W gronie samolotów, na których opierały się działania amerykańskiego lotnictwa podczas wojny wietnamskiej, F-105 Thunderchief pozostaje w cieniu Phantoma II i Stratofortressa. Ten ogromny, a mimo to zgrabny samolot rodem z nowojorskiej wytwórni Republic Aviation stanowił jednak kluczowy komponent potęgi US Air Force w latach sześćdziesiątych i przez siedem lat wypełniał najważniejsze zadania w trakcie konfliktu w Azji Południowo-Wschodniej. Przeszedł tam krwawą łaźnię. Tak krwawą, że – jako jedyny samolot w historii amerykańskiego lotnictwa – został wycofany ze służby liniowej ze względu na zbyt wysokie straty.

Gruziński rodowód

F-105 Thunderchief, pieszczotliwie zwany przez lotników Thud, powstał z myślą o realizacji jednego i tylko jednego celu: dostarczaniu ładunku skrytego w komorze bombowej z ponaddźwiękową prędkością i punktową precyzją na wybrany cel. Ładunkiem tym miały być bomby zwane w Wielkiej Brytanii „słońcem w wiaderku” – bomby nuklearne.

Historia Thunderchiefa sięga czasów wojny koreańskiej i prezydentury Harry’ego Trumana, czasów, w których amerykańskie wojska lotnicze przekonały się, że naloty strategiczne z dużej wysokości na silnie bronione cele mogą się wiązać z boleśnie wysokimi stratami, nie przynosząc oczekiwanego skutku w postaci kapitulacji nieprzyjaciela. Amerykanie powinni byli wyciągnąć tę lekcję już z nalotów na Niemcy, lecz wtedy obraz zaciemniła wojna z Japonią.

W razie pełnoskalowego konfliktu ze Związkiem Sowieckim w powietrze wysłano by ogromne formacje bombowców strategicznych. Obie strony rzuciłyby do walki wszystko, co miały, tak aby zgodnie z opracowywaną za prezydentury Dwighta D. Eisenhowera doktryną gwarantowanego wzajemnego zniszczenia (MAD) unicestwić przeciwnika niezależnie od strat wśród własnej ludności. Powoli jednak krystalizowała się świadomość, że dopuszczalna jest zarówno możliwość, jak i potrzeba użycia broni jądrowej na szczeblu taktycznym – na atomowym polu walki, na którym rozegrałyby się zmagania między wojskami lądowymi obu stron i wspierającym je lotnictwem. To zaś pociągało za sobą potrzebę opracowania samolotów myśliwsko-bombowych mogących prowadzić uderzenia jądrowe na ugrupowania wojsk nieprzyjacielskich.

Korporacja Republic Aviation pod batutą Gruzina Alexandra Kartvelego produkowała wówczas udane samoloty F-84 Thunderjet i rozwijała charakteryzującego się skośnymi skrzydłami F-84F Thunderstreaka. Wiadomo, że Kartveli planował dalszy rozwój F-84F, obejmujący wsadzenie w kadłub potężniejszego silnika, ale dodanie komory bombowej byłoby niebezpieczne dla struktury płatowca. Wobec tego wytwórnia przedstawiła dowództwu wojsk lotniczych koncepcję maszyny wywodzącej się z rodziny F-84, ale zasadniczo zupełnie nowej. Koncepcję tę zatwierdzono w maju 1952 roku z założeniem, że samolot osiągnie wstępną gotowość operacyjną w roku 1955. Opóźnienia w rozwoju zarówno płatowca, jak i silnika Allison J71-A-7 sprawiły, że pod koniec 1953 roku USAF anulował program, ale kilka miesięcy później ogłoszono decyzję o jego wznowieniu wraz z przyznaniem funduszy na piętnaście egzemplarzy przedseryjnych napędzanych silnikiem Pratt & Whitney J75.

Prototyp F-84F nad Kalifornią w 1952 roku. W jego sylwetce widać już zalążki płatowca F-105.

Program jeszcze kilkakrotnie przemodelowano, tak że jesienią 1954 roku producent miał w rękach zamówienie na zaledwie sześć egzemplarzy (w pewnym momencie były to nawet zaledwie trzy sztuki). Ale już w lutym 1955 roku USAF zatwierdził budowę dwóch prototypów (YF-105A), dziesięciu egzemplarzy serii próbnej (F-105B) i trzech prototypów wersji rozpoznawczej (RF-105). Prototypy miały być wyposażone przejściowo w słabszy silnik Pratt & Whitney J57-P-25, odmianę jednostki napędowej stosowanej w dużo mniejszym F-100 Super Sabrze (ciąg 71,2 kN z dopalaniem). Planowane osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej przełożono na 1958 rok.

Jesienią 1955 roku pierwszy YF-105A był już gotowy. Maszynę przewieziono z Nowego Jorku do bazy lotniczej Edwards w Kalifornii, gdzie mieści się Ośrodek Badań Lotniczych Sił Powietrznych. Pierwszy prototyp (numer 54-0098) wzniósł się w powietrze po raz pierwszy 22 października 1955 roku z Russellem „Rustym” Rothem za sterami. Czterdziestopięciominutowy lot przebiegł bez problemów, udało się też (nieznacznie) przekroczyć prędkość dźwięku, a korporacja Republic chwaliła się, że oblot zrealizowano z miesięcznym wyprzedzeniem, przemilczając to, że wedle pierwotnego harmonogramu pierwsze F-105 powinny były właśnie rozpoczynać służbę w eskadrach liniowych.

Kolejne loty także przebiegały gładko, ale 16 grudnia doszło do poważnego wypadku: w zakręcie z prędkością 530 węzłów wysunęła się prawa goleń podwozia głównego, a pęd powietrza wyrwał ją z samolotu. Roth zdołał wylądować, ale uderzenie o pas spowodowało uszkodzenia w strukturze płatowca. Maszynę odesłano do Nowego Jorku na remont, lecz już nigdy nie wzniosła się w powietrze. Dalsze próby prowadzono na YF-105A numer 54-0099, oblatanym 28 stycznia 1956 roku. Ze względu na użycie słabej jednostki napędowej oba prototypy miały jednak niewielkie znaczenie dla całości programu.

Aby uczynić z F-105 samolot naprawdę ponaddźwiękowy, konieczne było przede wszystkim zainstalowanie mocniejszego silnika, lecz na tym lista potrzebnych zmian się nie kończyła. Konieczne było także przebudowanie kadłuba w myśl dopiero co odkrytej reguły pól, stanowiącej, że „wprowadzenie łagodnej zmiany przekroju poprzecznego samolotu względem jego podłużnej osi powoduje znaczne zmniejszenie oporu falowego samolotu w zakresie liczb Macha od 0,9 do 1,4”1. Próby pomniejszonego modelu w tunelu aerodynamicznym wskazały, że aby osiągnąć ten efekt, należało pogrubić tylną część kadłuba. Kartveli ostro się sprzeciwił. Nikogo to nie zdziwiło – zawsze zazdrośnie strzegł „czystości” swoich (czy też nadzorowanych przez siebie) projektów, sprzeciwiał się na przykład zastosowaniu kroplowej osłony kabiny na P-47 Thunderbolcie. Krewki Gruzin dał się jednak przekonać twardym liczbom. Zarazem badania prowadzone przez NACA doprowadziły do zwiększenia powierzchni statecznika pionowego, do wzmocnienia konstrukcji wszystkich stateczników w celu eliminacji niepożądanych drgań i do wydłużenia nosa. W tej ostatniej kwestii większe znaczenie miały jednak oczekiwania samego USAF-u, chcącego zainstalować tam inny radiolokator.

Dojrzewanie

26 maja 1956 roku w bazie Edwards oblatano prototyp F-105B (numer 54-0100). Tym razem jednak dziewiczy lot nie był bezproblemowy. Podchodząc do lądowania, pilot Henry Beaird ujrzał na tablicy przyrządów sygnał, że przednia goleń podwozia wciąż tkwi w komorze. Próby nakłonienia jej do wyjścia na zewnątrz spełzły na niczym, toteż Beaird schował podwozie główne i posadził maszynę na brzuchu na dnie suchego jeziora Muroc (wcześniej, w czasach, kiedy do swoich słynnych lotów startowali stamtąd George Welch i Chuck Yeager, baza Edwards znana była właśnie jako Muroc Field). Pilot wykazał się najwyższym kunsztem: samolot doznał tylko takich uszkodzeń, jakich nie dało się uniknąć przy lądowaniu na brzuchu. Niestety, operator żurawia mającego przewieźć 54-0100 poza obręb jeziora, okazał się gorzej wykwalifikowany i… upuścił samolot na ziemię z wysokości około trzydziestu centymetrów. Tę przygodę płatowiec zniósł gorzej. Konieczny był poważny remont.

YF-105A (54-0098) – pierwszy prototyp Thunderchiefa.

Łatwo się domyślić, że w siedzibie producenta zapanowało rozgoryczenie: jakby mało było problemów i opóźnień, kolejne przydarzyło się w tak głupi sposób. Chcąc zatrzeć złe wrażenie, kilka tygodni później przedsiębiorstwo wystąpiło o nadanie typowi oficjalnej nazwy, co tradycyjnie oznacza, że konstrukcja wyszła poza wiek niemowlęcy. Po Thunderbolcie, Thunderjecie, Thunderstreaku i wyłącznie prototypowym Thunderceptorze oczywiste było, jaki będzie pierwszy człon nazwy. Wytwórnia zaproponowała: Thunderchief. USAF zatwierdził propozycję 25 lipca 1956 roku.

18 lipca 1957 roku „Lin” Hendrix oblatał pierwszy prototyp wersji rozpoznawczej RF-105B (oznaczonej tymczasowo JF-105B). Dziesięć dni później na pokazach lotniczych w bazie Andrews w stanie Maryland odbyła się oficjalna publiczna prezentacja F-105B. W tym okresie rozpoczęły się także prace nad kolejną wersją: F-105D, która jako pierwsza miała być samolotem myśliwsko-bombowym zdolnym do działania w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Wkrótce USAF zażądał przystosowania Thunderchiefa do przenoszenia bomby nuklearnej TX-43 (B43) i wyposażenia go w dopplerowski system nawigacyjny AN/APN-105. Konieczność skupienia wysiłków na wersji D sprawiła, że do kosza musiał trafić projekt dwumiejscowej wersji szkolno-treningowej F-105C, objętej już zamówieniem na pięć sztuk serii próbnej i znajdującej się na etapie pełnowymiarowej makiety.

W kwietniu 1958 roku wszystkie F-105 miały na koncie ogółem 643 loty próbne, w tym 163 z pilotami US Air Force za sterami. Jedna maszyna odbyła nawet cykl prób z bazy Eielson na Alasce, aby zweryfikować odporność Thunderchiefa na warunki arktyczne.

Tak jakby w służbie

Zarówno Republic Aviation, jak i Dowództwo Lotnictwa Taktycznego chciały jak najszybciej przekazać Thunderchiefy jednostkom liniowym. Wiedziano już wprawdzie, że F-105B to jedynie wersja przejściowa, de facto niewiele więcej niż prototyp, i że dopiero F-105D da lotnictwu oczekiwany potencjał bojowy, ale trzyletnie opóźnienie w doprowadzaniu typu do wstępnej gotowości operacyjnej sprawiało, że wszyscy zainteresowani chcieli się pochwalić jakimś sukcesem, choćby iluzorycznym.

Tak oto 1 maja 1958 roku 335. Eskadra Myśliwska (Dzienna) wchodząca w skład 4. Skrzydła Myśliwskiego otrzymała przydział do bazy Eglin na Florydzie, na północnym brzegu Zatoki Meksykańskiej, i zaczęła się szykować do przyjęcia F-105. A 27 maja przedstawiciele US Air Force zjawili się w nowojorskich zakładach, aby formalnie przyjąć do służby pierwszy egzemplarz F-105B. Maszynę dostarczono eskadrze – teraz już 335. Taktycznej Eskadrze Myśliwskiej (TFS) – w sierpniu. Doprowadzenie jednostki do stanu etatowego osiemnastu samolotów zajęło aż dziesięć miesięcy; mimo to już w styczniu 1959 roku USAF ogłosił gotowość operacyjną Thunderchiefa.

F-105B-1 numer 54-0102 na dnie Jeziora Rogersa (jeziora Muroc) w bazie Edwards, grudzień 1959 roku. Zwracają uwagę dodatkowe okna za kopułką osłony kabiny.

Gotowość ta jeszcze przez wiele miesięcy istniała jedynie na papierze, i to nie tylko ze względu na powolne tempo dostaw. Egzemplarze pierwszych dwóch partii (F-105B-10 i F-105B-15) wyposażono w silniki Pratt & Whitney J75-P-5, tymczasem w późniejszych F-105B-20 i dalszych partiach wykorzystano mocniejsze J75-P-19, toteż starsze egzemplarze kierowano z powrotem do zakładów w celu wymiany jednostki napędowej. Ponadto Thunderchiefy zmagały się z szeregiem mniejszych awarii, dotykających zwłaszcza autopilota, komputer, system kontroli ognia MA-8 i… spadochron hamujący. David Anderton w swojej monografii F-105 podaje, że na każdą godzinę lotu przypadało 150 godzin pracy obsługi naziemnej.

O ile jednak Thunderchief okazał się zmorą mechaników, o tyle szybko zaskarbił sobie sympatię pilotów. W powietrzu zachowywał się bardzo poprawnie, był odporny na wiatr boczny i zdawał się w ogóle nie odczuwać ani otwarcia komory bombowej, ani zrzutu bomb. Był wyśmienicie stabilną platformą do prowadzenia ognia z działek. Był także – zgodnie z założeniami – szybki. 11 grudnia 1959 roku generał brygady Joseph Moore, dowódca 4. Skrzydła, pobił rekord prędkości na okręgu długości stu kilometrów: 1216,48 mili na godzinę (1957,73 km/h).

Zobacz też: Zanim powstał U-2. Loty rozpoznawcze nad ZSRR w czasie zimnej wojny

Kryzys kubański

16 czerwca 1959 roku 334. TFS otrzymała cztery F-105, stając się pierwszą jednostką wyposażoną w F-105 niemającą realizować żadnego programu prób w locie – jednostką od początku ściśle bojową. Rzecz jasna, i w tym wypadku osiągnięcie faktycznej gotowości musiało potrwać. Dopiero w lipcu 1960 roku 334. Eskadra zaczęła ćwiczyć użycie uzbrojenia konwencjonalnego, a pierwszy kilkutygodniowy kurs użycia broni jądrowej rozpoczęto w bazie Eglin w listopadzie. Następny odbył się w bazie Nellis w Nevadzie w lipcu 1961 roku. Dopiero w tym okresie można zacząć mówić o doprowadzeniu Thunderchiefa do stanu jakiej takiej gotowości operacyjnej i o rozpoczęciu rutynowego szkolenia załóg. W samą porę, bo po drugiej stronie Zatoki Meksykańskiej już za kilkanaście miesięcy miały się rozgrywać wydarzenia mogące doprowadzić do wymiany ciosów nuklearnych między supermocarstwami.

Kryzys kubański zaczął nabrzmiewać w połowie października 1962 roku. 21 października całe 4. Taktyczne Skrzydło Myśliwskie (TFW) odebrało rozkaz przebazowania do bazy lotniczej McCoy, zlokalizowanej na południe od Orlando, w centralnej części Florydy (obecnie lotnisko jest cywilnym międzynarodowym portem lotniczym). Niestety, wiele Thunderchiefów przechodziło akurat modyfikację obejmującą między innymi wymianę układu sterowania i instalacji hydraulicznej, toteż trzeba było je zastąpić maszynami wypożyczonymi z bazy Nellis, gdzie niedawno rozpoczęto program szkolenia pilotów instruktorów. Wyposażone taką patchworkową metodą skrzydło rozpoczęło dyżury bojowe 22 października o godzinie 4.00 czasu lokalnego. Samoloty czekały uzbrojone w gotowości do startu w ciągu sześćdziesięciu minut. Jeszcze tego samego dnia czas gotowości do startu skrócono do piętnastu minut.

27 października charakter służby Thunderchiefów w McCoy się zmienił: 4. TFW nie czekało już w gotowości do wykonania uderzenia nuklearnego na Kubę, prowadziło za to patrole lotnicze nad południową Florydą, tak aby przechwycić bombowce Ił-28, gdyby komuniści zdecydowali się wysłać je nad Stany Zjednoczone. Trwało to aż do ostatnich dni listopada, kiedy to skrzydło odesłano z powrotem.

Sześć F-105B-10-RE. Na tym zdjęciu widać dwie trzecie całej partii, w sumie powstało bowiem tylko dziewięć F-105B-10.

Po tej stresującej jesieni kolejne ważne wydarzenie w historii F-105 nadeszło późną wiosną roku 1963. Pod koniec kwietnia 334. Eskadra ruszyła na drugą stronę Atlantyku: do hiszpańskiej bazy Morón. Amerykański kontyngent pozostał tam przez cztery miesiące (nie była to jednak pierwsza wizyta F-105 w Europie – o tym niżej), a gdy tylko wrócił, eskadra zaczęła się przygotowywać do przezbrojenia. F-105D – pierwsze naprawdę dopracowane Thunderchiefy – miały już niebawem wejść do służby w 4. TFW. Przezbrojenie ruszyło 26 stycznia 1963 roku.

Dojrzałość

Robert McNamara, sekretarz obrony w gabinecie prezydenta Johna F. Kennedy’ego, a następnie Lyndona B. Johnsona, uchodzi za jednego z najbardziej kontrowersyjnych ludzi na tym stanowisku w całej jego historii. Kenneth Cukier i Viktor Mayer-Schönberger we wstępie do artykułu pod znamiennym tytułem „Dyktatura danych” piszą: „McNamara jest uosobieniem hiperracjonalnego kierownika zwiedzionego na manowce przez liczby”2. Wielu uważa, że to właśnie on jest głównym winowajcą krwawej łaźni wojsk amerykańskich w Wietnamie. Tymczasem jednak Kennedy polecił mu przeanalizowanie kwestii rozbudowy amerykańskich sił konwencjonalnych. I tak oto w listopadzie 1961 roku sekretarz obrony… anulował dalszy program F-105, uznawszy tę maszynę (skądinąd słusznie) za niezdolną do przenoszenia wystarczającego wagomiaru bomb konwencjonalnych.

Ale historia Thunderchiefa oczywiście wcale się w tym momencie nie skończyła. Był to co najwyżej koniec pierwszego rozdziału.

Jak już wspomnieliśmy, w połowie 1957 ruszyły prace nad wersją F-105D, zdolną do działania w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Miała ona być wyposażona w system nawigacyjno-celowniczy AN/ASG-19 (noszący cokolwiek zabawną nazwę Thunderstick) z radarem NASARR R-14A, nowy zestaw przyrządów w kabinie i jeszcze mocniejszy silnik J75-P-19W – z dopalaniem 117,9 kN na poziomie morza – co wymagało zmian w konstrukcji wlotów powietrza i tylnej części kadłuba. Mimo iż z zewnątrz wersje B i D były praktycznie identyczne, w środku znacznie się różniły. Tak znacznie, że według Republic Aviation wyprodukowanie jednego egzemplarza F-105D trwałoby 214 roboczodni, gdy w przypadku F-105B były to 144 roboczodnie.

Pierwszego F-105D (numer 58-1146) oblatano 9 czerwca 1959 roku (tego samego dnia zwodowano okręt podwodny USS George Washington). W kabinie zasiadł znany nam już „Lin” Hendrix. Musiało jednak minąć jeszcze półtora roku, zanim F-105D wreszcie trafił w ręce pilotów US Air Force – do 4520. Skrzydła Szkolenia Załóg Bojowych w bazie Nellis.

Już 12 maja 1961 roku para F-105D ruszyła w drogę do Niemiec, do bazy Bitburg, gdzie stacjonowała 22. TFS, tradycyjnie będąca pierwszą jednostką United States Air Forces in Europe otrzymującą nowe typy samolotów; pięć lat wcześniej to ona jako pierwsza na Starym Kontynencie została wyposażona w F-100 Super Sabre’y. Kiedy 22. Eskadra osiągnęła stan etatowy wynoszący dwadzieścia cztery maszyny, przezbrajanie w Thunderchiefy rozpoczęły kolejne dwie jednostki 36. Skrzydła: 23. i 53. TFS. W następnej kolejności, w październiku 1961 roku, Thunderchiefy trafiły do 49. Skrzydła z bazy Spangdahlem (7., 8. i 9 Eskadra).

F-105D-31 numer 62-4386 z 563. Eskadry w japońskiej bazie Yokota, 1965 rok.

W latach sześćdziesiątych taktyczne eskadry myśliwskie z Niemiec ćwiczyły na poligonie w Królestwie Libii (rządy króla Idrisa trwały do 1969 roku). Baza lotnicza Wheelus była wówczas największą amerykańską bazą poza granicami kraju, miała pas startowy o długości blisko 3400 metrów i dysponowała ogromnym pustynnym poligonem. Właśnie tam piloci europejskich Thunderchiefów uzyskiwali kwalifikacje w zakresie atakowania celów bombami nuklearnymi; aby zaliczyć dwutygodniowy kurs, pilot na ogół musiał odbyć osiem lotów.

F-105D w warunkach poligonowych ukazał potencjał jako taktyczna (choć „nuklearna”) maszyna uderzeniowa, ale wciąż kiepsko wypadał jako konwencjonalny samolot szturmowy, tak upragniony przez McNamarę. W połowie 1962 roku ruszył więc program mający zarówno doprowadzić wszystkie F-105D do standardu F-105D-25, jak i zwiększyć ich udźwig bomb klasycznych. Do tej pory Thunderchief mógł zabrać jedynie cztery bomby M117 o wagomiarze 373 kilogramów. Liczba ta miała wzrosnąć do szesnastu sztuk (6 ton). Dodano także możliwość przenoszenia pocisków rakietowych powietrze–ziemia AGM-12 Bullpup.

Tandem

Widzieliśmy już, że koncepcja dwumiejscowego Thunderchiefa nie jest nowa – sięga co najmniej 1956 roku. Pierwsze podejście, oznaczone literą C, spaliło na panewce. Taki sam los spotkał projekt szkolno-bojowej wersji F-105E w 1959 roku. Wobec rosnącego stopnia skomplikowania Thuda i jego systemu uzbrojenia opracowanie wersji dwumiejscowej było jednak coraz bardziej palącą potrzebą.

W maju 1962 roku McNamara dał się przekonać liczbom: odwiesił program F-105 i pozwolił na rozwijanie dwumiejscowego F-105F, który pozwoliłby nowym pilotom zapoznać się od strony praktycznej z tajnikami systemu uzbrojenia pod okiem doświadczonego instruktora. Zamówienie na ostatnią partię 143 egzemplarzy F-105D-31 anulowano i zastąpiono taką samą liczbą F-105F. Miała to jednak być maszyna bojowa: bombowiec taktyczny, który jedynie przy okazji odgrywałby rolę samolotu szkolno-treningowego. Stosunkowo prosty projekt zakładał wydłużenie przedniej części kadłuba o 79 centymetrów, zwiększenie powierzchni statecznika pionowego i wzmocnienie struktury płatowca w rejonie ogona.

Pierwszy F-105F – F-105F-1 numer 62-4412 – został oblatany 11 czerwca 1963 roku i już w dziewiczym locie przekroczył prędkość dźwięku. Pilot Carlton Ardery nie meldował o żadnych problemach. Sześć miesięcy później pierwszy seryjny F-105F trafił do 4520. Skrzydła Szkolenia Załóg Bojowych w Nellis.

F-105D-10 (nr 60-0474) z 36. TFW z Bitburga, tu sfotografowany podczas wizyty w RAF Sculthorpe w 1962. Samolot uległ zniszczeniu w wypadku w styczniu 1964.

W tym samym okresie innego Thunderchiefa F wykorzystano do szczególnej demonstracji możliwości tego typu. Samolot wysłano najpierw do bazy Langley, a następnie do Andrews, gdzie w dwadzieścia dwa dni odbył sześćdziesiąt jeden lotów obejmujących loty ponaddźwiękowe i symulowany zrzut bomb na małej wysokości, a następnie do Niemiec, do bazy Ramstein, skąd wykonał kolejne trzydzieści osiem lotów w piętnaście dni. Średni czas przywrócenia gotowości do lotu w ciągu tych pięciu tygodni wynosił zaledwie osiemnaście minut. Wyposażenie elektroniczne biło zaś rekordy sprawności: w przypadku radiolokatora odnotowano awarie średnio co czterdzieści trzy godziny.

Droga do Azji

Tymczasem w połowie 1964 roku 4. TFW z bazy lotniczej Seymour Johnson było już całkowicie przezbrojone w F-105D – cztery eskadry, po dwadzieścia cztery maszyny w każdej. Kolejne dwanaście miesięcy upłynęło skrzydłu we względnym spokoju, ale na drugim końcu świata wrzało. 2 sierpnia 1964 roku doszło do zdarzenia, które przeszło do historii jako incydent w Zatoce Tonkińskiej – starcia niszczyciela USS Maddox z północnowietnamskimi ścigaczami torpedowymi. Dwa dni później rozegrał się podobny incydent, ale jego przebieg był dużo bardziej zagadkowy. Obecnie za najprawdopodobniejszą przyjmuje się wersję, która mówi, że 4 sierpnia Amerykanie – zdenerwowani po tym, co stało się dwa dni wcześniej – stoczyli „bitwę” z fantomowym echem radarowym i ani przez chwilę nie byli naprawdę atakowani. Tak czy inaczej tydzień później Kongres niemal jednogłośnie przegłosował tak zwaną Uchwałę Zatoki Tonkińskiej, dającą prezydentowi Johnsonowi prawo skierowania wojsk do działań bojowych w Azji Południowo-Wschodniej.

Rzecz jasna, udział Amerykanów w wojnie w Indochinach nie był niczym nowym. Sama obecność amerykańskiego niszczyciela w tym rejonie stanowiła najlepszy dowód tego stanu rzeczy. Już w 1950 roku, na rozkaz prezydenta Trumana, amerykańskie lotnictwo zaczęło udzielać nieśmiałego wsparcia Francuzom. Cztery lata później Francuzi ponieśli klęskę w Điện Biên Phủ, ale stała się ona jedynie początkiem nowego rozdania w tej części areny geopolitycznej – z dwoma osobnymi państwami wietnamskimi.

Od początku lat sześćdziesiątych Amerykanie wysyłali do Wietnamu Południowego coraz liczniejszych doradców wojskowych i utrzymywali kontyngenty lotnicze w Tajlandii, ale dopiero incydent w Zatoce Tonkińskiej, zapoczątkował intensywną amerykanizację wojny wietnamskiej. Pierwsze Thunderchiefy zjawiły się w tym regionie już 12 sierpnia (sześć dni po tym, jak wojska lotnicze Wietnamu Północnego odebrały pierwszą partię MiG-ów-17). Było to osiemnaście maszyn z 36. TFS z japońskiej Yokoty, które przebazowano via Filipiny do Koratu w Tajlandii.

Pod ostrzałem

Dwa dni później F-105 Thunderchief odbył swój pierwszy lot bojowy. Była to misja RESCAP (ratowniczy bojowy patrol powietrzny) w poszukiwaniu załogi T-28 Trojana strąconego przez partyzantów Pathet Lao nad słynną Równiną Dzbanów w Laosie. Thunderchiefy ostrzeliwały stanowiska artylerii przeciwlotniczej – co stanowiło trafny zwiastun misji, które miały zacząć wykonywać już niebawem – ale Thud porucznika Dave’a Grabena (numer 62-4371) został trafiony i poważnie uszkodzony. Graben zdołał doprowadzić maszynę z powrotem do Koratu, ale był to jej ostatni lot – nie nadawała się już do naprawy.

Wkrótce do Koratu przybyło sześć Thunderchiefów z 44. TFS (ale z pilotami 12. i 67. TFS), a później także inne jednostki ze struktur PACAF. Trwał wówczas kolejny okres względnego spokoju (w Tajlandii, ale nie w Wietnamie ani w Laosie) – Thunderchiefy skupiały się na eskortowaniu rozpoznawczych RF-101C Voodoo, lecz wykonywały także zadania RESCAP.

Thunderchief nr 62-4356 z 34. TFS kołuje na start w Koracie

18 listopada kapitan William Martin, pilot F-100 Super Sabre’a z 613. TFS, został strącony nad Laosem i wylądował ze spadochronem przy granicy wietnamskiej. Na ratunek wysłano ponad trzydzieści statków powietrznych: osiem F-100 z 613. TFS z Đà Nẵng, trzynaście F-105D z Koratu, sześć A-1 Skyraiderów z US Navy, jednego C-123, jednego HU-16 Albatrossa i cztery śmigłowce. Niestety, kiedy jeden ze śmigłowców odnalazł Martina, okazało się, że lotnik spadł na ostre skały i zginął przy lądowaniu. W takiej sytuacji Amerykanom pozostał tylko odwet: dwa dni później klucz Thunderchiefów zniszczył stanowisko artylerii przeciwlotniczej, którego ofiarą padł kapitan Martin. A już nazajutrz kapitan Chuck McClarren z 80. TFS jako pierwszy pilot F-105 został odznaczony Zaszczytnym Krzyżem Lotniczym za pomyślnie wykonane zadanie RESCAP – eskortowany przezeń RF-101C został strącony, ale tym razem pilot (kapitan Waltz) przeżył i został podjęty przez śmigłowiec.

14 grudnia 1964 roku Amerykanie rozpoczęli operację ograniczonych bombardowań wymierzonych w szlak Ho Chi Minha pod kryptonimem „Barrel Roll”3 i do otwierającego ją uderzenia wysłali z Đà Nẵng sześć F-105D w towarzystwie ośmiu F-100D prowadzących bojowy patrol powietrzny (CAP); Thunderchiefy przebazowano do Wietnamu, aby umożliwić Tajlandczykom zachowanie formalnej neutralności. Cztery Thunderchiefy otrzymały na ten lot standardowy odtąd ładunek uzbrojenia: sześć bomb M117 o wagomiarze 373 kilogramów na belce podkadłubowej i bomby kasetowe CBU-2A pod skrzydłami. Dwie maszyny zabrały po jednym pocisku AGM-12B Bullpup pod każdym skrzydłem. Do tego kolejne dwa F-105D przydzielono do osłony rozpoznawczego RF-101C, który miał oszacować skutki uderzenia. Ostatecznie jednak nie było czego szacować. Prowadzący formację zdecydował się zaatakować cel przygodny: częściowo zanurzony most pontonowy. Wszystkie jego bomby chybiły. Pozostałe samoloty leciały dalej, ale lot na bardzo małej wysokości sprawił, że zużycie paliwa było większe, niż przewidywano. Wszystkie Thunderchiefy musiały zrzucić bomby w polu i wrócić jak niepyszne do Đà Nẵng.

Kolejne loty w ramach operacji „Barrel Roll” kończyły się podobnie, niezależnie od tego, czy to Thunderchiefy były osłaniane przez Super Sabre’y czy też Super Sabre’y – przez Thunderchiefy. Życie utrudniał pilotom nie tylko gęsty ogień artylerii przeciwlotniczej w rejonie najważniejszych celów, ale także bezwzględna konieczność identyfikowania celów wzrokowo. Tymczasem mgły, chmury i dym często pogarszały widoczność, a Thud, pomimo swoich rozlicznych zalet, nie nadawał się do wywijania ciasnych okręgów na małej wysokości ponad celem. Polowanie na konwoje sunące drogami ukrytymi pod zielonym dachem dżungli też przynosiło wątpliwe skutki (oszacowano, że Thunderchiefy potrzebują sześciu samolotolotów na zniszczenie jednej ciężarówki!). Zdarzały się też tragiczne pomyłki, jak 30 września 1965 roku, kiedy klucz czterech F-105D zidentyfikował więcierze jako most pontonowy i ostrzelał je, zabijając dwóch rybaków.

Niemniej jednak operacja nie była od początku do końca stratą czasu i zasobów. Odniesiono też kilka sukcesów. 13 stycznia 1965 roku skierowano wyprawę bombową na most Ben Ken w północnym Laosie. Szesnaście Thudów z 44. i 67. TFS (w eskorcie Super Sabre’ów z 613. TFS mających „uciszyć” nieprzyjacielską obronę przeciwlotniczą) wymłóciło most bombami i pociskami rakietowymi. Cel zniszczono, ale nie obyło się bez strat po stronie Amerykanów. Najpierw artyleria strąciła F-105 kapitana Ala Vollmera, weterana wojny koreańskiej, a następnie F-100D kapitana Charlesa Fergusona, który osłaniał zestrzelonego kolegę. Vollmer przeżył i został wkrótce uratowany, ale Ferguson zginął w swojej maszynie.

Zobacz też: Hornet kontra MiG-25. Nowe fakty z „Pustynnej Burzy”

Grom w dżungli

2 marca 1965 roku ruszyła jedna z najsłynniejszych operacji wojskowych zimnej wojny: „Rolling Thunder”. Była to trafna nazwa, wiodącą w niej rolę miały bowiem odgrywać coraz liczniejsze Thunderchiefy z już dwóch tajlandzkich baz: Korat i Takhli, gdzie stacjonowały odpowiednio 388. TFW i 355. TFW.

F-105D-30 z podwieszonymi szesnastoma bombami M117. Maszynę tę zestrzelono nad Laosem 24 grudnia 1968. Pilot, major Brownlee, prawdopodobnie zginął krótko po lądowaniu ze spadochronem. Życie stracił także uczestnik akcji poszukiwawczo-ratunkowej, starszy sierżant sztabowy Charles King.

„Rolling Thunder” miała w założeniu powstrzymać komunistów z Północy przed dalszym wspieraniem Wietkongu, sparaliżować północnowietnamską infrastrukturę i zmusić Północ do negocjacji. Operacja była jednak od samego początku okaleczona: wyznaczono mało celów, uderzenia miały być prowadzone na małą skalę (rzekomo po to, aby ograniczyć straty wśród cywilów, ale w istocie chodziło o nieprowokowanie Moskwy i Pekinu), a cywilni zwierzchnicy wojska, z McNamarą na czele, w ogóle nie wierzyli, że lotnictwo jest w stanie osiągnąć założony cel strategiczny. Dlatego też przez wiele lat w Wietnamie nie pojawiły się Stratofortressy. Co gorsza, po obaleniu Ngô Đình Diệma Wietnam Południowy pogrążył się w chaosie politycznym. Od listopada 1963 roku do końca 1964 władzę w Sajgonie trzymało pięć kolejnych rządów. Amerykanie wobec tego nie mieli pewności, czy w ogóle jest sens wspierać tak niestabilnego sojusznika.

Kiedy jednak operacja w końcu ruszyła – ruszyła z przytupem. Zaatakowano koszary i skład amunicji w Xóm Bóng oraz port wojenny w Quảng Khê. Nad pierwszy cel udała się wyprawa złożona z czterdziestu jeden F-105D (w tym dwadzieścia pięć bezpośrednio atakowało cel), dwudziestu bombowców Martin B-57 Canberra i dwunastu Super Sabre’ów (do obezwładniania obrony przeciwlotniczej i jako CAP, czy też – jak mawiano w tamtym okresie – MiGCAP). Przeciwko portowi w Quảng Khê wysłano dwadzieścia F-105, dwadzieścia pięć F-100 i całą eskadrę południowowietnamskich A-1H. Siły uderzeniowe straciły pięć samolotów, w tym trzy F-105 z 67. TFS (wszystkich pilotów uratowano) i dwa F-100D (jeden pilot podjęty z morza, jeden wzięty do niewoli4).

15 marca – dzień trzeciego nalotu w ramach „Rolling Thunder” – to jedna z symbolicznych dat w dziejach tego konfliktu. Licząca 137 maszyn (w tym dwadzieścia Thunderchiefów) wyprawa bombowa atakująca skład amunicji w Phú Quý użyła napalmu. Było to pierwsze zastosowanie tego środka w wojnie wietnamskiej. W tym okresie wojny F-105 ciągle współpracowały z F-100, wykonującymi cztery rodzaje zadań: rozpoznanie meteorologiczne, obezwładnianie obrony przeciwlotniczej, RESCAP i MiGCAP. Stopniowo jednak w Indochinach zaczynały się pojawiać – za zgodą McNamary – nowocześniejsze F-4C, które przejmowały zadania MiGCAP.

Z początkiem nowego miesiąca przyszła nowa faza operacji. Uderzenia na składy amunicji i stanowiska radarów ustąpiły miejsca uderzeniom na infrastrukturę transportową: mosty drogowe i kolejowe. Jak pisze Peter Davies, „dla pilotów F-105 miał to być jeden z najbardziej wymagających i najkosztowniejszych rozdziałów całej wojny”5. CINCPAC, admirał Ulysses Simpson Grant Sharp Junior, wybrał trzy mosty do zniszczenia w pierwszej kolejności, a USAF otrzymał jako swój przydział 165-metrowy most w Thanh Hóa nad Sông Mã, noszący malownicze imię Hàm Rồng (smocza szczęka). Była to solidna stalowo-betonowa konstrukcja, miała ledwie rok i była szczelnie obstawiona przez artylerię przeciwlotniczą.

Pierwszy nalot, zorganizowany 3 kwietnia (misja Rolling Thunder 9 Alpha), prowadziła 67. TFS z Koratu pod dowództwem podpułkownika Robinsona Risnera, wspierana przez 354. TFS z Takhli. Czterdzieści sześć Thunderchiefów niosło w sumie 254 bomby, trzydzieści dwa Bullpupy i 266 niekierowanych pocisków rakietowych. Mimo że piloci wykazali się niezłą celnością, most przetrwał. Zwłaszcza Bullpupy, trafiające z punktową precyzją, co doskonale świadczyło o umiejętnościach lotników (muszących jednocześnie powodować samolotem i korygować kurs pocisku), dowiodły swojej wątpliwej skuteczności wobec tego typu celów. Na przeprowadzony nazajutrz kolejny nalot Bullpupów nie zabrano, wszystkim czterdziestu ośmiu Thunderchiefom podwieszono wyłącznie bomby.

F-105D tankują z KC-135A, grudzień 1965. Na wielozamkowych belkach podkadłubowych widoczne bomby M117.

I tym razem nalot nie przyniósł oczekiwanego skutku. Amerykanom przeszkadzała kiepska widoczność w rejonie celu, a na dokładkę posypał się harmonogram spotkań z latającymi cysternami, co oznaczało, że niektóre klucze musiały potem czekać w pobliżu celu na swoją kolej, aby nad samym mostem nie latało jednocześnie zbyt wiele samolotów. W tych okolicznościach klucz Thunderchiefów z 354. TFS zaatakowały cztery MiG-i-17 z 921. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z Nội Bài. Prowadzący MiG-ów, późniejszy generał broni i wiceminister obrony Trần Hanh, zestrzelił Thunderchiefa majora Franka Bennetta. Hanh6 opowiadał:

O 10:30 zameldowałem o kontakcie wzrokowym z Amerykanami. Dostrzegłem grupę czterech F-105D, które właśnie zaczęły zrzucać bomby, i rozkazałem mojemu skrzydłowemu, Phạm Giấyowi, aby osłaniał mnie podczas ataku.
W odległości 400 metrów otworzyłem ogień ze wszystkich trzech działek i zestrzeliłem jednego F-105, który w płomieniach runął do morza. Amerykanie wykonali zwrot, aby nas zaatakować, więc rozdzieliliśmy się na dwie grupy. Mój skrzydłowy i ja zostaliśmy po południowej stronie mostu Hàm Rồng, a Lê Minh Huấn i Trần Nguyên Năm przelecieli na północ. Przy wsparciu [Năma] Lê Minh Huấn strącił jeszcze jednego F-105D. W walce, która się wywiązała, przewaga liczebna Amerykanów sprawiła, że straciliśmy mojego skrzydłowego, a także Lê Minh Huấna i Trần Nguyên Năma.
Udało mi się uciec wyłącznie dzięki ostrym manewrom, ale w ich trakcie straciłem łączność z nawigatorem naprowadzania. Brakowało mi paliwa, więc musiałem lądować w pierwszym lepszym dogodnym miejscu7.

Bennett katapultował się nad morzem, ale utonął, nim przybyła pomoc. Jego los podzielił kapitan James Magnusson, który padł ofiarą Huấna, ten zaś zginął kilka minut później, strącony prawdopodobnie przez kapitana Dona Kilgusa na F-100D. Obrona przeciwlotnicza strąciła zaś Thunderchiefa z 67. TFS pilotowanego przez kapitana Carlyle’a Harrisa (trafił do niewoli). Co ciekawe, amerykańscy lotnicy nie zgłosili żadnych innych zestrzeleń, co pozwala sądzić, że Năm i Giấy zostali strąceni przez własną obronę przeciwlotniczą. Tymczasem „Smocza Szczęka” stała dalej, uszkodzona, ale stała. A MiG-i wkrótce miały znów dać się we znaki Thunderchiefom.

Z innymi mostami Thudy radziły sobie dużo lepiej. Sama 563. TFS zniszczyła w kwietniu aż sześć mostów drogowych (inna sprawa, że Wietnamczycy z reguły odtwarzali przeprawę w kilka dni). Ale kiedy 7 maja Thunderchiefy wróciły nad Hàm Rồng – dwadzieścia osiem z łącznie sześćdziesięciu czterech maszyn tworzących wyprawę bombową – most znów oparł się uderzeniom bomb i niekierowanych pocisków rakietowych. Major Lambert katapultował się nad morzem z uszkodzonego F-105D i został uratowany przez łódź latającą. Okazało się, że bomby również wywierają minimalne wrażenie na wzmocnionej konstrukcji mostu. Uznano więc, że należy zaczekać, aż do Wietnamu trafią pierwsze AGM-12C, mające silniejszą głowicę bojową w porównaniu z wersją B, a także większy zasięg.

W kwietniu i maju 1965 roku 563. TFS odnosiła sukcesy, o których wspomnieliśmy wyżej, ale też doznawała bolesnych strat. Kapitan Robert Greskowiak zginął 15 maja, startując do lotu bojowego z Takhli. Jego F-105D tuż po oderwaniu się od pasa runął na buddyjską świątynię; wraz z pilotem zginęło pięciu cywilów. Dwaj lotnicy polegli w nalotach na przełęcz Mụ Giạ, stanowiącą jeden z kluczowych odcinków szlaku Ho Chi Minha na granicy wietnamsko-laotańskiej i jego wąskie gardło. 17 kwietnia kapitan Sam Woodworth nie wyciągnął maszyny z lotu nurkowego i wbił się w ziemię, a 9 maja kapitan Robert Wistrand zginął w F-105D trafionym przez artylerię przeciwlotniczą. 18 maja kapitan David Hrdlicka, strącony nad Laosem, katapultował się i został wzięty do niewoli; zmarł trzy lata później, nie odzyskawszy wolności.

F-105D-10 z nietypowym zestawem bomb: sześć M117 i dwie Mk 82. Cztery bomby wyposażono w zapalnik odległościowy, zwany Kosiarką Stokrotek.

Wyczekiwane AGM-12C zaliczyły chrzest bojowy 10 sierpnia, w udanym uderzeniu na most Vĩnh Tuy w pobliżu Điện Biên Phủ. Jeśli jednak Amerykanie myśleli, że Smocza Szczęka też niebawem runie do koryta rzeki, srodze się mylili. Osławiony most przetrwał do maja 1972 roku.

F-105 Thunderchief kontra rakiety

Latem 1965 roku w Wietnamie rozpoczęła się na dobre nowa era w historii lotnictwa wojskowego: era rakietowej obrony przeciwlotniczej. 24 lipca pierwszą ofiarą systemu S-75 padł F-4C z 47. TFS, należący do formacji eskortującej Thunderchiefy opodal Hanoi. Jego pilot, kapitan Fobair, zginął, a drugi członek załogi, „Pop” Keirn, weteran drugiej wojny światowej, dostał się do niewoli po raz drugi w życiu – dwadzieścia lat wcześniej był przymusowym „gościem” Trzeciej Rzeszy. Możliwości S-75 – zwanego na Zachodzie SA-2 – były oczywiście dobrze znane Amerykanom. Wszak Gary’ego Powersa strącono w maju 1960 roku, a Rudolfa Andersona w październiku 1962. Amerykanie wiedzieli także o rozmieszczaniu S-75 w Wietnamie Północnym. Waszyngton popełnił jednak fatalny w skutkach błąd: założył, że Rosjanom również zależy na nieeskalowaniu konfliktu i że pociski nie zostaną użyte przeciwko amerykańskim maszynom. Administracja prezydenta Johnsona zabroniła więc zmasowanego ataku bezpośrednio wyrzutni pocisków i stanowisk radarów (z tego samego względu nie atakowano baz lotniczych).

Rozbudowa systemu rakietowej obrony przeciwlotniczej musiała potrwać, ale Północ nie zaniedbywała kwestii obrony artyleryjskiej. W maju i czerwcu 1965 roku Amerykanie stracili w ten sposób dziesięć F-105.

Wróćmy jednak do rakiet. Prace nad metodami walki radioelektronicznej ruszyły z kopyta. Już w kwietniu 1965 roku do Indochin przybyły samoloty Douglas RB-66 i EB-66E Destroyer z 9. Taktycznej Eskadry Rozpoznawczej, przeznaczone zarówno do zakłócania radiolokatorów systemu S-75, jak i do prowadzenia F-105 nad cel podczas nalotów. Zaawansowany system nawigacyjno-celowniczy K-5 zainstalowany na Destroyerach pozwalał na uzyskanie dużo wyższej celności bombardowania. Piloci Thunderchiefów lecących za maszyną prowadzącą na dziesięć sekund przed celem słyszeli nadawany przez nawigatora w Destroyerze sygnał dźwiękowy, który trwał nieprzerwanie aż do chwili zrzutu bomb. W chwili, gdy sygnał milkł, Thudy jednocześnie zwalniały bomby. Celem pierwszego nalotu tego rodzaju, wykonanego przez dwadzieścia osiem F-105, był port w mieście Vinh.

Thunderchiefy zrzucają bomby na sygnał z Destroyera.

Na 27 lipca zaplanowano uderzenie mające stanowić odwet za Fobaira i Keirna. Wyprawa bombowa miała zneutralizować dwa stanowiska rakiet przeciwlotniczych, oznaczone numerami 6 i 7 (atakować je miało odpowiednio jedenaście i dwanaście F-105) oraz koszary, w których kwaterowali operatorzy systemu (dwadzieścia trzy samoloty), a dodatkowe osiem maszyn miało neutralizować artylerię przeciwlotniczą zapewniającą bliską obronę wyrzutniom pocisków.

Misja nie szła po myśli Amerykanów. Już pierwsza czwórka z 563. TFS, atakująca stanowisko 7, utraciła jeden samolot (jego pilot, kapitan Walt Kosko, katapultował się, ale utonął w Rzece Czarnej). Kolejny klucz z tej samej eskadry przybyły nad stanowisko 7 także stracił jedną maszynę (kapitan Kile Berg dostał się do niewoli). Nad stanowiskiem 6 Thud kapitana Williama Barthelmasa został trafiony, lecz nie na tyle poważnie, aby pilot musiał go opuścić. Barthelmas prawie dociągnął do bazy Ubon w Tajlandii, ale stracił panowanie nad maszyną i zderzył się z lecącym obok majorem Jackiem Farrem. Obaj zginęli. Artyleria zestrzeliła także lecących w ostatniej fali kapitanów Franka Tullo i Roberta Purcella. Obaj przeżyli, ale tylko Tullo został uratowany. Purcella pojmali Wietnamczycy. Łącznie Amerykanie stracili sześć maszyn i pięciu lotników.

Obie strony zaczęły osobliwą grę w kotka i myszkę, grę, w której ustawicznie zamieniały się rolami. Amerykanie chcieli przede wszystkim mieć pewność, że atakowane wyrzutnie i radary to prawdziwy sprzęt, a nie makiety rozstawione dla zmyłki. W dziedzinie walki radioelektronicznej przodowała wówczas marynarka wojenna, której urządzenia – oznaczone AN/ALQ-51 – w połowie września dowiodły stosunkowo wysokiej skuteczności. Marynarze wprowadzili też do użytku pociski przeciwradarowe AGM-45 Shrike. Także wprowadzone w połowie 1966 roku przez USAF zasobniki QRC-160 (AN/ALQ-71) okazały się dużym krokiem naprzód. Emitowały one zakłócenia kontrujące działanie radarów nie tylko systemu S-75, ale także systemów artyleryjskich kalibru 57 i 88 milimetrów. Początkowo Thunderchiefy zabierały po dwa zasobniki tego typu, ale zagrożenie ze strony MiG-ów sprawiło, że jeden musiał ustąpić miejsca pociskowi powietrze–powietrze AIM-9B Sidewinder. Amerykanie pracowali również nad kwestią manewrów w powietrzu. Tak zwany SAM break wymagał od pilota stalowych nerwów, ale dawał niezłe szanse przeżycia. Zakładał on skierowanie się wprost na pocisk przeciwlotniczy i utrzymywanie kursu aż do uniku w ostatniej chwili.

Wietnamczycy z kolei otaczali stanowiska S-75 gęstym pierścieniem artylerii, tworząc swoiste pułapki, w które próbowali zwabić lecące na małej wysokości F-105. Właśnie w taką pułapkę wpadł znany nam już podpułkownik Risner podczas kolejnego ataku na stanowisko broniące osławionego mostu w Thanh Hóa. Peter Davies relacjonuje:

Tydzień wcześniej […] jego samolot trafiono od przodu w chwili zwalniania bomb podczas […] ataku na bazę wojsk lądowych w Yên Khoái prowadzonego przez 67. TFS. Pocisk zerwał kopułkę osłony kabiny, a rozżarzony do czerwoności odłamek oparzył mu ramię i wbił się w zagłówek. Risner pozostał w swoim Thudzie-kabriolecie i z powodzeniem zatankował z KC-135, a następnie wrócił do bazy.
Do lotu bojowego 16 września wyznaczył samego siebie […] w miejsce innego pilota, zaliczył odprawę przy śniadaniu i wystartował z dwoma kluczami, które w pobliżu celu rozdzielił się w pary. Jego samolot (F-105D 61-0217) miał podwieszony napalm przeznaczony dla radaru „Fan Song” [NATO-wskie oznaczenie radaru SNR-75 – Ł.G.], a jego skrzydłowy Mike Stevens miał bomby M117 […]. Zbliżali się do celu na tak małej wysokości, że Risner musiał się wznieść, aby aby ominąć 30-metrowe wzgórze – i w tym momencie trafiła go artyleria przeciwlotnicza. Stevens ostrzegał Risnera o pożarze szalejącym w tylnej części kadłuba, ale Risner włączył dopalacz, odrzucił bomby i skierował się nad morze z prędkością 550 węzłów. Hydraulika wysiadła w końcu zaledwie trzy mile od brzegu. Wskutek tego drążek sterowy pochylił się w przód i F-105 ruszył w niemożliwy do opanowania lot nurkowy. Risner katapultował się i wylądował […] i niebawem rozpoczął siedmioletni okres życia jako jeniec wojenny8.

Risner nie był jedyną ofiarą zawodzącej instalacji hydraulicznej, podatnej na uszkodzenia przez artylerię, ponieważ jej kluczowe elementy znajdowały się w brzuchu płatowca. Jakiś czas później Thunderchiefy wyposażono w blokadę drążka, tak aby po utracie płynu hydraulicznego samolot nie wchodził samoczynnie w lot nurkowy. Jeszcze później wprowadzono rezerwową instalację hydrauliczną, której przewody biegły w owiewce na grzbiecie tylnej części kadłuba. Zainstalowano także samouszczelniające się zbiorniki paliwa.

14 lutego 1968: F-105D porażony bliską eksplozją pocisku systemu S-75. Pilot, Robert Malcolm Elliot, zginął.

Postępy w przeciwdziałaniu wyrzutniom rakiet przeciwlotniczych trzeba jednak było okupić ludzką krwią. Operatorzy systemów S-75 szybko przyswajali sobie metody stosowane przez nieprzyjaciela i uczyli się, jak je kontrować. Na przykład do uchronienia się przed AGM-45 wystarczało po prostu wyłączyć radiolokator. Szybko też zrozumiano, że Amerykanie wykorzystują drony Ryan 147D, aby sprowokować radary i wyrzutnie do zdradzenia swojego położenia samolotom zwiadu elektronicznego RB-47. Odpowiedzią na to był skuteczny kamuflaż. 31 sierpnia dron spełnił swoje zadanie, lecz kiedy dwanaście Thunderchiefów zeszło na małą wysokość, aby zaatakować baterię, ich piloci nie byli w stanie znaleźć celu. Za to jeden F-105D został strącony, kiedy Amerykanie skierowali się nad most stanowiący cel rezerwowy. Ale dopiero 30 września północnowietnamscy przeciwlotnicy z jednostek rakietowych mogli zapisać sobie na konto pierwszego Thunderchiefa. Podpułkownik Melvin Killian, dowódca 334. TFS, poległ w swoim F-105D, krążąc nad mostem Ninh Bình na wysokości 18.000 stóp. Maszyna eksplodowała w powietrzu, nie dając pilotowi szans na katapultowanie.

5 listopada Amerykanie stracili kolejnego dowódcę eskadry. Podpułkownik George McCleary z 357. TFS został trafiony przez pocisk systemu S-75 w chmurze. Nie ma pewności, jaki los go spotkał. Prawdopodobnie zginął podczas lądowania ze spadochronem lub niedługo później. Tajemnicą jest także śmierć majora Deana Pogreby z 36. TFS 5 października 1965 roku. Pogreba, trafiony przez artylerię przeciwlotniczą, skierował się nad terytorium chińskie i tam katapultował. Jego dalsze losy pozostają zagadką. Pojawiały się doniesienia o pojmaniu przez Chińczyków, lecz Amerykanie nigdy nie zdobyli na ten temat potwierdzonych informacji. Kolorytu całej sprawie dodaje sytuacja, w której Pogreba znalazł się dzień wcześniej: zrzucił bomby na budowane właśnie stanowisko zestawu S-75, tymczasem atakowanie takich stanowisk było ściśle zabronione, dopóki nie były ukończone i gotowe do użycia w boju. Pogrebie groziło postawienie przed sądem wojskowym. Mimo wszystko hipotezy o dezercji majora należy (prawie na pewno) włożyć między bajki.

Zobacz też: USS Bismarck Sea. Ostatni zatopiony lotniskowiec US Navy

Ból

Początek roku 1966 był dla Thunderchiefów i pracowity, i trudny. Ze względu na fatalną pogodę i takąż widoczność w prawie każdym nalocie Thudom towarzyszyły RB-66 Destroyery. Wśród celów znalazły się przełęcz Mụ Giạ czy lotnisko w Điện Biên Phủ. Nie brakowało też ataków na mosty, a wśród nich szczególnie bolesne okazały się uderzenia na most na rzece Thương. 23 kwietnia zginęli kapitan Robert Dyczkowski, dla którego był to dziewięćdziesiąty dziewiąty lot bojowy, i major Bernard Gross z 421. TFS. Nazajutrz, w powtórnym nalocie, życie stracił podpułkownik William Cooper (dowódca 469. TFS), strącony przez S-75, a Jerry Driscoll (również z 469. TFS), strącony przez działo kalibru 57 milimetrów, spędził siedem lat w niewoli.

Komuniści mieli w tym okresie czternaście tysięcy (!) znanych Amerykanom stanowisk artylerii przeciwlotniczej. Takie jej nagromadzenie musiało się skończyć krwawym żniwem wśród nisko latających Thunderchiefów. W kwietniu USAF stracił dziewięć F-105D, w maju – czternaście, w czerwcu – jedenaście, w lipcu – dziewiętnaście, w tym pierwsze dwie „Dzikie Łasice” (o których opowiemy za chwilę), wreszcie w sierpniu – osiemnaście, a we wrześniu – trzynaście. Oczywiście nie wszystkie strąciła artyleria, niektóre padły ofiarą rakiet lub myśliwców. Ale to właśnie artylerzyści zadali eskadrom Thunderchiefów największy ból.

Latem 1966 roku F-105 skupiały się na nowej kategorii celów: składach paliw i smarów. W sierpniu jeden z takich nalotów skończył się dla 354. TFS utratą legendarnego pilota: majora Jima „Niszczyciela” Kaslera, weterana drugiej wojny światowej, w której latał na bombowcach, i asa myśliwskiego z wojny koreańskiej w składzie 335. Eskadry (sześć zwycięstw na przestrzeni zaledwie dwóch miesięcy 1952 roku). W feralnym locie jako pierwszego trafiono skrzydłowego Kaslera, porucznika Freda Floma. Flom katapultował się na 300 metrach przy prędkości aż 1020 kilometrów na godzinę. Kilka sekund później maszyna Floma, poszatkowana pociskami kalibru 37 milimetrów, eksplodowała. Kasler odleciał, aby pobrać paliwo z latającej cysterny, i wrócił na miejsce jako RESCAP. Flom wpadł już w ręce komunistów, ale nikt jeszcze o tym nie wiedział. Krążącą maszynę Kaslera trafiły pociski kalibru 57 milimetrów. Kiedy zawiodła hydraulika i Thud samoczynnie skierował nos ku ziemi (ten egzemplarz nie otrzymał jeszcze stosownych zabezpieczeń), pilot musiał się katapultować. Kasler wylądował z paskudnym złamaniem prawej nogi, która zaczepiła o krawędź kabiny podczas katapultowania, toteż nie miał szans na ucieczkę. Kolejne 2400 dni spędził w niewoli. W początkowym okresie poddawano go wymyślnym torturom, aby zmusić go do występowania w nagraniach propagandowych.

Pułkownik James Kasler. Baretka Krzyża Sił Powietrznych (lewa w górnym rzędzie) ma tylko jedno okucie liści dębowych, co dowodzi, że zdjęcie wykonano krótko po powrocie z niewoli w Wietnamie, zanim Kaslerowi przyznano trzeci Krzyż.

Warto tu poświęcić parę słów wsparciu latających cystern, bez których loty daleko na północ nie mogłyby się odbywać. Dodatkowym problemem było to, że Thunderchief z pełnym ładunkiem bomb nie był w stanie wznieść się na wysokość, na której z reguły odbywało się tankowanie, toteż cysterny musiały czasem schodzić na mniej więcej 5000 metrów.

W barach lotnicy z eskadr bojowych zawsze stawiali kolegom z powietrznych tankowców piwo za piwem (albo i coś mocniejszego). Pułkownik Jack Broughton wspominał:

Chłopacy z tankowców zawsze starali się nam pomagać. […] Jedna załoga uratowała mojego skrzydłowego i mnie od katapultowania nad Laosem […]. Przedstawiliśmy ich do medalu. Dowództwo Lotnictwa Strategicznego utrąciło medal i wyciągnęło konsekwencje dyscyplinarne wobec [załogi cysterny] za to, że przekroczyła wyobrażoną linię i dała nam paliwo na powrót do domu9.

Właśnie powietrznym tankowcom major Leo Thorsness z 357. TFS zawdzięczał to, że mógł się cieszyć swoim Medalem Honoru, otrzymanym za lot bojowy 19 kwietnia 1967 roku. W ataku na stanowiska rakiet przeciwlotniczych w pobliżu Xuân Mai klucz Thorsnessa przechwyciła duża formacja MiG-ów-17. Jednego Thuda uszkodziła artyleria przeciwlotnicza, dwa nawiązały walkę z MiG-ami, a Thorsness i jego operator systemów radioelektronicznych, kapitan Harry Johnson, samotnie kontynuowali atak Shrike’ami na stanowiska rakiet. Niestety, załoga owego uszkodzonego F-105, majorowie Madison i Sterling, musiała się katapultować, wobec czego Thorsness i Johnson zaczęli RESCAP. Tymczasem pozostałe dwie maszyny, uszkodzone przez MiG-i, miały do wyboru: wycofać się albo również spaść. Wobec tego w powietrzu został już tylko jeden Thunderchief. Thorsness ruszył do ataku na jednego z krążących wokół Wietnamczyków. Później relacjonował:

Początkowo otworzyłem ogień, 300 pocisków, z odległości 2000–1500 stóp w płaskim zakręcie w prawo. Nie zaobserwowałem trafień. Kilka sekund później byliśmy na jego szóstej z przewagą prędkości 75–100 węzłów. Wystrzeliłem kolejną serię 300 pocisków i wzniosłem się, aby uniknąć odłamków i samego MiG-a. Był jakieś sto stóp niżej i po naszej lewej. Dobrze widoczne były dwie czerwone gwiazdy, po jednej na górnej powierzchni każdego skrzydła, a na poszarpanym lewym płacie było widać kilka dziur. Jeszcze zanim MiG uderzył w ziemię, kapitan Johnson zauważył MiG-a-17 na naszej wpół do siódmej, około 2000 stóp za nami. Zacieśniłem skręt, włączyłem dopalacz i opuściłem noc. Raz jeszcze spojrzałem na okaleczonego MiG-a i zobaczyłem, jak wbija się w ziemię, chyba w poletko ryżowe10.

Thorsness i Johnson odlecieli z pola bitwy, aby pobrać paliwo, i czym prędzej wrócili, mimo że mieli amunicji co najwyżej na jeszcze dwie serie. Wkrótce na miejscu zjawił się śmigłowiec w eskorcie dwóch A-1E, ale Madison i Sterling byli już w rękach komunistów. Tymczasem Thorsness znów ruszył do walki i zaatakował klucz trzech MiG-ów. Jednego trafił kilkoma pociskami, ale nim zdołał go wykończyć, skończyła się amunicja. Został jednak w strefie walki, licząc na to, że nieprzyjacielskie myśliwce – właśnie przybyła kolejna czwórka – skupią się na nim, a nie na ratownikach. W dużej mierze się to udało: Wietnamczycy strącili jednego A-1, ale drugi samolot i śmigłowiec przetrwały. Nie mogąc walczyć, ograniczał się do ciągłych uników, nie szczędząc dopalacza, co oczywiście pożerało paliwo w zastraszającym tempie. Mimo to nie odleciał po paliwo, dopóki na miejscu nie zjawił się inny F-105.

F-105F-1 nr 63-8301. Właśnie na tej maszynie lecieli 19 kwietnia 1967 major Leo K. Thorsness i kapitan Harold E. Johnson. Egzemplarz ten później zmodernizowano do standardu F-105G.

Kiedy był połączony z cysterną, w radiu rozległo się wezwanie od innego pilota. Zostało mu paliwa co najwyżej na pięć minut lotu. Sytuacja Thorsnessa była niewiele lepsza, ale poprosił cysternę, aby skierowała się na północ (ostatecznie tamtemu pilotowi udało się zatankować dosłownie na kilkanaście sekund przed zgaśnięciem silnika), a Thorsness, utrzymując minimalny ciąg, doprowadził maszynę do tajlandzkiej bazy Udorn, gdzie wylądował na oparach; zapewne nawet to by się nie udało, gdyby nie mała porcja paliwa otrzymana w trakcie ostatniego tankowania. Wkrótce Thorsnessowi przyznano Medal Honoru, ale ponieważ był już jeńcem wojennym – jeszcze w kwietniu 1967 roku strącił go MiG-21 – informację tę utajniono, aby nie dać komunistom pretekstu do tortur.

Medal Honoru zawisł także na szyi kapitana Merlyna Dethlefsena. W marcu 1967 roku jednym z najważniejszych celów Thunderchiefów była duża i silnie broniona stalownia w Thái Nguyên. 10 marca, w pierwszym uderzeniu na ten cel, 354. Eskadra straciła w ogniu artylerii maszynę prowadzącą wyprawę, znak wywoławczy „Lincoln 01” (major Everson i kapitan Luna trafili do niewoli), a drugi i trzeci samolot klucza doznały poważnych uszkodzeń. „Lincoln 03”, z załogą w składzie: kapitan Merlyn Dethlefsen i kapitan Mike Gilroy, pozostał jednak w strefie walki wraz z „Lincoln 04”. Mimo huraganowego ostrzału artylerii i obecności w pobliżu nieprzyjacielskich myśliwców „Lincoln 03” i „Lincoln 04” zniszczyły dwa stanowiska rakiet przeciwlotniczych. Nazajutrz Amerykanie stracili w nalocie na stalownię w Thái Nguyên jeszcze trzy F-105D. Łącznie w pierwszym kwartale 1967 roku USAF stracił osiemnaście Thunderchiefów, w kwietniu – dwanaście, a w maju – dziesięć, w tym 5 maja znów trzy jednego dnia, i to na przestrzeni dziesięciu minut. Wśród owego feralnego kwietniowego tuzina znalazł się Joseph Abbott; 30 kwietnia padł on ofiarą Nguyễn Văn Cốca, dla którego było to pierwsze w życiu zwycięstwo powietrzne, ale który później wyrósł na czołowego asa myśliwskiego Wietnamu Północnego.

Bombowiec jako myśliwiec

Thunderchief nie był myśliwcem z prawdziwego zdarzenia – był wprawdzie szybki, ale brakowało mu zwrotności, a charakter misji wykonywanych w wojnie wietnamskiej sprawiał, że piloci często mieli za mało paliwa, by nawiązać walkę. Zadania MIGCAP powierzano początkowo F-100 Super Sabre’om i F-104 Starfighterom, później zaś – F-4C Phantomom II z baz Ubon i Đà Nẵng. Niemniej jednak w starciu z MiG-ami-17 Thud mógł się okazać nadzwyczaj groźnym przeciwnikiem.

Jako pierwszy dowiódł tego 29 czerwca 1966 roku major Fred Tracy z 421. TFS, ale pilot MiG-a sam sobie zgotował ten los, i to w wyjątkowo niecodzienny sposób. Klucz, w którym Tracy był numerem drugim, został zaatakowany przez trzy MiG-i-17. Kilka pocisków kalibru 23 milimetry trafiło maszynę Tracy’ego, w tym jeden przebił na wylot ścianę kabiny. Wstrząs sprawił, że pilot mimowolnie zdjął dłoń z dźwigni przepustnicy, wyłączając dopalacz. Thunderchief nagle zwolnił, a MiG wyrwał się naprzód, wprost przed lufy działka M61A1. Tracy instynktownie puścił krótką serię, która rozszarpała lewy płat MiG-a.

To zdjęcie spadającego Thunderchiefa Rosjanie opublikowali pod wymownym tytułem: Odnim stierwiatnikom miensze (jednego sępa mniej)

21 września Thudy po raz pierwszy zestrzeliły dwa samoloty jednego dnia. Był to dzień dużych nalotów i dużych starć w powietrzu, starć, z których żadna strona nie wyszła bez szwanku. Wyprawa czterdziestu F-105 lecąca nad most w Đáp Cầu spotkała się w powietrzu z MiG-ami-17, które prowadził as Nguyễn Văn Bảy (siedem zwycięstw na MiG-u-17). Porucznik Karl Richter zaatakował maszynę Đỗ Huy Hoànga, dla którego był to pierwszy w życiu lot bojowy. Pierwsza seria z działka tylko niegroźnie uszkodziła MiG-a, ale druga wgryzła się w kadłub tuż przy kabinie i chociaż nie raniła pilota, wstrząs i uderzenie głową o celownik sprawiły, że na chwilę stracił on przytomność. Ocknął się w samą porę, aby uruchomić fotel wyrzucany, zanim trzecia seria Richtera urwała prawe skrzydło jego myśliwca.

Wkrótce w tym samym regionie zjawiła się kolejna formacja Thunderchiefów. Jeden z nich nawiązał walkę z MiG-iem-17, ale Wietnamczyk dobrze wykorzystał lepszą zwrotność swojej maszyny i wszedł na ogon przeciwnika. W tym momencie znalazł się jednak przed nosem Thuda porucznika Freda Wilsona i 20-milimetrowe pociski rozszarpały ogon MiG-a. W tych samych starciach kolejne trzy MiG-i zostały uszkodzone. Tymczasem kapitan Glen Ammon w F-105D został strącony przez MiG-a-21 podczas nalotu na most w Bắc Ninh.

Podczas nalotu na składy paliw w Phúc Yên 4 grudnia doszło do jednej z największych bitew powietrznych w całej wojnie. Na spotkanie wyprawie bombowej wyleciało co najmniej szesnaście MiG-ów-17. Amerykanie pospiesznie zrzucali bomby na cel i podejmowali walkę, starając się znaleźć takiego przeciwnika, który w danej chwili nie mógł liczyć na wsparcie kolegów. Kapitan Gerald Hawkins dostrzegł MiG-a lecącego wprost na niego. Amerykanin strzelił pierwszy – i trafił. Pilot MiG-a również nacisnął spust, ale jego pociski chybiły. Hawkins nie mógł jednak tracić czasu na obserwowanie uszkodzonego przeciwnika, bo w tej samej chwili za jego ogonem pojawiły się kolejne dwa MiG-i. Amerykanin zanurkował tuż ponad wierzchołki drzew i, włączywszy dopalacz, rozpędził się do prędkości Mach 1,15. Wietnamczycy nie byli w stanie dotrzymać mu kroku. Hawkins wrócił do bazy cały i zdrowy (podobnie jak reszta jego klucza), ale jego zwycięstwo powietrzne nie zostało potwierdzone.

Więcej szczęścia w tej kwestii miał major Roy Dickey (dla którego był to dopiero czwarty lot bojowy w życiu), uczestniczący w nalocie na stację rozrządową na północ od Hanoi. Widząc, że MiG-17 szykuje się do ataku na jego prowadzącego, Dickey – nie tracąc czasu na przestawianie celownika w tryb walki powietrznej ani na zajmowanie dobrej pozycji strzeleckiej – puścił w kierunku Wietnamczyka długą serię, prawie 700 pocisków. MiG stanął w płomieniach i spadł w płaskim korkociągu. W tym samym momencie inny MiG zaatakował Dickeya, ale ten – podobnie jak Hawkins – zanurkował, odrzuciwszy zbiorniki podskrzydłowe, i uciekł.

Wyjątkowo udany dla Thudów okazał się 19 kwietnia 1967 roku: cztery MiG-i zniszczone, a do tego Medal Honoru dla znanego nam już majora Thorsnessa. Kiedy on i Johnson toczyli swoją samotną wojnę przeciwko północnowietnamskiemu lotnictwu w pobliżu Xuân Mai, inne klucze F-105 atakowały wyznaczone cele. Tuż po zrzuceniu bomb klucz o znaku wywoławczym „Nitro”, prowadzony przez majora Jacka Hunta, spotkał jedenaście MiG-ów. Tuż po zrzuceniu bomb Hunt odpalił Sidewindera w stronę jednego z dwóch MiG-ów, które pojawiły mu się przed nosem, ale Wietnamczyk zdołał wymanewrować pocisk. MiG-17 oczywiście przewyższał zwrotnością Thunderchiefa, toteż Amerykanie musieli regularnie używać dopalacza, żeby umknąć przeciwnikom. Po oddaleniu się ze strefy walki klucz „Nitro” zebrał się w formację i zawrócił, licząc na to, że Wietnamczycy uznali już, że wygrali starcie, i nie będą się spodziewać rundy drugiej.

Leo Thorsness w 2011 roku

Założenie to okazało się błędne. Gdy tylko Amerykanie ruszyli do ataku, MiG-i agresywnie zareagowały i gdyby nie major Fred Tolman („Nitro 03”), Hunt pewnie sam zostałby zestrzelony. Tolman wsiadł na ogon MiG-a, który próbował atakować Hunta, i zmusił go do podjęcia bezpośredniej walki. Tolman, podobnie jak Hawkins kilka miesięcy wcześniej, strzelił do MiG-a lecącego wprost na niego. Później opowiadał:

Wystrzeliłem około 300 pocisków i widziałem trafienia wokół jego kabiny. MiG minął moją maszynę i znalazł się na mojej szóstej. Włączyłem dopalacz i wykonałem zwrot na wznoszeniu, aby wykonać kolejny atak. Kiedy znowu dostrzegłem MiG-a, zobaczyłem smugę białego dymu wydobywającą się z dyszy silnika, a potem zobaczyłem, iż przechyla się z wolna na lewe skrzydło i zaczyna delikatnie opadać11.

Zestrzelenie potwierdzono dzięki nagraniu z fotokarabinu. Tymczasem fotokarabin w maszynie Hunta najzwyczajniej w świecie się zepsuł, przez co majorowi o mały włos nie uznano by zwycięstwa nad MiG-iem, które odniósł mniej więcej w tym samym czasie. Tutaj potwierdzenie uzyskano poprzez źródła wywiadowcze.

Jako ostatni nad Xuân Mai przybył klucz „Panda”, na którego czele leciał kapitan William Eskew. To właśnie on zapisał sobie na konto czwarte tego dnia zestrzelenie. Trafił MiG-a z tak małej odległości, że kiedy ten eksplodował w powietrzu, Eskew był przekonany, iż go staranował, i oznajmił przez radio: „Panda 01 trafiony”. Na szczęście jego Thud przeleciał przez kulę ognia, nie doznając uszkodzeń. Notabene: opisanym w poprzedniej sekcji samolotem, który potrzebował paliwa jeszcze bardziej niż Thorsness, był „Panda 04”, kapitan Hammerle.

Dobrym miesiącem dla myśliwców US Air Force był maj 1967 roku. Amerykanie stoczyli z Wietnamczykami trzydzieści pięć starć w powietrzu, zestrzelili dwadzieścia sześć MiG-ów, a stracili tylko dwa F-4C. Sześć zwycięstw odnieśli piloci Thudów. A szczególnie źle zapisał się w pamięci północnowietnamskich lotników dzień 13 maja – stracili wówczas siedem MiG-ów-17. Co więcej, dwa strącono za pomocą pocisków AIM-9B.

Klucz „Random”, prowadzony przez majora Roberta Rillinga, napotkał dwie formacje MiG-ów-17 krążące w tak zwanych okręgach Lufbery’ego – nazwanych tak na cześć francuskiego asa z czasów pierwszej wojny światowej Raoula Lufbery’ego. Mimo że okrąg wymyślono dobre pół wieku wcześniej, w Wietnamie wciąż znajdował ograniczone zastosowanie, ponieważ amerykańskie myśliwce nie były w stanie położyć się w równie ciasny skręt co MiG-17, a tym samym nie mogły zająć dobrej pozycji do oddania serii z działka czy odpalenia pocisku rakietowego.

Podwieszany zbiornik paliwa na MiG-u-17 staje w ogniu po trafieniu przez majora Ralpha Kustera, 3 czerwca 1967.

Ale to, że coś jest trudne, nie znaczy, że jest niemożliwe. Rilling i major Carl Osborne („Random 03”) zbliżyli się do MiG-ów i kiedy tylko usłyszeli w słuchawkach świergot potwierdzający, że termonamiernik AIM-9B uchwycił cel, wypuścili pociski. Sidewinder Rillinga eksplodował tuż za ogonem prowadzącego MiG-a i wyrwał spore kawałki poszycia. Wietnamczyk przewrócił się na prawe skrzydło i runął na ziemię. Osborne zaś relacjonował później:

Odpaliłem pocisk, zaczął śledzić cel i detonował względem MiG-a na godzinie trzeciej, czwartej. MiG natychmiast skręcił w lewo, ciągnąc za sobą dym. Mój prowadzący [major Rilling] zgłosił, że też trafił MiG-a. Skręciłem ostro w lewo i zacząłem obserwować tego, do którego strzeliłem: wciąż dymił i obniżał lot.
Zwrot sprawił, że straciłem dużo prędkości, co pozwoliło trzeciemu MiG-owi-17 wciąż się w wewnętrzną stronę mojego manewru, zanim wykręciłem pełne 180 stopni. MiG był teraz na mojej dziewiątej i zaczął strzelać. Sądzę, że ani nie był wystarczająco blisko, ani nie odmierzył poprawki. Mój skrzydłowy był jednak w gorszym położeniu, więc pochyliłem nos, odpuściłem przeciążenie i przyspieszyłem do 550–600 węzłów. Kiedy zacząłem nurkowanie, zobaczyłem, że MiG przestał strzelać, a pilot odbił w prawo, oddalając się od mojej pary. Znalazłby się w dobrym miejscu, aby zaatakować mnie i „Random 04”, ale dostrzegłem kapitana Seymoura, który został w tyle podczas skrętu w lewo na wznoszeniu i pozostał na mniejszej wysokości, tak że był w odpowiednim położeniu, aby ostrzelać tego MiG-a. Strzelał, ale nie widziałem żadnych uszkodzeń spowodowanych przez Seymoura. Tylko tyle, że mój prześladowca odskoczył i przestał strzelać
12.

Zwycięstwa Osborne’a i Rillinga potwierdzono na podstawie raportów innych pilotów biorących udział w walce. Seymour zgłosił uszkodzenie MiG-a.

Thunderchiefy odniosły dwa ostatnie zwycięstwa 19 grudnia 1967 roku. Wietnamczycy stosowali już wówczas nową taktykę, w której duża liczba MiG-ów-17 i -21 wykonywała koordynowane ataki z różnych kierunków, tak aby uniemożliwić Amerykanom zwartą obronę. Amerykanie zareagowali poprzez zwiększenie odstępu między kolejnymi falami wyprawy bombowej, przez co wietnamskie myśliwce po starciu z pierwszą falą nie miały już paliwa, żeby czekać na drugą, a zarazem nie były w stanie wystarczająco szybko wylądować, zatankować i wrócić do strefy walki.

Jeden z dwóch MiG-ów strąconych 19 grudnia podzielili między siebie lotnicy z dwóch maszyn: majorowie William Dalton i James Graham na F-105F oraz major Joseph Moore i porucznik George McKinney Junior na Phantomie II. MiG numer jeden próbował zaatakować F-105F pilotowanego przez majora Huntleya, ale Dalton ruszył na pomoc swojemu prowadzącemu. Pociski z działka przebiły lewe skrzydło i bok kadłuba, ale zanim Dalton mógł dobić przeciwnika, Wietnamczyk zanurkował. Gdyby w tym momencie postanowił salwować się ucieczką, zapewne dotarłby bezpiecznie na lotnisko, ale postanowił walczyć dalej i chwilę później, atakując innego Thunderchiefa, znalazł się przed nosem Phantoma Moore’a i McKinneya. Krótka seria z działka (z osławionego zasobnika SUU-23/A) trafiła w co najmniej dwóch miejscach w tylnej części kadłuba. MiG spadł, ciągnąc za sobą smużkę białego dymu.

F-105D z 4. TFW w tajlandzkiej bazie Takhli, grudzień 1965. Wiele maszyn wciąż czeka na naniesienie kamuflażu. Pod skrzydłem pierwszej maszyny po lewej widoczny pocisk AIM-9B.

Myśliwski rozdział historii Thunderchiefa zamknęli kapitan Drew i major Wheeler, którzy wplątali się w starcie z dwoma MiG-ami-17. Drew opowiadał:

Dostrzegłem MiG-a na mojej pierwszej, leciał mniej więcej w tym samym kierunku co ja. Wydawało się, że jest sam. Byłem poniżej niego, więc sądzę, że w ogóle mnie nie zauważył. Kiedy położył się w łagodny zakręt w prawo, ruszyłem do ataku. Wystrzeliłem 756 pocisków kalibru 20 milimetrów, [strzelając tak długo, aż] widziałem końcówki jego skrzydeł po obu stronach ramy wiatrochronu, co oznaczało, że był jakieś trzydzieści metrów ode mnie. Widziałem wiele trafień na jego kadłubie i nasadzie prawego skrzydła. Przelatując nad nim, wyraźnie widziałem oznaczenia na jego lewym skrzydle.
Major Wheeler zgłosił, że od lewej atakuje nas kolejny MiG. Zobaczyłem napastnika w odległości około 300 metrów na dziewiątej, plującego z działek. Po raz ostatni spojrzałem na mój cel i zobaczyłem, że jest przechylony na skrzydło pod kątem 120 stopni
13.

Drew uciekł drugiemu MiG-owi, nurkując na wysokość kilkunastu metrów nad ziemią.

W okresie od czerwca 1966 do grudnia 1967 roku pilotom F-105 zaliczono 27,5 zwycięstwa nad MiG-ami-17, podczas gdy MiG-i odniosły siedem zwycięstw nad Thunderchiefami. W tym samym okresie Phantomy strąciły ponad czterdzieści MiG-ów-17 i MiG-ów-21, ale trzeba pamiętać, że to Phantomy prowadziły MiGCAP, a nie Thudy. Wszystkie zestrzelenia zapisane na konto Thunderchiefom przedstawia poniższa tabela.

Data Samolot Załoga Eskadra
29 czerwca 1966 58-1156 major Fred L Tracy 421. TFS
18 sierpnia 1966 60-0458 major Kenneth T. Blank 34. TFS
21 września 1966 59-1766 porucznik Karl W. Richter 421. TFS
21 września 1966 nieznany porucznik Fred A. Wilson 333. TFS
4 grudnia 1966 62-4278 major Roy S. Dickey 469. TFS
10 marca 1967 62-4284 kapitan Max C. Brestel (dwa zwycięstwa) 354. TFS
26 marca 1967 59-1772 pułkownik Robert R. Scott 333. TFS
19 kwietnia 1967 63-8301 major Leo K. Thorsness, kapitan Harold E. Johnson 357. TFS
19 kwietnia 1967 62-4364 major Jack W. Hunt 354. TFS
19 kwietnia 1967 62-4384 kapitan William E. Eskew 354. TFS
19 kwietnia 1967 59-1772 major Frederick G. Tolman 354. TFS
28 kwietnia 1967 59-1772 major Harry E. Higgins 357. TFS
28 kwietnia 1967 60-0504 podpułkownik Arthur F. Dennis 357. TFS
30 kwietnia 1967 60-0498 kapitan Thomas C. Lesan 333. TFS
12 maja 1967 61-0159 kapitan Jacques Suzanne 333. TFS
13 maja 1967 nieznany kapitan Charles W. Couch 354. TFS
13 maja 1967 60-0501 podpułkownik Philip C. Gast 354. TFS
13 maja 1967 60-0497 major Maurice E. Seaver Junior 44. TFS
13 maja 1967* 60-0522 major Robert G. Rilling 333. TFS
13 maja 1967* 62-4262 major Carl D. Osborne 333. TFS
3 czerwca 1967 60-0424 major Ralph L. Kuster Junior 13. TFS
3 czerwca 1967* 61-0069 major Larry D. Wiggins 469. TFS
23 sierpnia 1967 61-0132 porucznik David B. Waldrop III 34. TFS
18 października 1967 62-4394 major Donald M. Russell 333. TFS
27 października 1967 62-4284 kapitan Gene I. Basel 354. TFS
19 grudnia 1967 63-8329 major William M. Dalton, major James M. Graham 333. TFS
19 grudnia 1967 63-8317 kapitan Philip M. Drew, major William H. Wheeler 357. TFS
Źródło: Peter E. Davies, F-105 Thunderchief MiG Killers of the Vietnam War, Osprey Publishing 2014

*) Asteryskiem oznaczono zestrzelenia za pomocą pocisku AIM-9B. W pozostałych przypadkach MiG-i strącono pociskami z działka.

Zobacz też: Wielka Czerwona Jedynka. Zarys historii 1. Dywizji Piechoty US Army

Northscope

Jak już wspomnieliśmy, pierwszego F-105F oblatano 11 czerwca 1963 roku. Miała to być maszyna szkolno-bojowa, choć może lepszym określeniem byłoby: bojowo-szkolna, ponieważ jej podstawowym zadaniem wciąż było wykonywanie taktycznych uderzeń jądrowych. Ale USAF początkowo jakby nie zdawał sobie sprawy z potencjału dawanego przez podział zadań między dwóch lotników. W misjach nuklearnych lwia część pracy tak czy inaczej spoczywałaby na barkach pilota. I tak też było w Wietnamie, w konwencjonalnych zadaniach uderzeniowych. Ba, zdarzało się czasami, że F-105F odbywały naloty bombowe z tylko jednym członkiem załogi. Mając to na uwadze, USAF zmodyfikował dziesięć F-105F w ramach programu „Combat Martin”: w tylnej kabinie umieszczono zestaw zakłócania łączności AN/ALQ-59, mający uniemożliwić naziemnym nawigatorom naprowadzania kierowanie MiG-ów na cel. „Combat Martin” okazał się niewypałem i stosowano go bojowo w bardzo ograniczonym zakresie.

Podział zadań w lotach na bombardowanie celów naziemnych zastosowano po raz pierwszy w programie „Northscope”, dzięki któremu USAF miał być w stanie prowadzić naloty niezależnie od monsunów, dotąd wymuszających ograniczenie liczby lotów bojowych w porach najgorszej pogody. „Northscope” obejmował wymianę tylnej sterownicy, małego ekranu radaru oraz paneli kontroli uzbrojenia konwencjonalnego i broni jądrowej na radiowysokościomierz i pięciocalowy ekran radaru. Modyfikacji poddano dwadzieścia egzemplarzy. Co ciekawe, na tylnych fotelach zasiadać mieli nie operatorzy systemów, ale w pełni wykwalifikowani piloci, gdyż tylko oni byli przeszkoleni w zakresie bombardowania z małej wysokości.

Pierwsza grupa „Northscope’ów” weszła w skład 13. TFS w Koracie, dowodzona przez podpułkownika Fritza Treyza. Pierwszy lot bojowy w tej konfiguracji – nad Yên Bái – wykonał zaś 26 kwietnia 1967 roku major Bob Johnson. Koncepcja okazała się umiarkowanie udana. Ostatecznie w ramach programu „Northscope” wykonano ponad 400 lotów bojowych, które okupiono stratą trzech maszyn, śmiercią czterech pilotów i utratą dwóch kolejnych wziętych do niewoli.

Dzikie Łasice

Od samego początku było jasne, że samoloty przeznaczone do przeciwdziałania bateriom rakiet muszą być dwumiejscowe, tak aby pilot nie musiał się skupiać na obsługiwaniu całego pakietu elektroniki – bo po prostu nie byłby w stanie. Druga para oczu w kabinie ułatwiała także poszukiwanie nadciągającego pocisku przeciwlotniczego. Pierwszymi „Dzikimi Łasicami” zostały jednak nie Thunderchiefy, ale F-100F Super Sabre’y, głównie dlatego, że było ich więcej i łatwiej było znaleźć stosowną liczbę egzemplarzy do wprowadzenia modyfikacji.

Wysuwany odbierak paliwa na F-105D-6. Thunderchief dysponował także drugim odbierakiem na nosie, przeznaczonym do tankowania za pomocą przewodu sztywnego.

Generał brygady Kenneth Dempster, któremu powierzono znalezienie sposobów elektronicznego przeciwdziałania rakietom przeciwlotniczym, zamówił pakiet urządzeń obejmujący systemy ostrzegające przed opromieniowaniem przez radar, wskazujące kierunek do zagrożenia i sygnalizujące prawdopodobne odpalenie pocisku poprzez włączenie sygnału świetlnego (zwanego „Oh, shit light” – co tłumaczyć należy jako „o, cholera”, a nie, jak chcieliby niektórzy autorzy, „och gówno”). Tak wyposażony F-100F miał lecieć w towarzystwie trzech F-105D przed właściwą wyprawą bombową. Super Sabre miał wykrywać nieprzyjacielskie radiolokatory i wyrzutnie rakiet, a Thunderchiefy miały je niszczyć. Ściśle tajny projekt otrzymał początkowo kryptonim „Mongoose” (mangusta), ale wkrótce nadano mu nowy: „Wild Weasel I”.

Debiut bojowy „Dzikich Łasic” nastąpił 1 grudnia 1965 roku. Pod względem zarówno technicznym, jak i taktycznym rozwiązanie okazało się obiecujące, ale nikt nie miał złudzeń co do długofalowej przydatności Super Sabre’a. Republic Aviation pracowała już nad użyciem Thunderchiefa w roli „Dzikiej Łasicy”. Najpierw zmodyfikowano na próbę dwa egzemplarze wersji F-105D (w ramach programu „Wild Weasel II”), ale w styczniu 1966 roku na warsztat wzięto F-105F jako „Wild Weasel III”. Pod względem wyposażenia walki radioelektronicznej nie różnił się praktycznie od „Wild Weasel I”, ale zasadniczo to właśnie „trójka” – ze względu na lepszą platformę – stała się pierwszą „Dziką Łasicą” z prawdziwego zdarzenia. Tego stwierdzenia nie należy jednak traktować jako przytyku pod adresem pilotów Super Sabre’ów. Należy im się wielkie uznanie: wykazywali się kunsztem i odwagą w stosowaniu niesprawdzonego jeszcze systemu walki, a głównymi winnymi problemów były samoloty. F-100F był przede wszystkim dużo wolniejszy od F-105D/F, a modyfikacje pod kątem walki radioelektronicznej wprowadzono pospiesznie, toteż awaryjność sprzętu była wysoka.

Pierwsze F-105F zmodyfikowane jako „Dzikie Łasice” (nieoficjalnie noszące oznaczenie EF-105F) przybyły do Koratu 22 maja 1966 roku i już w następnym miesiącu odbyły pierwsze loty bojowe, a 7 czerwca zniszczono pierwszy radar. Osiągnięcie to zwiastowało początek końca F-100F w tej roli. Ostatni lot „Wild Weasel I” odbył się 11 lipca.

5 lipca „Dzikim Łasicom” przyznano pierwsze Krzyże Sił Powietrznych. Majorowie Robinson i Tsouprake zostali odznaczeni za uszkodzenie czterech stanowisk rakiet przeciwlotniczych w rejonie Hanoi. Ale już nazajutrz społeczność Thunderchiefów straciła pierwszą „Dziką Łasicę” – F-105F z 13. TFS z załogą w składzie: major Roosevelt Hestle i kapitan Charles Morgan. Obaj zginęli po katapultowaniu się lub zmarli niedługo później w niewoli. W początkowym okresie straty były wysokie (z pewną goryczą można by dodać: jak zwykle). 354. TFS utraciła cztery „Dzikie Łasice” w okresie od 23 lipca do 17 sierpnia 1966 roku, w tym dwie 7 sierpnia – w dniu, który zapisał się w historii jako „Czarna Niedziela”. Łącznie Amerykanie stracili wówczas pięć F-105.

Rzecz jasna, taktyka ewoluowała na bieżąco, a równolegle z nią – uzbrojenie i sprzęt walki radioelektronicznej. Dla Thunderchiefów krokiem naprzód było wprowadzenie do użytku wspomnianych już pocisków AGM-45 Shrike w 1966 roku. Dzięki tej broni samoloty „Wild Weasel III” mogły samą swoją obecnością neutralizować systemy S-75. Prawdziwą rewolucją okazał się jednak dopiero pocisk AGM-78A Mod 0 Standard ARM. Ten zresztą także został wprowadzony do służby najpierw przez US Navy, czemu trudno się dziwić, gdyż była to modyfikacja morskiego pocisku przeciwlotniczego produkcji General Dynamics. Parametry strzału wprowadzał do pocisku oficer walki elektronicznej (EWO), ale decyzję o strzale podejmował pilot. W przeciwieństwie do Shrike’a zapamiętywał on na bieżąco położenie źródła emisji stanowiącego cel, toteż wyłączenie radiolokatora nie gwarantowało jego obsłudze bezpieczeństwa. Pierwsze loty bojowe F-105F z AGM-78A odbyły się w marcu 1968 roku.

Zbrojmistrz pracuje przy AGM-45. Za jego plecami widoczny AGM-78.

Rok później maszyny zmodernizowano pod kątem jeszcze skuteczniejszych pocisków AGM-78A Mod 1, a następnie AGM-78B, co obejmowało także wymianę części komponentów pakietu walki radioelektronicznej. Dostawy tych samolotów ruszyły w styczniu 1969 roku. Okazały się tak skuteczne, że USAF zdecydował się na modyfikację wszystkich istniejących F-105F „Wild Weasel” to tego standardu i przydzielenie im nowego oznaczenia: F-105G. Ostatecznie do tego standardu doprowadzono sześćdziesiąt jeden F-105F. Ich następcą miał być F-4C Phantom II „Wild Weasel IV”, ale w praktyce F-105G do samego końca przewyższał go możliwościami bojowymi.

Pierwsze F-105G zjawiły się w Takhli w połowie 1969 roku. Standardowym ładunkiem uzbrojenia stał się dla nich jeden AGM-78 na prawym wewnętrznym węźle podskrzydłowym, zbiornik paliwa równoważący jego masę na lewym wewnętrznym węźle podskrzydłowym, po jednym AGM-45 na obu zewnętrznych węzłach podskrzydłowych oraz zbiornik paliwa o pojemności 2460 litrów na węźle podkadłubowym.

Służba w roli „Dzikiej Łasicy” była obciążająca psychicznie i fizycznie zarówno dla pilota, jak i dla EWO. Peter Davies tłumaczy:

W połowie 1967 roku pierścień obronny Hanoi zawierał w sobie co najmniej osiemnaście aktywnych stanowisk rakiet przeciwlotniczych, a dobry „niedźwiedź” (EWO) musiał w miarę możliwości monitorować je wszystkie – a do tego radary artylerii przeciwlotniczej „Firecan” i radary naprowadzania MiG-ów „Barlock”. Musiał też łączyć role nawigatora, EWO i oficera systemów uzbrojenia14.

Bolesne ciosy

Wyżej wspomnieliśmy, że w pierwszych pięciu miesiącach 1967 roku Amerykanie stracili czterdzieści F-105, co dawało średnio osiem na miesiąc. Czerwiec okazał się pod tym względem odrobinę łaskawszy, lecz amerykańscy lotnicy musieli stawić czoła innemu problemowi.

2 czerwca Thunderchiefy z 34. TFS atakowały stację rozrządową w Bắc Giang. Obrońcom udało się strącić F-105D majora Deweya Smitha. W drodze powrotnej pozostałe samoloty, na rozkaz dowódcy formacji, majora Teda Tolmana, przeprowadziły atak – tylko za pomocą działek – na stanowiska artylerii przeciwlotniczej w rejonie miasta portowego Cẩm Phả. Tolman ostrzelał także statek stojący w porcie. Niestety, był to statek pod banderą radziecką: Turkiestan. Łatwo się domyśleć rozmiarów skandalu dyplomatycznego, który niebawem się rozpętał. Trzy tygodnie później premier ZSRR Aleksiej Kosygin na spotkaniu z Lyndonem B. Johnsonem w Glassboro w stanie New Jersey pokazywał prezydentowi łuski po pociskach z działka kalibru 20 milimetrów zainstalowanego w Thunderchiefie. Tolman, jego skrzydłowy, major Lonnie Ferguson, i zastępca dowódcy skrzydła, cytowany już wyżej pułkownik Jack Broughton, stanęli przed sądem wojskowym. Pierwszych dwóch uniewinniono, ale pułkownika – który pomógł Tolmanowi zniszczyć nagranie z fotokarabinu – uznano za winnego i zmuszono do odejścia z wojska. Broughton pisał później we wspomnieniach noszących znamienny podtytuł „Wojna przeciwko Hanoi i Waszyngtonowi”:

Pod niektórymi względami było to wprost żałosne. Jeden pułkownik ze sztabu [dowódcy Pacific Air Forces Johna] Ryana […] nie mógł się doczekać, żeby mi powiedzieć, że wpadliśmy w tarapaty, bo radziecki dyplomata zaprezentował łuski, które spadły ze strzelającego F-105 na pokład Turkiestana. F-105 nie wyrzuca pustych łusek. Wypluwa je do wielkiej puszki w nosie samolotu i trzyma je tam, a puszka jest opróżniana po lądowaniu. Nie wątpię, że mieli łuski kalibru 20 milimetrów, ale musiały pochodzić z któregoś F-105 strąconego w pobliżu Cẩm Phả albo Hanoi. Było ich tam mnóstwo. Zacząłem to tłumaczyć pułkownikowi, ale nie chciał słuchać15.

Mieszana formacja F-105G i F-4E pobiera paliwo z KC-135 w drodze nad Wietnam.

Broughton miał powody do rozgoryczenia i nie bez powodu sądził, że uczyniono zeń kozła ofiarnego. Sąd apelacyjny w Waszyngtonie unieważnił wyrok sądu wojskowego, ale Broughton oczywiście już nigdy nie wrócił służby. Utrata pułkownika – jego dużego doświadczenia i przenikliwego, analitycznego umysłu – była dotkliwym ciosem dla eskadr Thunderchiefów.

Tymczasem w kolejnych miesiącach straty wśród F-105D znów wzrosły: jedenaście w lipcu i dziewięć w sierpniu. Nastąpiły też dwa kolejne dni, w których utracono po trzy maszyny – 5 lipca (wszystkie strącone przez artylerię) i 3 sierpnia (jeden zestrzelony, dwa zderzyły się w powietrzu). Na osłodę w sierpniu zniszczono ważny most w Hanoi: most Long Biên, zwany niegdyś mostem imienia Paula Doumera. A kiedy można było sądzić, że sytuacja się poprawia – pięć maszyn utraconych we wrześniu stanowiło znośny wynik – w następnym miesiącu Thunderchiefy wpadły w rekordowy dołek: dwadzieścia dwie maszyny stracone w październiku! W listopadzie USAF zubożał o kolejne czternaście samolotów. A wraz z samolotami, rzecz jasna, często tracono również lotników. W owych dwóch jesiennych miesiącach 388. TFW zostało pozbawione swoich trzech najważniejszych oficerów. Zastępcę dowódcy, pułkownika Johna Flynna, strącono 27 października (S-75), zastępcę do spraw operacyjnych, pułkownika Jamesa Beana – 3 listopada (MiG-21), a samego dowódcę, pułkownika Edwarda Burdetta – 18 listopada (S-75).

Straty zaczęły spadać dopiero w grudniu (trzy samoloty), wraz ze spadkiem liczby lotów bojowych w ramach dogorywającej na waszyngtońskiej arenie politycznej operacji „Rolling Thunder”. W całym roku 1968 utracono „tylko” czterdzieści siedem Thunderchiefów. Ostatni lot w ramach operacji odbył się 1 listopada 1968 roku, ale nie oznaczało to końca wojny w przestworzach nad Indochinami. F-105 skupiały się odtąd ponownie na bombardowaniu szlaków komunikacyjnych w Laosie.

Jesienią następnego roku 388. Skrzydło rozpoczęło przesiadkę na F-4E, lecz to wciąż nie oznaczało końca służby bojowej Thunderchiefów. O ile F-105D opuściły Tajlandię w październiku 1970 roku, o tyle „Dzikie Łasice” wciąż miały przed sobą parę lat trudnej służby. Kiedy w kwietniu 1972 roku wojna w powietrzu rozgorzała na nowo, 17. Eskadra Dzikich Łasic (WWS), wyposażona w piętnaście F-105G, była jedyną jednostką tego rodzaju na całym teatrze działań wojennych. W fazie wstępnej do operacji „Linebacker I” Thudy współdziałały w zwalczaniu północnowietnamskiej obrony przeciwlotniczej z F-4E. Obrona ta była jednakże jeszcze mocniejsza niż trzy lata wcześniej, gdyż komuniści wykorzystali okres względnego spokoju do jej dalszej rozbudowy. Na terenie Wietnamu Północnego znajdowało się teraz ponad 300 stanowisk rakiet. I już 6 kwietnia jedno z nich zapisało sobie na konto F-105G kapitanów Paula Matei i Orvina Jonesa. Niemniej „Dzikie Łasice” miały powody do zadowolenia. Środki przeciwdziałania elektronicznego okazały się skuteczne: z około 250 rakiet wystrzelonych przez Wietnamczyków tylko ta jedna zdołała zniszczyć cel.

F-105F z 388. TFW. Oba samoloty widoczne na zdjęciu zmodernizowano później do standardu G.

Nazajutrz 17. WWS otrzymała posiłki w postaci 561. TFS przybyłej z bazy McConnell. Już 11 maja eskadra ta straciła swojego najbardziej doświadczonego pilota. Bill Talley (wraz ze swoim EWO, Jimem Padgettem) trafił do niewoli po strąceniu przez Ngô Duy Thư na MiG-u-21. Dla Talleya był to 183. lot bojowy w karierze. Kolejne dwie maszyny zostały zestrzelone we wrześniu przez S-75. 17 września kapitan Tom Zorn i porucznik Mike Turose katapultowali się nad morzem, ale obaj utonęli, nim dotarli do nich ratownicy. Z kolei 29 września ofiarą rakiety przeciwlotniczej padli dowódca eskadry, pułkownik James O’Neill (dostał się do niewoli), i jego EWO, kapitan Michael Bosiljevac (poległ).

Koniec operacji „Linebacker I” 22 października nie oznaczał bynajmniej, że Thunderchiefy będą miały od razu chwilę wytchnienia, ale w następnych tygodniach faktycznie rozegrały się ostatnie epizody ich służby bojowej. Wietnamczykom po raz ostatni udało się zestrzelić F-105 16 listopada. Załoga katapultowała się opodal Đồng Xuân. Pułkownik Dan Barry, który uczestniczył w akcji ratowania załogi, opowiadał:

Kapitan Ken Theate i major Norman Maier z 561. Eskadry zostali strąceni przez rakietę przeciwlotniczą, a ja byłem prowadzącym „Dzikie Łasice” w misji ratunkowej. Spędziłem w powietrzu ponad dziewięć godzin. Pamiętam, że do jednego tankowania cysterna poleciała daleko na północ nad Laosem, ponieważ nie było pewności, czy dociągniemy do lotniska rezerwowego w Nakhon Phanom. Tego samego dnia A-7D przejęły zadania poszukiwawczo-ratownicze od A-1 i w trudnych okolicznościach spisały się wybornie16.

Śmigłowiec HH-53 podjął załogę dopiero następnego dnia.

18 grudnia ruszyła operacja „Linebacker II”, która miała być ostatnim znaczącym akordem amerykańskiego udziału w zmaganiach wojennych w Indochinach. Trwała zaledwie jedenaście dni, ale było to jedenaście dni wypełnionych nalotami strategicznymi, do których zaangażowano ponad 200 B-52 Stratofortressów. Eskadry taktyczne również miały pełne ręce roboty, a dla Thunderchiefów był to jeszcze jeden okres intensywnej służby. Już pierwszej nocy F-105G z załogą w składzie: kapitan Don Henry (pilot) i major Bob Webb (EWO) unieszkodliwili trzy stanowiska rakiet przeciwlotniczych: jedno za pomocą AGM-78 i dwa za pomocą AGM-45.

W trakcie operacji „Linebacker II” Wietnamczycy odpalili blisko 900 pocisków przeciwlotniczych. Zestrzeliły one zaledwie piętnaście B-52 (i dwanaście innych samolotów), głównie dzięki ochronie, którą zapewniały „Dzikie Łasice”. W okresie od kwietnia do października 1972 roku odpalono w sumie aż 678 AGM-45 i 230 AGM-78, ale wiele z nich odpalano prewencyjnie, to znaczy aby zmusić wietnamskie radary do przerwania pracy, zanim jeszcze zaczną namierzać cele.

F-105G (załoga Jim Boyd i Kim Pepperell) z 17. Eskadry ląduje w Koracie, 29 grudnia 1972, kończąc ostatni lot bojowy w ramach operacji Linebacker II. Pod lewym skrzydłem dobrze widoczny AGM-45 Shrike.

Thunderchiefy ograniczały się do wspierania działań lotniczych nad Laosem aż do lutego 1973 roku. Ostatnie maszyny należące do 17. WWS opuściły Tajlandię dopiero 29 października 1974 roku. W całej wojnie wietnamskiej USAF stracił – według różnych publikacji – od 393 do 397 Thunderchiefów (w tym 307 w latach 1965–1967). Jedynie około sześćdziesięciu utracono w wypadkach niezwiązanych bezpośrednio z działaniem nieprzyjaciela.

Zobacz też: F/A-18E/F – może nie Super, ale na pewno nie horror

Po Wietnamie

Utrzymanie Thunderchiefów w służbie liniowej było niemożliwe w praktyce. Linię produkcyjną zamknięto w styczniu 1965 roku. Wobec tego Thudy skierowano do jednostek Gwardii Narodowej i Rezerwy Sił Powietrznych. Już wcześniej gwardzistom przekazano F-105B, teraz zaś ich los miały podzielić F-105D, F i G. Szkolenie powierzono 184. Grupie Szkoleniowej, wchodzącej w skład Lotniczej Gwardii Narodowej stanu Kansas. Wycofywanie Thunderchiefów ze służby liniowej rozpoczęło się 28 kwietnia 1978 roku.

Thunderchiefy trafiły do służby w jednostkach Lotniczej Gwardii Narodowej stanów Georgia (jej 128. TFS od marca 1979 roku była pierwszą i jedyną eskadrą „Dzikich Łasic” w składzie Gwardii), New Jersey i Wirginia oraz Dystryktu Kolumbii. Spośród jednostek Rezerwy na Thudach latały między innymi 301. TFG z Carswell (Teksas), 507. TFG z Tinker (Oklahoma) i 508. TFG z Hill (Utah). F-105 z powodzeniem latały w obu tych formacjach jeszcze przez blisko dziesięć lat po powrocie z Wietnamu, ale awaryjność zużytych płatowców coraz bardziej dawała się we znaki. Wiosną 1982 roku większość z nich tkwiła już w składowisku MASDC (obecnie AMARG).

Jako ostatnia służyła na Thunderchiefach 466. TFS, powołana do życia w styczniu 1973 roku na F-105B. W styczniu 1980 roku eskadra przesiadła się na F-105D/F. W jej składzie 25 lutego 1984 roku F-105D wykonał swój ostatni lot.

Służba w Thunderbirds

Omówienia w osobnej sekcji wymaga krótki „akrobacyjny” epizod z historii Thunderchiefa. Poszukując nowego samolotu, który zastąpiłby F-100C Super Sabre’y, zespół pokazowy US Air Force Thunderbirds postawił na F-105B. Republic Aviation zmodyfikowała pod tym kątem dziewięć egzemplarzy. Prace obejmowały instalację wytwornic dymu i nowej sterownicy oraz usunięcie działka wraz z magazynem amunicji. Cztery maszyny, które miały latać w pozycji slot otrzymały także stalowy ogon, odporny na działanie gorących gazów z silnika maszyny prowadzącej.

Thunderbirds w krótkim okresie latania na F-105.

Thunderchief okazał się kosztowną pomyłką – był wprawdzie bardzo stabilny, co jest pożądane przy lotach w ciasnej formacji, i dobrze sobie radził w locie z małą prędkością na małej wysokości, ale był też zbyt ciężki i zbyt mało zwrotny jak na potrzeby Thunderbirds.

16 kwietnia 1964 roku zespół dysponował już kompletem swoich F-105B i dał sześć udanych pokazów. Niestety w siódmym występie – 9 maja 1964 roku w bazie Hamilton – maszyna kapitana Gene’a Devlina rozpadła się w locie, kiedy pilot ściągnął drążek, aby wznieść się po przelocie na niskiej wysokości. Był to ostatni manewr w jego życiu i ostatni występ F-105 w szeregach Thunderbirds. Na ich miejsce wróciły Super Sabre’y.

Konstrukcja

Gdy patrzy się na Thunderchiefa, uwagę zwraca jego pozorna nieproporcjonalność. Przy długości 21 metrów (wersja F-105F) rozpiętość wynosiła zaledwie 10,65 metra. Innymi słowy, była to maszyna dłuższa niż Consolidated B-24 Liberator, ale o rozpiętości skrzydeł porównywalnej z Focke-Wulfem Fw 190. Niewielki rozmiar płata oznaczał zaś wysokie obciążenie powierzchni nośnej: blisko 590 kilogramów na metr kwadratowy przy maksymalnej masie startowej dla F-105B i ponad 680 dla F-105F. Sylwetka Thunderchiefa była sylwetką maszyny zoptymalizowanej pod kątem szybkich lotów na małej wysokości. Płat o skosie 45 stopni umieszczono wysoko (choć nie można nazywać F-105 klasycznym górnopłatem), żeby usprawnić działanie płytowego usterzenia poziomego. Płatowiec charakteryzował się bardzo wysoką wytrzymałością: przeciążenia graniczne wynosiły +8,67 g i –4 g przy prędkości poddźwiękowej oraz +7,33 g i –3 g przy prędkości naddźwiękowej. Takie parametry nawet dziś mogą budzić szacunek.

Charakterystyczne wloty powietrza zaprojektowano z myślą o optymalizacji osiągów silnika przy prędkościach naddźwiękowych. Ich kształt miał rozszczepiać falę uderzeniową, a mechanizacja wnętrza przewodu pozwalała na bieżąco regulować jego pole przekroju, a tym samym kontrolować ilość powietrza dostającego się do silnika. Regulatory były sterowane hydraulicznie. Podczas startu, wznoszenia i lotu na wysokości przelotowej przewody zachowywały maksymalne pole przekroju, system regulacji (zwany VAI – variable air inlet) uruchamiał się automatycznie, na polecenie z komputera pokładowego, przy prędkościach okołodźwiękowych i działał na podstawie liczby Macha wskazywanej przez przyrządy.

F-105D o nazwie własnej The Polish Glider (polski szybowiec) w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. W Wietnamie latał na nim Donald J. Kutyna, wówcza major, a później dowódca NORAD-u i czterogwiazdkowy generał. W sumie Kutyna odbył 120 lotów bojowych z Takhli.

Płatowiec F-105 krył trzy wewnętrzne zbiorniki paliwa: przedni, środkowy i tylny, o pojemności odpowiednio: 1423, 973 i 1900 litrów. Trzy z pięciu węzłów – podkadłubowy i wewnętrzne podskrzydłowe – wyposażono w instalację do przekazywania paliwa ze zbiorników podwieszanych o pojemności 1703 litrów lub 2460 litrów (tylko pod kadłubem). Do tego można było dodać ewentualnie 1476 litrów w zbiorniku w komorze bombowej.

Komora bombowa miała długość 4,83 metra, zamykały ją dwie symetryczne klapy, które przy otwarciu chowały się do wnętrza kadłuba, żeby zminimalizować opór powietrza. F-105D mógł zabrać w niej cztery bomby jądrowe B28 lub B43, względnie jedną B57 lub B61.

Oprócz bomb i pocisków rakietowych F-105 Thunderchief dysponował działkiem M61A1. Krótko po oblocie F-105D dowództwo US Air Force podjęło decyzję o jego usunięciu z Thunderchiefa (była to część zmian konstrukcji mających obniżyć koszty produkcji), ale decyzję tę na szczęście wkrótce anulowano.

Pilot miał do dyspozycji wielofunkcyjny celownik strzelecko-bombardierski, ale w danej chwili mógł on pracować tylko w jednym trybie, a przestawianie było czasochłonne i nieporęczne. Z oczywistych względów celowniki ustawiano do lotów bojowych w trybie bombardierskim, co – jeśli wierzyć pilotom – pozbawiło ich możliwości zestrzelenia kilku nieprzyjacielskich samolotów, kiedy te nieopatrznie wystawiły się na strzał, ale celownik nie był gotowy. Inni piloci uzyskali jednak zestrzelenia, w ogóle nie korzystając z celowników, wykorzystując jedynie rurkę Pitota i ramę wiatrochronu jako prowizoryczne punkty odniesienia.

Piloci Thunderchiefów cenili ich wysoką odporność na uszkodzenia. Poza tym stosunkowo duża jak na maszynę o tak małych skrzydłach doskonałość aerodynamiczna – wynosząca 7,75 – dawała pilotowi szansę na wydostanie się poza strefę walki w razie uszkodzenia silnika w rejonie celu.

F-105 Thunderchief – dane taktyczno techniczne

Dane dla wersji F:

Rozpiętość (m): 10,65
Długość (m): 21,06
Wysokość (m): 6,15
Powierzchnia nośna (m2): 35,77
Masa własna (kg): 13 380
Maksymalna masa startowa (kg): 24 495
Prędkość maksymalna (km/h): 2240
Prędkość maksymalna w warunkach bojowych17 (km/h): 1430
Promień działania w warunkach bojowych (km): 850
Pułap praktyczny (m): 13 700
Rozbieg (m): 1673

Zobacz też: Jak-44. Sowiecki pomysł na pokładowy samolot AEW&C

Przypisy

1. Ilustrowany Leksykon Lotniczy. Technika Lotnicza, s. 244.
2. Cukier, Mayer-Schönberger, The Dictatorship of Data.
3. W publikacjach spotyka się różne daty faktycznego rozpoczęcia „Barrel Roll”, zawierające się w przedziale od 10 do 15 grudnia, ale niemal na pewno pierwszy nalot w ramach tej operacji przeprowadzono właśnie 14 grudnia.
4. Porucznik Hayden Lockhart został pierwszym lotnikiem USAF-u wziętym do niewoli. Wrócił do USA osiem lat później.
5. Davies, F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, s. 24.
6. W Wietnamie nazwisko podaje się przed imieniem, np. as myśliwski Nguyễn Văn Cốc ma na nazwisko Nguyễn. W wietnamskiej kulturze nie praktykuje się jednak mówienia po nazwisku; Nguyễn Văn Cốc, wobec tego, to „pan Văn Cốc”, ewentualnie po prostu „pan Cốc”.
7. Toperczer, MiG-17 and MiG-19 Units of the Vietnam War, s. 30–31.
8. Davies, F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, s. 31–32.
9. Davies, F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, s. 16.
10. Davies, F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, s. 71.
11. Davies, F-105 Thunderchief MiG Killers of the Vietnam War, s. 68.
12. Davies, F-105 Thunderchief MiG Killers of the Vietnam War, s. 79.
13. Davies, F-105 Thunderchief MiG Killers of the Vietnam War, s. 89–90.
14. Davies, F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, s. 84.
15. Broughton, Going Downtown, s. 241.
16. Davies, F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, s. 90.
17. Należy przez to rozumieć około 9800 litrów paliwa w zbiornikach (trzy zbiorniki podwieszane), 1000 sztuk amunicji do działka i bombę B28 w komorze bombowej oraz przeciętne europejskie (nie wietnamskie!) warunki meteorologiczne.

Bibliografia

David Anderton, Republic F-105 Thunderchief, Osprey Publishing 1983.
Jack Broughton, Going Downtown: The War Against Hanoi and Washington, Pacifica Military History, 1988.
Kenneth Cukier, Viktor Mayer-Schönberger, The Dictatorship of Data, MIT Technology Review, 31 maja 2013. Dostęp: 24 października 2018.
Peter E. Davies, F-105 Thunderchief MiG Killers of the Vietnam War, Osprey Publishing 2014.
Peter E. Davies, F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, Osprey Publishing 2010.
Peter E. Davies, F-105 Wild Weasel Vs SA-2 ‘Guideline’ SAM: Vietnam 1965–73, Osprey Publishing 2011.
Peter E. Davies, David W. Menard, F-100 Super Sabre Units of the Vietnam War, Osprey Publishing 2011.
Stefan Szczeciński (red.), Ilustrowany Leksykon Lotniczy. Technika Lotnicza, WKiŁ 1988.
Warren Thompson, F-86 Sabre Aces of the 4th Fighter Wing, Osprey Publishing 2006.
István Toperczer, MiG-17 and MiG-19 Units of the Vietnam War, Osprey Publishing 2001.

USAF
USAF
USAF
USAF
USAF
USAF
RuthAS, Creative Commons Attribution 3.0 Unported
USAF
USAF
USAF
USAF
Lt.Col. Cecil J. Poss, USAF
USAF
USAF
USAF
Межрегиональная общественная организация ветеранов войны во Вьетнаме
US Navy / Petty Officer 1st Class Chad J. McNeeley
USAF (kadr z fotokarabinu)
USAF
USAF
USAF
USAF
USAF
USAF
USAF
Jakub "flyz1" Maciejewski, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported