero. Sugeruje to, że przeznaczono go do prób w locie ze względów propagandowych, a nie merytorycznych. Mogło chodzić o to, aby prezydent Recep Tayyip Erdoğan miał okazję pochwalić się wielkim sukcesem przed marcowymi wyborami samorządowymi, w których jego partię AKP czekało trudne starcie (ostatecznie przegrane) z kemalistami z CHP. Rok wcześniej na miesiąc przed wyborami prezydenckimi i parlamentarnymi oblatano śmigłowiec bojowy T929 ATAK‑2.

Kaan – poprzednio znany jako TF-X i MMU (Milli Muharip Uçak, czyli narodowy samolot bojowy) – został zaprojektowany z myślą o zastąpieniu w czwartej dekadzie dwu­dzies­tego pierwszego wieku tureckiej floty F-16C/D. Kaan ma być myśliwcem wielozadaniowym, ale ze szczególnym naciskiem położonym na zwalczenie lot­nictwa przeciwnika. Tureckie siły powietrzne posiadają w służbie około 240 F-16 i skala produkcji na potrzeby Türk Hava Kuvvetleri ma być podobna.

W prototypie Kaana zastosowano wprawdzie silniki General Electric F110, zaczerpnięte z F-16, ale jest to rozwiązanie pomostowe – łatwo dos­tęp­ne, ponieważ F110 są produ­kowane w Turcji na licencji, więc istnieje zapas, z którego można czerpać. Ankara zwróciła się do USA o zgodę na kopro­dukcję F110 na użytek pierwszej partii Kaanów. Docelowo maszyna będzie mieć rodzimą jednostkę napędową, która powstanie we współpracy z brytyjskim przed­się­bior­stwem Rolls-Royce i ukraińskim Iwczenko-Prohres. Turcy chcą zacho­wać pełnię praw do wszyst­kich – a przy­najm­niej wszyst­kich kluczo­wych – pod­zes­połów, tak aby nie musieli się na nikogo oglą­dać przy pod­pi­sy­waniu umów z zagra­nicz­nymi klientami.

Prototyp Kaana startuje do pierwszego lotu.
(twitter.com/RTErdogan)

Jeszcze niedawno szef agencji do spraw przemysłu obronnego (SSB) Haluk Görgün zapowiadał, że Kaan będzie napędzany rodzimymi silnikami od 2030 roku. Teraz jednak Demiroğlu jako realistyczny termin wskazuje rok 2032.

Podczas zeszłorocznego salonu Farnborough International Airshow Demiroğlu, stwierdził, że rolę „hamulcowego” odgrywają poddostawcy. Opóźnienia dotyczyć miały dwóch zasadniczych dziedzin. Pierwsza to pozyskiwanie tytanu, druga – odlewanie precyzyjne elementów płatowca.

Trudno powiedzieć, w jaki sposób Indonezja mogłaby się włączyć do programu. Indonezyjski przemysł lotniczy jest zbyt słabo rozwinięty, aby mógł zaoferować Turcji jakikolwiek know-how. Do tej pory koncern lotniczy PT Dirgan­tara Indo­nesia produ­kował jedynie stosun­kowo proste samoloty komuni­ka­cyjne i trans­por­towe. Szczytowym osiąg­nię­ciem była odmiana patrolowa trans­­por­­to­wego CN-235, opracowanego wespół z hisz­pańskim koncernem CASA. Najpewniej Turcy będą chcieli zlecić indonezyjskim zakładom produkowanie niektórych prostszych komponentów.

Savunma Sanayii Başkanlığı