XB-70 Valkyrie. Szybciej, wyżej… i jesz­cze szybciej

Ogromny, nie­wia­ry­god­nie szybki i zdumie­wa­jąco piękny XB-70 Valkyrie wywo­dzi się z epoki przed lotami kosmicznymi. Gdyby pro­gram doczekał się szczęś­li­wego zakoń­cze­nia, wytwórnia North American wypuś­ci­łaby około ćwierci tysiąca B-70. Z róż­nych względów ten scenariusz nigdy się jednak nie ziścił. Valkyrie została zde­gra­do­wana do roli samolotu eksperymentalnego i zakoń­czyła karierę po tragicz­nym locie, który kosztował życie dwójki świetnych pilo­tów doświad­czalnych.

Historia XB-70 pokazuje, jak zdradliwe mogą być koleje losu w lotnictwie. Nie­za­leż­nie od pięknych planów i wszech­stron­nie przemyś­la­nych koncepcji ewolu­cja techniki i realia poli­tyczne sprawiły, że na długo przez pierwszym lotem kariera „Walkirii” została prze­kreś­lona. Wbrew temu, co lubią pisać łowcy sen­sa­cji, kata­strofa z czerwca 1966 roku nie zmieniła niczego w historii amery­kań­skiego lotnictwa bombo­wego, bo w tamtym okresie nikt już nawet nie myślał o uczy­nie­niu z XB-70 bombowca. Co nijak nie zmienia faktu, że jest to fascynu­jąca kon­strukcja.

Ten artykuł powstał dzięki naszym Subedejom, wspierającym Konflikty na Patronite.pl. Są to:

Alex B • Andrzej N. • Jacek Zagrodzki • Łukasz Paweł • Marcin Ślimak • Patron anonimowy

Serdecznie dziękujemy za wsparcie i zaufanie. Czytelnicy, którzy chcieliby dołączyć do grona Subedejów (lub którejś innej grupy naszych Patronów), mogą kliknąć tutaj, aby przenieść się na nasz profil na Patronite.pl. Ponadto obecnie wszyscy Patroni – nie tylko Subedejowie – mają dostęp do wersji „beta” niektórych naszych artykułów.

Wszystkie artykuły, które powstały dzięki wsparciu Subedejów, znajdują się tutaj.

Długie korzenie

Nie będzie przesadą stwierdzenie, że historia XB-70 – a także innych bombow­ców strate­gicz­nych, z najnowszymi włącznie – sięga wczesnych lat dwudzies­tych. Wtedy właśnie ukazało się słynne „Panowanie w powietrzu” Włocha Giulia Douheta. W tej pracy, jednej z waż­niej­szych w historii lotnictwa, autor prze­ko­ny­wał, że samoloty bombowe staną się nowym bogiem wojny, niszczącym de facto bezkarnie nieprzyjacielskie centra przemysłowe i skupiska ludności. Lata drugiej wojny światowej dowiodły, że Douhet miał wiele racji, ale i w wielu kwe­stiach się mylił. Przede wszystkim zaś mylił się co do prze­wi­dy­wa­nej sku­tecz­no­ści bombowców. Przekonywał on bowiem, że „bombardowanie powinno kom­plet­nie zniszczyć upatrzony cel, tak aby do zniszczenia jednego celu potrzebny był wyłącznie jeden nalot”. Douhet mylił się zresztą także co do wpływu bom­bar­do­wań strategicznych na morale ludności cywilnej. Ostatecznie ani w Niem­czech, ani w Japonii cywile nie doprowadzili – ani buntem, ani apatią i nie­zdol­noś­cią do pracy – do kapitulacji.

Do koszmarnego Douhetowskiego ideału zaczęliśmy się zbliżać dopiero w roku 1945, wraz z użyciem bojowym pierwszych bomb jądrowych, ale nawet one miały zbyt mało mocy, żeby za jednym zamachem unicestwić całe duże miasto. Ludzkość musiała zaczekać jeszcze kilka lat – na opracowanie bomb termo­jąd­ro­wych, których moc wyrażona ekwiwalentem trotylowym liczona była w megatonach.

W amerykańskich siłach zbrojnych era nowego myślenia o nalotach strate­gicz­nych zaczęła się 19 paź­dzier­nika 1948 roku, kiedy generał dywizji Curtis LeMay stanął na czele Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (SAC). LeMay, weteran obu głównych amerykańskich teatrów działań wojennych w czasie drugiej wojny światowej, a wcześniej pierwszorzędny nawigator, który zasłynął wieko­pom­nym prze­chwy­ceniem liniowca Rex na Atlantyku, był zwolennikiem uderzenia wyprze­dza­ją­cego i uważał, że cel uświęca środki. Celem zaś było stworzenie efek­tyw­nej struktury wojs­ko­wej zdolnej wykonywać uderzenia stra­te­giczne (najlepiej wyprze­dza­jące, ale jeśli politycy okazaliby się „tchórzliwi” – również odwetowe) na kluczowe cele na terytorium nie­przy­ja­ciela, głównie Związku Sowieckiego, ale także komunistycznych Chin¹. Kiedy LeMay obej­mo­wał SAC, miał do dyspozycji jedynie przestarzałe B-29, z których wiele było w stanie tech­nicz­nym uniemożli­wia­ją­cym normalną służbę liniową. Ta sytuacja miała jednak niebawem ulec zmianie.

Już w następnym roku do służby został wprowadzony gigantyczny (70 metrów rozpiętości) bombowiec między­kon­ty­nen­talny Convair B-36 Peacemaker, a prace nad wpro­wa­dze­niem lotnictwa bombowego w epokę odrzutową szły pełną parą. W grudniu 1947 roku oblatano Boeinga B-47 Stratojeta, którego przyjęto do służby w czerwcu roku 1951. A dziesięć miesięcy później po raz pierwszy wzniósł się w powietrze samolot, który miał się stać rdzeniem potęgi SAC-u – B-52 Stratofortress. Coraz poważniej myślano o bombowcach naddźwiękowych.

Kiedy w 1960 roku w eskadrach US Air Force pojawiły się pierwsze Convairy B‑58 Hustlery, LeMay był już zastępcą szefa sztabu wojsk lot­ni­czych. Mimo że Hustler okazał się konstrukcją nielubianą i niezbyt udaną, mimo że dysponował nie­wiel­kim udźwigiem i zasięgiem, miał jedną nieza­prze­czalną zaletę: rozwijał prędkość Mach 2, co czyniło go jednym z najszybszych samolotów w służbie liniowej na świecie i bez­względ­nie najszybszym bom­bow­cem. Dla LeMaya już wcześniej, jeszcze zanim powstał prototyp, stał się inspiracją do wyty­cze­nia dal­szej drogi rozwoju lotnictwa bombowego. Maszyna jego marzeń miała łączyć w sobie najlepsze cechy B-52 i B-58 – zasięg i udźwig tego pierwszego z pręd­kością drugiego. W połowie lat pięć­dzie­sią­tych był to zamiar niesamowicie ambitny.

Pierwsze kroki, pierwsze upadki

W październiku 1954 roku dowódz­two US Air Force opublikowało dokument Ogólne Zapo­trze­bo­wa­nie Operacyjne numer 38 (GOR 38), zakła­da­jący opra­co­wa­nie piloto­wa­nego bombowca między­konty­nen­tal­nego, który stałby się następcą B-52 i stanowiłby rdzeń SAC-u w latach 1965–1975. Z analiz wynikało, że nowy samolot, oznaczony wstępnie WS-110A (od Weapon System – system uzbrojenia), powinien mieć udźwig 11 300 kilogramów, pręd­kość przelotową Mach 0,9 i rozwijać „możliwie największą” pręd­kość na odcinku około 1000 mil morskich, czyli w trakcie penetracji nie­przy­ja­ciel­skiej prze­strzeni powietrznej i ucieczki znad celu. Samolot miał też star­to­wać i lądować w istniejących bazach, bez potrzeby wydłużania pasów. Pół roku później w bazie Wright-Patterson w stanie Ohio, skądinąd kolebce ame­ry­kań­skiego lotnictwa wojskowego, uruchomiono Biuro Projektu Systemu Uzbrojenia (WSPO) mające pracować nad koncepcją WS-110A.

W 1955 roku ustalono, że dostawy nowego samolotu – wówczas pod nazwą WS 110A/L, gdyż zapo­trze­bo­wa­nie na bombowiec połączono z zapo­trze­bo­wa­niem GOR 96 na samolot roz­poz­na­nia strate­gicz­nego – powinny umożliwić wypo­sa­że­nie pełnego skrzydła (trzydzieści samo­lo­tów) do roku 1963. Już 13 lipca 1955 roku gotowa była lista sześciu przedsiębiorstw mogących ubiegać się o kontrakt na rozwój konstrukcji. Do rywalizacji dopuszczone zostały Boeing, Convair, Douglas, Lockheed i North American Aviation (NAA), ale ostatecznie tylko Boeing i NAA wystąpiły z ofertami. Kontrakty na prace badawczo-rozwojowe przyznano obu spółkom w listopadzie 1955 roku.

W tym okresie obowiązywał już nowy harmonogram, zakładający opracowanie makiety WS-110A do listopada 1957 roku, oblot w marcu 1960 roku i dostar­cze­nie pierwszej maszyny seryjnej w grudniu 1963 roku, co oznaczało przesunięcie daty wyposażenia całego skrzydła na rok 1964. Uważny Czytelnik zwróci uwagę, że litera „L” zniknęła z oznaczenia samolotu równie szybko i nagle, jak się tam pojawiła. Powód tej zmiany wyszedł na jaw dopiero kilka lat później. Roz­poz­naw­czą wersję bombowca uznano za niepotrzebną, ponieważ Lockheed praco­wał już nad własnymi maszynami tego rodzaju. Były to oczywiście późniejsze legendy lotnictwa – U-2 i A-12/SR-71.

Wiosną 1956 roku Boeing i North American przedstawiały wyniki swoich analiz najwyższym rangą oficerom USAF-u, w tym oczywiście Curtisowi LeMayowi. Niestety rezultaty uznano za niezadowalające i w październiku program de facto anulowano. Oba projekty były pod wie­loma względami podobne, ale łączyło je również to, że były zbyt ciężkie i zbyt skom­pli­ko­wane. W obu przypadkach zakładano masę startową na poziomie około 340 ton, a żeby połączyć możliwość zabrania odpowiedniej ilości paliwa z możliwością rozwinięcia zakładanej pręd­ko­ści, wymyślono rozwiązanie wręcz absurdalne: odrzucane końcówki płatów (oczy­wiście ze zbiornikami paliwa w środku, jak to zwykle bywa w skrzydłach). Paliwo w tych elementach byłoby spalane w pierwszej kolejności, podczas lotu z prędkością poddźwiękową, a po ich odrzuceniu mniejsza masa i mniejszy opór powietrza umożliwiłby rozpędzenie samolotu do prędkości Mach 2,3.

Nerwus LeMay skwitował tę koncepcję w swoim stylu: „To nie są samoloty. To są formacje trzech samolotów”.

Nowy bombowiec był jednak potrzebny, toteż rozpisano kolejny konkurs. Tym razem Boeing i NAA sięgnęły do wszystkich tajników aeronautyki. Projekty płatowców zmodyfikowano zgodnie ze stosunkowo niedawno odkrytą regułą pól². Trzej inżynierowie aero­dy­na­micy NAA, Ed Wendt, Art Ley i Dave Beck, dokonali również… może nie odkrycia w ścisłym naukowym znacze­niu tego słowa, ale odkrycia w tym sensie, w jakim Kolumb „odkrył” Amerykę. Znaleźli bowiem w periodykach naukowych NASA informacje o sile nośnej dynamicz­nego sprężania. Właściwymi odkrywcami tego zjawiska byli (w 1956 roku) Clarence A. Syvertson i Alfred J. Eggers, aerodynamicy z NACA – czyli poprzednika NASA – zajmujący się powrotem do atmosfery głowic między­kon­ty­nen­tal­nych pocisków balis­tycznych.

W przypadku bombowca latającego na wysokości ponad 20 tysięcy met­rów siła nośna dynamicznego sprężania – wytwarzana przez fale uderze­niowe powstające pod odpowiednio ukształtowanym płatem w locie z prędkoś­cią nad­dźwię­kową – pozwala nadrobić „brak” siły nośnej wynikający z rozrze­dzo­nego powie­trza. Trzeba podkreślić, że firmy wymieniały się doświad­cze­niami, pracu­jąc pod egidą WSPO. Nie było tajemnicy przemys­łowej. Boeing jednak nie wie­rzył w przydatność koncepcji siły nośnej dyna­micz­nego sprężania.

Zmodyfikowany dzięki tym odkry­ciom WS-110A miał (według obliczeń) rozwijać prędkość prze­lo­tową Mach 3,0 na wysokości ponad 21 tysięcy metrów z ładun­kiem 22 ton bomb i był w stanie przelecieć 12 tysięcy kilo­met­rów bez tan­ko­wania.

Kolejne potencjalne korzyści przy­niosła chemia w postaci wysoko­ener­ge­tycz­nych paliw boro­wodo­ro­wych. Wyliczono, że w porównaniu ze standardo­wym paliwem JP-4 mogą dać bombow­cowi zasięg większy o 16%, jeśli będą użyte tylko przy włączonym dopalaczu. Gdyby zatankować maszynę wyłącznie pali­wem borowodoro­wym, zasięg wzrósłby o mniej więcej 30%. To jednak wyma­ga­łoby głębszych zmian w konstrukcji samych silników. Ale nawet 16% oznaczało kolosalny atut, pozwalający choćby przeprowadzić tankowanie w locie daleko poza zasięgiem radzieckiej obrony powietrz­nej. Spośród szeregu różnych skła­dów za najbardziej obiecujące paliwo uznano HEF-3 – etyldeka­boran.

Jakie ta róża miała kolce? Przede wszystkim nikt nie produkował wówczas paliw boro­wodo­ro­wych na skalę przemysłową. Jedyna istniejąca wówczas fabryka – stworzona z myślą o pro­duk­cji na potrzeby wojska (ale nie tylko programu WS‑110A) – planowała wytwarzać 25 ton dziennie od roku 1959. Inwestycje w pro­duk­cję paliw tego rodzaju miały pochłonąć dziesiątki milionów dolarów na prze­strzeni kilku lat³. Koszt budowy zakładu produkującego 10 ton paliwa dzien­nie, opartego na dopracowanym już projekcie, szacowano na 35 milionów dola­rów. Samo HEF-3 kosztowałoby około 80 razy więcej niż JP-4. A to byłby dopiero początek wydatków. Trzeba by też stworzyć zupełnie nową infra­struk­turę, zwłaszcza że HEF-3 jest silnie toksyczny.

I na tym bynajmniej nie koniec. HEF-3 stanowił wyzwanie również z dziedziny inżynierii materiałowej. Produkt jego spalania, tlenek boru, mógł osadzać się na elementach silnika i radykalnie ograniczać ich żywotność. Wszystkie zbiorniki trzeba by także wypełniać azotem, aby uniknąć samoistnego zapłonu. Samo w sobie użycie borowodorów było kolosalnie złożonym projektem. Trudno więc się dziwić, że wkrótce zaczęło sprawiać problemy.

Tymczasem wróćmy do samych projektów bombowca. Ponownie obaj uczest­nicy postępo­wa­nia opracowali koncepcje na fundamentalnym poziomie bardzo podobne. Maszyna Boeinga, nosząca wewnętrzne oznaczenie B-804, miała być 61-metrowym płatowcem w układzie delta, z przednimi powierzchniami stero­wymi o zmiennej geometrii. Maksymalną masę startową udało się ogra­ni­czyć do mniej więcej 227 tysięcy kilogramów. Z kolei propozycja NAA (model NA-259) przewidywała użycie skrzydeł o zmiennej geometrii. Końcówki płata miały być opuszczane w locie z wysokimi prędkościami naddźwię­ko­wymi, tak aby zwięk­szyć wpływ siły nośnej dynamicznego sprężania poprzez „uwięzienie” fal ude­rze­nio­wych. Dodatkową korzyścią byłaby lepsza stabilność, gdyż opusz­czone części płata działałyby jak druga para sta­tecz­ni­ków pionowych. Także NA-259 miał być wyposażony w przednie po­wierzch­nie sterowe, przesunięte w tył, tak aby nie przesłaniać widoku z kabiny.

Zarówno Boeing, jak i NAA przewidywały napęd w postaci sześciu silników General Electric X-279E, zdolnych do pracy przy prędkości nawet Mach 4,0. Różnica polegała na tym, że Boeing chciał je umieścić w gondolach pod skrzyd­łami, tymczasem NAA zblokowało je jeden obok drugiego w tyle kadłuba.

Problemy z napędem

Na przełomie października i listopada 1957 roku 60-osobowa komisja złożona z przed­sta­wi­cieli trzech dowództw lotniczych: strategicznego (SAC), badawczo-rozwojo­wego (ARDC) i zao­pa­trze­nio­wego (AMC) odwiedziła siedziby przed­się­biorstw, aby dogłębnie zapoznać się z ich projektami. Rekomen­da­cja komisji była jedno­znaczna: konstrukcja NAA przewyż­szyła propozycję Boeinga prak­tycz­nie pod każdym względem, a użycie zjawiska siły nośnej dynamicz­nego sprę­ża­nia, wbrew przewi­dy­wa­niom Boeinga, miało istotny wpływ na końcową decyzję. Oficjalne przyznanie NAA kontraktu numer AF33(600)-36599 na pierw­szą fazę rozwoju ogłoszono 23 grudnia, a miesiąc później zło­żono podpisy. W mię­dzy­czasie Boeing próbował lobbować w Kon­gre­sie na rzecz zmiany tej decyzji, ale weryfikacja dokonana na Kapitolu jedynie potwier­dziła roz­strzyg­nięcie.

6 lutego 1958 roku samolotowi przypisano standardowe oznaczenie dla bom­bowca, zaczynające się literą „B”. Od tej pory WS-110A już oficjalnie znany był jako B-70. Pięć miesięcy później zakomunikowano światu jego nową nazwę, wyło­nioną w drodze konkursu rozpisanego przez SAC wśród personelu. Spośród 20 235 zgłoszeń tylko trzynaście zapropo­no­wało tę, która ostatecznie okazała się zwycięska – Valkyrie. Triumfatorem został starszy sierżant sztabowy Francis Seller, którego zgłosze­nie miało najwcześniejszą datę stempla pocztowego.

30 marca 1959 roku 47-osobowa delegacja rozpoczęła inspekcję pełno­wy­mia­ro­wej makiety samolotu. W tamtym okresie SAC zakładał pozys­ka­nie 250 bom­bow­ców za kwotę około 6 miliardów dolarów. Oznaczało to ogromne kontrakty nie tylko dla NAA i produ­centa silników, firmy General Electric (250 razy sześć to równo 1500, a do tego trzeba by jeszcze doliczyć silniki zapasowe), ale także dla mnóstwa podwykonawców. Graham Simons wylicza:

system bombardowania, nawigacji i naprowadzania pocisków AN/ASQ-28(V) miał być pro­du­ko­wany przez IBM. Beech miał produkować system Alert Pod, Boeing – płat, Westing­house – system samo­obrony, zakłady NAA w Columbus w stanie Ohio – dolną część kadłuba, Lock­heed – górną, Sperry – żyrosko­pową plat­formę stabilizo­waną, Moto­rola – system zarządzania misją AN/ASQ-43, Autonetics – system automatycznej kon­troli lotu, Chance-Vought – przed­nie powierzch­nie sterowe i statecz­niki pionowe, Sundstrand – rezer­wową instalację zasilania, John Oster – oprzyrządo­wa­nie napędu, Cleve­land Pneu­matic – zespół podwozia, Hamilton Standard – system kontroli dopływu powietrza do silni­ków i podsys­temy odpowiada­jące za warunki w kabinie, Solar – kanały doprowa­dza­jące powie­trze z silników [na wiatro­chron kabiny – przyp. aut.], AiResearch – centralę aero­met­ryczną, BF Goodrich – hamulce, koła i opony dla podwozia.

A ci podwykonawcy mieli przecież własnych podwykonawców.

Mniej więcej w tym samym okresie biuro sekretarza sił powietrznych zgłosiło zastrzeżenia co do przebiegu badań nad paliwami boro­wo­do­ro­wymi i wezwało do wstrzymania prac nad ich fabrykami do czasu prze­pro­wa­dze­nia kom­plek­so­wych badań nad zastosowaniem borowo­do­rów do napędzania Valkyrie. Genera­li­cja US Air Force dostała nieomalże apopleksji. Generał Thomas Power, dowódca SAC-u od 1957 roku, i generał Samuel Anderson, szef Dowództwa Zaopatrzeniowego, zgodnie zapewnili, że program badań nad borowodorami postępuje sprawnie i że spodziewany jest spadek ceny paliwa, gdy ruszy produk­cja na skalę przemysłową. Power posunął się nawet do kłamstwa: oświadczył, że użycie borowodorów do napędzania dopalacza w nowym bombowcu figurowało w założeniach projektowych od samego początku.

Pierwszy prototyp miał być napędzany silnikami J93-GE‑3, które nie byłyby zdolne do użycia paliwa HEF-3. Tę możliwość planowano zaimplemen­to­wać dopiero w wersji J93-GE‑5, która trafiłaby do maszyn seryjnych. Według ówcześ­nie obowiązują­cego harmono­gramu zespół dopalacza przystosowany do użycia HEF-3 miał być gotów w 1962 roku, a główna komora spalania – rok później. Ale spory o przyszłość badań nad paliwami wysokoenerge­tycz­nymi uniemożliwiły sporządzenie na czas projektu budżetu, który uwzględ­niałby te prace, to zaś przełożyło się na opóźnienia w pracach nad silnikami J93-GE-5.

W lipcu 1959 roku decydenci w obrębie US Air Force postanowili, że prace nad użyciem i produkcją HEF-3 oraz nad silnikiem przeznaczo­nym do jego spalania w całym cyklu pracy mają trwać. Ale już 10 sierpnia Pentagon wyrzucił do kosza program silnika J93-GE-5 i ogra­ni­czył zakres prac nad borowodorami. Tym spo­so­bem praktycznie z dnia na dzień B-70 został przestawiony z użycia dwóch typów paliw – HEF-3 i nowego JP-6 – na użycie wyłącznie JP-6.

Na dłuższą metę wyszło to jednak bombowcowi na dobre. Oczywiście w osta­tecz­nym rozrachunku go nie uratowało, ale znacząco obniżyło stopień jego skom­pli­ko­wa­nia dzięki uproszcze­niu instalacji paliwowej i pozwoliło wykreślić z programu prace nad zmianami w infrastrukturze baz i procedurach. Wszystko to (gdyby Valkyrie ostatecznie weszła do służby) radykalnie obniżyłoby koszty bieżącej obsługi technicznej. Do tego dzięki przerobieniu jednej z dwu komór uzbrojenia na zbiornik paliwa i dopracowaniu kształtu płatowca na podstawie badań w tunelu aerodynamicznym udało się osiągnąć zakładany zasięg nawet bez użycia HEF-3. Ot, chichot historii.

Ale rok 1959 miał przynieść jeszcze jedną niespodziankę.

Niezupełnie do kosza, ale jednak

Rezygnacja z borowodorów miała przynieść znaczne oszczędności. Ale opra­co­wa­nie nowego bombowca strategicznego to obciążenie dla budżetu, nawet tak kosmicznie napompowanego jak budżet Pentagonu w szczytowym okresie zim­nej wojny. Wiadomo, jeśli nie ma alterna­tywy, to trzeba rozsupłać sakiewkę. Szko­puł w tym, że alternatywa była. Nazywała się: między­konty­nen­talne pociski balistyczne.

4 października 1957 roku Związek Radziecki wyniósł na orbitę pierwszego sztucz­nego satelitę naszej planety. Użyta do tego rakieta Siemiorka („siódemka”, od oznaczenia R-7) była zarazem pierwszym na świecie między­kon­ty­nen­tal­nym pociskiem balistycznym. Jeszcze w tym samym roku Amery­ka­nie prze­pro­wa­dzili pierwsze udane odpalenie pocisku balistycznego Atlas. Udos­ko­na­le­nie kon­struk­cji zajęło obu mocarstwom kilka lat, ale wkrótce stało się jasne, że decy­denci w Moskwie i Waszyngtonie mają do dyspozycji broń zupełnie nowej klasy. Głowice jądrowe mogły teraz być dostarczone nad cel dużo szybciej i za pomocą środków, przed którymi nie było obrony.

Oczywiście niezależnie od zalet pocisków międzykon­ty­nen­tal­nych bombowce też miały pewne atuty. Przede wszystkim można było je zawrócić i w ostatniej chwili zapobiec apokalipsie. W tym kontekście orędownicy bom­bow­ców uzna­wali długi czas dolotu do celu wręcz za zaletę. Czas lotu pocisku między­kon­ty­nen­tal­nego wystrze­lo­nego z ZSRR do USA lub na odwrót to około pół godziny w zależ­ności od dokładnych lokalizacji wyrzutni i celów, a trzeba też uwzględ­nić, że minie wiele cennych minut, zanim państwo zaatako­wane zorientuje się w sytuacji. To zapewne byłoby za mało, aby przywódcy obu mo­carstw zdołali się skontaktować i porozumieć co do tego, jak zażegnać kry­zys. Załogowe bom­bowce mogą też dyżurować w powietrzu przy granicy nie­przy­ja­ciel­skiej prze­strzeni powietrznej jako środek nacisku. Wreszcie – mogą ją pene­tro­wać w poszu­ki­wa­niu mobilnych wyrzutni pocis­ków balistycznych. Ame­ry­kanie nigdy nie przekonali się do takich wyrzutni, ale w Związku Radziec­kim ich stosowanie było jednym z fundamen­tów doktryny odstraszania strategicz­nego. Czy takie poszukiwa­nia mogłyby zakoń­czyć się sukcesem, to inna sprawa, ale faktem jest, że zwolen­nicy bom­bow­ców podnosili takie argumenty.

21 listopada 1959 roku prezydent Dwight D. Eisenhower odbył naradę z człon­kami admini­stra­cji poświęconą kwestiom obronności. Obecni byli między innymi sekre­tarz sił powietrznych James H. Douglas Jr. i sekre­tarz mary­narki wojennej Thomas S. Gates Jr., który niebawem miał zająć miejsce Neila McElroya jako sekretarz obrony. „Ike” zwrócił uwagę, że do służby wchodzi właśnie B-58, a niejako w kolejce czekają nowe wersje pocisków balistycznych. Zastanawiał się także, jakie środki obrony powietrz­nej mogą istnieć za dziesięć lat. Zdaniem prezydenta zarówno bombowiec, jak i pociski miały być przede wszyst­kim środkami odstraszania, toteż przedstawił rozmówcom prostą zależ­ność: „Jeśli Sowieci sądzą, że B-70 jest skuteczniej­szy niż pociski, to ma wartość. Jeśli tak nie sądzą, jest bezwar­tościowy”.

3 grudnia 1959 roku Maurice Stans, dyrektor biura budżetowego w admini­stra­cji Eisenhowera, bezcere­mo­nial­nie wymusił na siłach powietrznych anulowa­nie programu systemu uzbrojenia B-70 i – niby siekierą – okroił go do postaci pro­gramu doświadczalnego, w którego ramach miał powstać tylko jeden prototyp do prób w locie. Do tego prototyp byłby, rzecz jasna, pozbawiony niektórych sys­te­mów bojo­wych. Trzeba było zachować wszystkie instalacje powiązane z sys­te­mem użycia uzbrojenia, ale można by zrezygnować na przykład z sys­temu samo­obrony.

Valkyrie nie zamierzała jednak umierać po cichu. Generalicja US Air Force pod­no­siła wciąż te same argumenty w obronie nowego bombowca (i samolotów bom­bo­wych w ogóle). W styczniu 1960 roku generał Power sporządził notatkę dla szefa sztabu USAF-u, w której wyliczył szereg zalet Valkyrie, nie tylko jako typowego bombowca. Power miał nadzieję, że White wykorzysta jego uwagi w trakcie dalszych dyskusji. Zacytujmy tę notatkę prawie w całości:

a) B-70 zapewnia elastyczność wrodzoną każdemu innemu samolotowi, w tym:

1. 1. Zdolność użycia broni o dużej mocy przeciwko niewielkim celom umocnionym.
   2. Zdolność użycia pocisków aerobalistycznych.
   3. Zdolność działania z obecnie istniejących dróg startowych dostępnych dla B-52.

b) Oprócz zdolności dostępnych innym samolotom B-70 zdolny będzie do następujących działań:

1. 1. Rozpoznanie w wysokiej rozdzielczości za pomocą radarów skiero­wa­nych w bok.
   2. Transport lotniczy własnego wyposażenia naziemnego w zasobniku, co umoż­liwi szybkie rozproszenie i działanie z placówek innych niż wojs­kowe w czasach napięć.
   3. Dyżurowanie na ziemi w gotowości do reakcji w ciągu trzech minut.
   4. Lot z prędkością ekonomiczną w gotowości w powietrzu z możliwoś­cią uży­cia uzbrojenia z prędkością Mach 3 po otrzyma­niu kodu autory­zu­ją­cego.
   5. Przenoszenie broni klasy A [w praktyce należy to rozumieć jako dwucyf­rową liczbę megaton – przyp. aut.] i ucieczki podczas jej niespo­wol­nio­nego opa­dania.
   6. Jednoczesny start w dowolnej liczbie z licznych lotnisku w całych Sta­nach Zjedno­czo­nych i równo­czes­nego przybycia na linię kontroli go­dziny „H” za cenę niewielkiego zmniejsze­nia zasięgu.
   7. Zapewnienie zdolności do drugiego uderzenia za pomocą samolotów prze­pro­wa­dza­ją­cych pierwsze uderzenie w czasie dużo krótszym niż jaki­kol­wiek inny system uzbrojenia, który może być dostępny w tym okresie. Jeśli konieczne będą wielo­krotne powtórne uderzenia, będzie to w praktyce równo­znaczne ze zwiększe­niem rozmiaru sił uderze­niowych.
   8. Wykonanie uderzenia w tak krótkim czasie po uderzeniu pocisków ra­kie­to­wych, że w systemie obrony nieprzyja­ciela nadal będzie istniał maksy­malny zamęt.
   9. Po wprowadzeniu niezawodnych systemów ostrzegania – stacjonowanie w bazach zagranicz­nych, co umoż­liwi osiągnięcie zdolności do ude­rze­nia z minimal­nym opóźnie­niem, i powrót bez tankowania w powie­trzu do baz w strefie wewnętrznej [48 stanach kontynen­tal­nych – przyp. aut].

c) Inne ewentualne czynniki powiązane z B-70 do rozważenia:

1. 1. Oszacowano, że zbudowanie B-70 zmusi Związek Radziecki do wydania około 40 miliardów dolarów na pozyskanie środowiska obrony zdolnego do przeciwdziałania takiemu systemowi uzbro­jenia.
   2. Zmodyfikowany B-70 może być użyty jako pierwszy etap systemu wynoszącego satelity.
   3. B-70 ze względu na zaawansowane rozwiązania techniczne konieczne do jego rozwoju i produkcji stałby się solidnym punktem wyjścia do bar­dziej futurys­tycz­nych pojaz­dów kos­micznych.

Pracami nad B-70 intere­so­wała się prasa main­strea­mowa. W paź­dzier­niku 1960 roku magazyn Life opubliko­wał obszerny artykuł pióra Eda Reesa zakoń­czony słowami: „wydaje się prawdo­po­dobne, że w ciągu pięciu lat USA będą mogły się pochwalić najszyb­szym i najpo­tęż­niej­szym samolotem w służbie operacyj­nej na świecie, być może ostatnim załogo­wym bombowcem w historii wojskowości”. B-70 stał się też tematem w kampanii prezy­denc­kiej, podczas której John F. Kennedy zarzucał admini­stra­cji Eisenhowera – a więc i swojemu wyborczemu rywalowi Richardowi Nixonowi, który był wice­pre­zy­den­tem u „Ike’a” – lekce­wa­że­nie obronności⁴.

31 lipca 1960 roku Kongres przezna­czył dodatkowe 75 milionów dolarów na rozwój Valkyrie, zwiększając tym samym budżet programu na rok budżetowy 1961 do 365 milionów dolarów. Ta kwota miała wystarczyć, aby NAA ukończyło pro­to­typ XB-70, zbudowało egzemplarz do prób statycznych, przy­wró­ciło zer­wane już kontrakty z podwykonaw­cami i, co najważniejsze, wy­pro­duko­wało dwa­naś­cie pełno­wartoś­cio­wych, bojowych B-70. Eisenhower pozo­stał jednak do samego końca nieprzeko­nany do bombow­ców, nie tylko B‑70, ale bom­bow­ców jako takich. W przemówieniu w San Diego 2 lis­to­pada 1960 roku – na sześć dni przed wyborami – JFK oskarżył admi­ni­stra­cję o blo­ko­wa­nie fundu­szy przezna­czo­nych na program B-70 przez Kon­gres i oświad­czył, że udało się je odbloko­wać dopiero kilka dni temu.

Minął listopad, JFK zwyciężył w wyborach, minął grudzień, minął styczeń – miesiąc inaugu­racji, minął luty, nadszedł marzec. I tenże sam Kennedy, przeko­nany przez swojego sekretarza obrony Roberta McNamarę, oświadczył, że roz­wój amerykańskich między­kon­ty­nen­tal­nych pocisków balis­tycz­nych sprawia, iż program B-70 nie ma już uzasadnienia ekonomicz­nego. W następnym miesiącu McNamara cofnął zgodę na rozpoczęcie produkcji. Valkyrie była jednak na tyle zaawansowanym, wręcz awangardowym samolotem, że wyrzucanie do kosza dotych­cza­so­wych osiągnięć programu wydawało się marnotrawstwem. Penta­gon zatwierdził wobec tego budowę trzech egzemplarzy doświadczalnych. 31 lipca – miesiąc po zaprzysiężeniu LeMaya na stanowisko szefa sztabu US Air Force – budżet ponownie okrojono w Kongresie, a datę oblotu pierwszego egzem­pla­rza przesunięto na grudzień 1963 roku.

Trudno nie uznać tej decyzji za zaskakującą. Kennedy był otwartym przeciw­ni­kiem doktryny wzajemnego gwarantowanego zniszczenia (MAD) i jako główno­dowo­dzący chciał mieć do dyspozycji inne metody niż tylko rozpoczęcie pełno­skalo­wej wojny nuklearnej. Bombowce, które, jako się rzekło, oferowały elas­tycz­ność niedostępną pociskom balistycznym, zdawały się wprost idealne do tego celu. McNamara i jego koledzy z RAND, uchodzący za miłośników tabelek i suchych liczb, opracowali jednak zamiast tego doktrynę counter­force, zakłada­jącą ograniczone uderzenie nuklearne wymierzone wyłącz­nie w siły zbrojne prze­ciw­nika. W uproszczeniu: praktycznie rozbrojony w ten sposób Związek Radziecki musiałby się powstrzymać od uderzenia odwetowego, gdyż amerykań­skie drugie uderze­nie oznaczałoby unicestwienie radzieckich miast.

Można bez większej przesady stwierdzić, że LeMay nienawidził McNamary, uważał go za amatora przesadnie wierzącego we własny geniusz. Jako szef sztabu USAF-u regularnie gryzł się nie tylko z sekretarzem obrony, ale też z prze­wod­ni­czą­cym połączonego szefostwa sztabów generałem Maxwellem Taylorem. LeMay nie był bynajmniej przeciwnikiem pocisków między­kon­ty­nen­tal­nych, ale uważał, że bombowce stanowią niezbędny element arsenału strate­gicz­nego. McNamara tymczasem odnosił się do Valkyrie z wyraźną podejrz­li­woś­cią. Nie­któ­rzy autorzy, jak Graham Simons, sądzą wręcz, że był do niej uprzedzony i że nic by go nie przekonało, iż jest to sensowna inwestycja. Decyzja zapadła i krop­ka – sekretarz był odtąd zainteresowany jedynie dowodami, które potwier­dzi­łyby jej słuszność.

Część pieniędzy zaoszczędzonych na B-70 przekierowano na realizowany wspólnie przez siły powietrzne i marynarkę wojenną, a więc mający w założeniu świetny współczynnik koszt/efekt, program TFX, z którego ostatecznie zrodził się F-111 Aardvark, oblatany w grudniu 1964 roku. F-111 świetnie się prezentował nie tylko w tabelkach McNamary, ale także w rachunkach politycznych. Miał bowiem powstawać w zakładach General Dynamics w teksaskim Fort Worth (później produkowano tam F-16). Tymczasem Teksas był rodzinnym stanem wice­prezy­denta Lyndona B. Johnsona. Duży impuls dla lokalnej gospodarki mógł pomóc duetowi JFK‑LBJ w walce o reelekcję w stanie, w którym Nixon i Lodge przegrali poprzednio zaledwie 46 tysiącami głosów.

Jeszcze Walkiria nie zginęła

We wczesnych latach 60. era klasycznych samolotów bombowych, prze­dzie­ra­ją­cych się do celu na dużej wysokości i z dużą prędkością, dobie­gała końca. Nie­przy­jemna przygoda Francisa Gary’ego Powersa i jego U-2 z radziec­kim pocis­kiem rakietowym dobitnie uświadomiła Amerykanom, że odleg­łość od ziemi nie jest już skuteczną metodą samoobrony. Oczywiście Valkyrie do wyso­kości doło­ży­łaby prędkość, która utrudniłaby celowanie i może pozwoliłaby uciec niektó­rym pociskom, ale o nietykalności nie mogło już być mowy. Trywializując: jeśli pocisk nie jest w stanie się wznieść tak wysoko jak samolot, to samolot jest bezpieczny, ale w przeciwnym razie bezpieczeństwo samolotu zależy od tego, ile baterii przeciwlotniczych znajduje się na jego drodze. Poza tym Valkyrie – jak ujął to Graham Simons – „wyglądała na radarze jak drzwi od stodoły wyłaniające się zza widnokręgu”.

Na domiar złego w Związku Radzieckim opracowywano wówczas myśliwiec prze­chwy­tu­jący zupełnie nowej klasy, rozwijający prędkość Mach 3. W marcu 1961 roku Artiom Mikojan oficjalnie przyjął zamówienie na zaprojektowanie samolotu, który stał się znany światu jako MiG-25. W odwiecznym wyścigu miecza i tarczy należało wykonać kolejny krok naprzód. Skoro bombardowanie z dużej wysokości stało się zanadto niebez­pieczne, wniosek był w gruncie rzeczy prosty: trzeba bombardować z małej wysokości, dolatując do celu poniżej horyzontu radio­loka­cyj­nego stacji naziemnych, a nawet poniżej dolnej granicy strefy ognia rakieto­wych zestawów przeciw­lot­ni­czych, i ukrywając bombowiec na tle ziemi przed myśliwcami przechwytującymi lecącymi powyżej (ZSRR docze­kał się radaru pokładowego zdolnego śledzić cele na tle ziemi dopiero w latach 70.). Alternatywą było użycie pocisków manewrują­cych, odpalanych spoza granicy strefy rażenia radzieckiej obrony przeciw­lotni­czej w dość dużej liczbie, aby ją przytłoczyć.

NAA było gotowe przeprowadzić testy mające zweryfikować, czy Valkyrie nada się do roli bombowca działającego na małej wysokości, ale oczywiście nie było pewności, czy zakończą się one sukcesem. Szukając sposobu na przeforsowanie programu Valkyrie w tych zmieniających się realiach, USAF LeMaya postanowił zmienić przeznaczenie samolotu ze ściśle bombowego na rozpoznawczo-ude­rze­niowy, oznaczony RSB-70 (od Reconnaissance Strike). Początkowo miałyby powstać dwa prototypy doświadczalne (XB-70), jeden prototyp przedseryjny (YB-70) i dzie­sięć egzempla­rzy przezna­czo­nych do prób realizowa­nych przez USAF przed wprowadze­niem do służby liniowej. Ta pierwsza trójka miała być oczywiście tą samą, która dostała zielone światło latem 1961 roku jako maszyny czysto doświad­czalne. Pierwszy seryjny RBS-70 miał się wznieść w powie­trze wiosną 1965 roku. Już w cztery lata później w eskadrach liniowych miałoby się znajdować sześćdziesiąt egzemplarzy, dwa lata później – 150. Dla pierwszych trzech maszyn zarezer­wo­wano numery seryjne 62-0001, 62-0207 i 62-0208.

Egzemplarz 62-0001 (noszący też oznaczenie wewnętrzne producenta AV 1, od „Air Vehicle”) miał powstawać dalej według pierwot­nego projektu i zrealizować zakła­dany program prób w locie. W 62-0207 (AV 2) zaplanowano szereg zmian, spo­śród których najważniejsze były odbierak paliwa do tankowania w powietrzu i zwięk­sze­nie skosu krawędzi natarcia przednich powierzchni sterowych z 31° do 51°. W dalszej części cyklu prób w tylnej komorze uzbrojenia planowano zamon­to­wać wyrzutnię dla pocisków manewrujących, które zostałyby opra­co­wane spe­cjal­nie dla Valkyrie. Wreszcie 62-0208 (AV 3) miał zachować zasad­ni­czo ten sam płatowiec co AV 2 (choć z korektami opracowanymi na podstawie doświad­czeń z dwoma pierwszymi egzemplarzami), ale na jednym ze statecz­ników pio­no­wych miała się pojawić antena systemu łączności AN/ARC-90. Jego konfi­gu­ra­cja miała jednak reprezentować standard bliski opera­cyj­nemu. Między innymi miał zabierać pełną czteroosobową załogę (dwóch pilotów, obser­wa­tor i opera­tor; AV 1 i AV 2, jako czysto doświadczalne, miały mieć dwuosobową załogę), dzia­ła­jący system nawigacyjno-bombardierski i „dodatki” w rodzaju pełnej ins­ta­lacji chło­dzą­cej i wentylacyjnej. Nie przewi­dziano budowy osobnego nielot­nego egzem­pla­rza do prób zmęczeniowych, ale ostatecznie zbudowano do tego celu kilka niekompletnych płatowców.

28 lutego 1961 roku zatwierdzono nowe zapotrzebowanie operacyjne, prze­mie­nia­jące Valkyrie w nosiciela pocisków manewrujących przeznaczonego do nisz­cze­nia celów o znaczeniu strategicznym za pomocą uzbrojenia jądrowego i kon­wen­cjo­nal­nego. Zamiast dwóch swobodnie spadających bomb nuklearnych mógłby przenosić nawet dwadzieścia pocisków o masie 400 kilogramów w dwóch wyrzutniach rewolwerowych. Oprócz tego w komorach uzbrojenia insta­lo­wano by także wyposażenie rozpoznawcze.

Kolejne miesiące upłynęły na walce toczonej na arenie wielkiej polityki. Z jednej strony do boju stanęli McNamara i jego najbliżsi współpracow­nicy, przekonani, że Valkyrie pod dowolną postacią jest projektem fundamen­tal­nie przesta­rza­łym i niezasługu­ją­cym na dalsze inwestycje. Z drugiej strony o dalsze fundusze wal­czył USAF w osobie LeMaya, który zdołał przeciągnąć do swojego obozu jednego z najpotężniejszych waszyngtońskich polityków, szefa komisji Izby Repre­zen­tan­tów do spraw sił zbrojnych Carla Vinsona (tego od lotniskowca, a jakże), oraz senatora i generała dywizji rezerwy sił powietrz­nych Barry’ego Gold­watera. Komisja Vinsona starała się uzyskać 491 milionów dolarów na ukończe­nie dwóch XB-70 i jednego YB-70, który w tym momencie został już przemia­no­wany na XRSB-70 i miał stanowić prototyp wersji rozpoz­nawczo-uderze­niowej. Ten ostatni nigdy nie powstał.

Krytyczna faza bitwy nastąpiła wiosną 1962 roku, a Waszyngton stanął na granicy kryzysu konstytucyjnego. Biograf LeMaya Warren Kozak pisze:

1 marca 1962 roku Vinson ogłosił, że komisja Izby Reprezentantów do spraw sił zbrojnych autoryzo­wała wydanie przez sekretarza sił powietrznych całej kwoty 491 milionów dolarów na rozwój bombowca.
„Tu chodziło o więcej niż tylko walka o bombowiec”, mówił Ted Sorensen [autor przemówień Kennedy’ego – przyp. aut.]. „Nigdy wcześniej nie zdarzyło się, żeby Kongres próbował w ten sposób związać prezydentowi ręce w kwestii wojskowej zależnej od jego decyzji”.
Kryzys ostatecznie zażegnano kilka tygodni później [19 marca – przyp. aut.] podczas prywat­nego spaceru po Ogrodzie Różanym Białego Domu, gdzie prezydent oczarował wytwornego kongresmena z Południa i przekonał go do ustąpienia. Po dziś dzień nikt nie wie, co zaszło ani jak Kennedy sprawił, że Vinson zmienił zdanie, ale wkrótce potem prośba została wyco­fana. LeMay próbował jeszcze dwa razy działać w tej sprawie przed Kongresem, ale w obu przy­pad­kach poniósł klęskę.
Jeszcze tego samego roku, tuż przed Bożym Narodzeniem, LeMay został w domu. […] Rzadko chorował, a jeśli już, nie pozwalał, aby choroba przeszkadzała mu w pracy. Po dwóch dniach spędzonych w łóżku poszedł do szpitala w bazie lotniczej Andrews, gdzie lekarze odkryli, że przeszedł zawał serca. […] Kiedy wyszedł ze szpitala, poleciał z żoną, Helen, na długi urlop na Hawaje, aby wypocząć.
Po powrocie umówił się na spotkanie z prezydentem Kennedym w Białym Domu. Pragnął raz jeszcze wyłożyć swoje stanowisko w kwestii strategii wokół B-70. Ale była to walka nie do wygrania, ponieważ McNamara był insajderem w Białym Domu. Kennedy zmienił temat i zamiast o programie bombowca mówił o problemach wojskowych na świecie. LeMay wyszedł ze spotkania sfrustrowany tym, że nie udało mu się przekonać rozmówcy.

Ostatecznie, podąża­jąc za rekomen­da­cją podkomisji budżetowej do spraw obrony Izby Reprezen­tan­tów, Kongres przyznał 52,9 miliona dolarów, co zwięk­szyło budżet programu do 275,9 miliona i nie gwarantowało jego przy­szłości. W 1964 roku Harold Brown, pełniący wówczas funkcję dyrektora do spraw badaw­czych w Departamencie Obrony, stwierdził:

większość kongresmenów jest rozczarowana B-70, ale wciąż są zwolennikami samolotów załogowych. […] Sądzę, że po tej sprawie pozostała niechęć między niektórymi kongres­me­nami i cywilnymi urzędnikami Departamentu Obrony, zwłaszcza że wielu owych kongres­me­nów ma świadomość, iż rezultat programu B-70 postawił ich w złym świetle. Ale jeśli przebić się o jedną warstwę głębiej, staje się jasne, że argumenty, które podnosili [w obronie B-70 – przyp. aut.], może i były niesłuszne, lecz dowodem na ich niesłuszność nie jest to, że nie udało się uruchomić produkcji B-70.

W tamtym okresie – po owym wiekopomnym spacerze po Ogrodzie Różanym – mało kto w siłach powietrznych wierzył, że projekt da się jeszcze uratować, ale też nikt nie zamierzał składać broni. Opracowywano alternatywne programy prób w locie, mogące uzasadnić dalsze wydatki możliwymi korzyściami dla nauki. Jeden z pomysłów, idący w ślad za przywołaną wyżej notatką generała Powera, dotyczył prób mających stanowić podwalinę pod roz­wój samolotów kos­micz­nych (na przykład poprzez sparowanie z rakietoplanem X-15) czy nad­dźwię­ko­wych samolotów pasażer­skich.

Kolejny, niejako z tej samej parafii, miał uczynić z Valkyrie ekspe­ry­men­talny myśliwiec do niszczenia satelitów za pomocą specjalnie do tego celu opraco­wa­nych pocisków. Jeszcze inny skupiał się na testach materiałów pochłaniają­cych fale radiolokacyjne. Myślano też o przerobieniu Valkyrie na samolot o napędzie jądrowym. Bodaj najbardziej awangardowy dotyczył… latającego obserwatorium astronomicz­nego. Logika była prosta: obserwatorium poruszające się z trzy­krotną prędkością dźwięku miałoby kilka razy więcej czasu na obserwację zaćmie­nia słońca niż stacjonarne, do tego na wysokości ponad 20 tysięcy met­rów nie trzeba by się przejmować zachmurzeniem, a i sama refrakcja stano­wi­łaby mniejszy problem⁵.

Ale nijak nie dało się ukryć brutalnej prawdy: Valkyrie miała być ogromnie kosztownym samolotem. Ostatecznie wyprodukowanie dwóch XB-70 miało kosztować okrągły miliard dolarów.

Aby zapewnić możliwość analizy parametrów lotu, XB-70 miały być wyposażone w rejestratory używające taśm magnetycznych i zapisujące dane w formacie analogowym i cyfrowym, a także w nadajniki przekazujące telemetrię w czasie rzeczywistym do stanowiska naziemnego. Zainstalowano także kamerę filmu­jącą tablice przyrządów i rejestrator dźwięków w kabinie.

Czas w końcu polatać

Proces ostatecznego montażu sekcji kadłuba pierwszego samolotu (AV 1) w słyn­nej fabryce numer 42 w Palmdale rozpoczął się 18 lipca 1962 roku. Później stwier­dzono jednak problemy z dopasowaniem płata do kadłuba i z uszczel­nie­niem zbiorników paliwa. W tej drugiej kwestii problem dotyczył nie tyle wycie­ków paliwa, ile wydostawania się azotu (używanego jako czynnik zobo­jęt­nia­jący) i wdzierania się w jego miejsce tlenu. Wskutek tego mon­taż płata opóź­nił się ze stycznia 1963 roku aż do kwietnia roku 1964 (po drodze, 31 paź­dzier­nika 1963 roku, zakończono prace projektowe nad AV 3). Ceremonia roll-outu AV 1 odbyła się 11 maja 1964 roku.

Dla NAA był to moment triumfu, wprawdzie przytłumionego względem oczeki­wań sprzed pięciu lat. Nawet stojąc na ziemi, Valkyrie wyglądała jak z innej epoki. Jako samolot bojowy reprezentowała, rzecz jasna, epokę już minioną, ale jako projekt czysto eksperymentalny zdawała się otwierać wrota do pięknej przyszłości. Niestety, jak już widzieliśmy, program (X)B-70 miał to do siebie, że każdym wzlocie następował upadek. Tak też było i tym razem. Dwa miesiące po roll-oucie dalsze problemy budżetowe wymusiły przerwanie rozpoczętej już budowy AV 3 i ścięcie programu prób w locie do 180 godzin. To zaś, jak zauważa Simons, „nijak nie wystarczało, aby uzasadnić wydatki na pozostałe dwa egzem­plarze”.

Kolejne cztery miesiące upłynęły na próbach naziemnych w Palmdale. Najpierw zwery­fi­ko­wano poprawność działania silników i instalacji paliwowej, a następnie – 9 sierpnia – rozpoczęto kołowania. Już pierwsza próba ujawniła szereg niedo­ciąg­nięć, obejmujących sterowanie kołami podwozia przedniego, hamulce i insta­la­cję hydrauliczną, a do kabiny przedostały się opary amoniaku z rezer­wo­wej instalacji chłodzącej. Drugie kołowanie odbyło się w związku z tym dopiero 16 sierpnia, ale hamulce znów kaprysiły, a do tego nastąpiło rozerwanie prze­wodu płynu hydraulicznego. Z drobniejszych problemów piloci zwrócili uwagę na własny komfort: przednia goleń podwozia znajdowała się tak daleko za ich plecami, że każdy ruch amortyzatorów przy hamowaniu fundował im prze­jażdżkę jak na kolejce górskiej.

24 sierpnia AV 1 wykonał dwa kołowania. Tu ponownie stwierdzono przecieki w insta­lacji hydraulicz­nej, ale już naza­jutrz Valkyrie wyjechała na pas po raz kolej­ny. W pierwszym przejeździe rozpędziła się do 100 węzłów (185 kilomet­rów na godzinę), a w drugim – do 122 węzłów (226 kilometrów na godzinę) oraz wypuś­ciła i odrzuciła spadochron hamujący. Kolejne próby odbyły się 14 września. Po tych kołowaniach konieczne już było wymienienie wszystkich opon. Ponadto dwa silniki (numery 4 i 6) doznały nieznacznych uszkodzeń od ciał obcych znaj­du­ją­cych się na pasie i zassanych do wlotów powietrza. Wreszcie 21 wrześ­nia 1964 roku ogłoszono gotowość AV 1 do dziewiczego lotu⁶.

Tego dnia o godzinie 5.30 Al White, główny pilot doświadczalny NAA, i pułkownik Joe Cotton, główny pilot doświadczalny programu B-70 z ramienia USAF-u, rozpoczęli zewnętrzną kontrolę samolotu. Program niespełna dwu­go­dzin­nego lotu zakładał, że Valkyrie wystartuje z zapasem 60 ton paliwa, przeleci z Fabryki 42 nad bazę lotniczą Edwards z wysuniętym podwoziem i niską pręd­koś­cią. Jeśli w tej fazie lotu nie stwierdzono by żadnych problemów, piloci mieli wciągnąć podwozie i na wysokości 30 tysięcy stóp (9140 metrów) przekroczyć prędkość dźwięku. Kontrakt przyznany NAA zakładał, że firma dostanie premię w wysokości 250 tysięcy dolarów, jeśli XB-70 dokona tego w pierwszym locie⁷.

O 6.10 piloci zajęli miejsca w kabinie i rozpoczęli czynności przedstartowe w ważą­cym 176 ton samolocie. Trzydzieści pięć minut później urucho­miono pierw­szy silnik, a zaraz potem drugi, ale wtedy rozbłysło ostrzeżenie o awarii instala­cji chłodzącej. Silniki wyłączono i rozpoczęła się drobiazgowa kontrola. Wkrótce przyczynę awarii zlokalizowano: zawiodła nie instalacja jako taka, ale po prostu bezpiecznik. O 7.14 znów zaczęto procedurę uruchamiania silników.

O 8.24 Valkyrie stanęła na końcu pasa startowego. Al White pchnął do przodu sześć dźwigni przepustnicy poza zapadki dopalacza. „Walkiria” zaczęła rozbieg. Przy prędkości 310 kilometrów na godzinę White lekko ściągnął drążek, nadając płatowi kąt natarcia 9°. W tej pozycji samolot zwiększył prędkość o kolejne 20 kilometrów na godzinę i, osiągnąwszy 1480. metr pasa, oderwał się od ziemi.

27-minutowy lot do Edwards z prędkością 500 kilometrów na godzinę upłynął bezprob­le­mowo. Nad bazą Valkyrie spotkała się z samolotami towarzyszącymi, a Cotton rozpoczął wsuwanie podwozia. Niestety – chwilę później jeden z pilo­tów towarzyszących dał znać, że prawa goleń podwozia głównego zamarła w pół drogi i prawdo­po­dob­nie doszło do wycieku płynu hydraulicz­nego. Trzeba się było pożegnać z myślą o przekroczeniu prędkości dźwięku. Piloci czym prędzej – zanim ciśnienie w instalacji hydraulicznej mogło spaść za bardzo – wysunęli podwozie z powrotem do pozycji do lądowania i przeszli do realizacji rezer­wo­wego planu lotu, obejmującego manewry z niską prędkością. Simons pisze:

Pół godziny później silnik numer trzy wskazywał 108% obrotów, toteż na wszelki wypadek został wyłączony. Następnie White i Cotton podeszli do lądowania na długim na 15 tysięcy stóp pasie w Edwards. Jako że siedzieli 33,5 metra przed podwoziem głów­nym, a lądowanie taką wielką deltą wymagało zadarcia nosa [w momencie przyzie­mie­nia ich głowy były blisko 10 metrów nad ziemią – przyp. aut.], pilotom trudno było oszacować wysokość nad pasem czy faktyczne miejsce przyziemie­nia. Dopiero w dziesiątym locie Al White przestał korzystać z pomocy samolotów towarzyszących, aby podawały mu jego wysokość. Celując w punkt 600 metrów od progu pasa, aby przyziemić, White gładko posadził XB-70 na ziemi.
Natychmiast zaczęły się kłopoty. Wprawdzie White i Cotton tego nie czuli, ale nagły wzrost ciś­nie­nia w systemie hamulco­wym zablokował tylne koła lewego podwozia głównego, co wywo­łało pożar w trakcie dobiegu. Powiadomiony o tym, White pozwolił, aby Valkyrie sama wytra­ciła prędkość, używając 10 800 stóp pasa. Po ugaszeniu pożaru samolot został na pasie ponad osiem godzin; w tym czasie opróż­niono zbiorniki paliwa i naprawiono podwozie. Wtedy XB-70 mógł zostać przesunięty.

Patrząc z perspektywy czasu, można by uznać taki przebieg dziewiczego lotu za nieszczególnie udany. Ale White i Cotton byli zadowoleni. Sterowanie na ziemi okazało się irytujące, ale w powietrzu – tam, gdzie to naprawdę się liczyło – XB-70 okazał się potulny jak baranek. Zdaniem pilotów „Walkiria” była łatwiejsza w sterowaniu niż B-52.

Możecie nas śledzić na Blue Sky tutaj i na Facebooku tutaj.

Kolejny lot AV 1 – w obstawie dwu samolotów towarzyszących – odbył się 5 paź­dzier­nika 1964 roku. Za przekroczenie prędkości dźwięku w drugim locie NAA mogło wciąż zgarnąć 125 tysięcy dolarów premii, ale potem za każdy kolejny lot wyłącznie poddźwiękowy naliczano by kary finansowe – po 125 tysięcy od lotu. Tym razem podwozie dało się wciągnąć bez problemu. Samolot wzniósł się na 28 tysięcy stóp i rozpędził do Mach 0,85, ale w tym momencie jedna z insta­la­cji hydraulicznych zaczęła tracić ciśnienie. Trzeba było wracać. Podwozie wysu­nięto do lądowania dzięki zapasowej instalacji elektrycznej. Jak na złość, po przy­zie­mie­niu jeden ze spadochro­nów hamujących nie chciał się wydostać z zasobnika. To oczywiście nijak nie zaszkodziło maszynie mającej do dyspozycji gigan­tyczny pas startowy na dnie suchego jeziora, ale było jak dodat­kowa szczypta soli na ranę.

Prędkość dźwięku udało się przekro­czyć dopiero w trzecim locie – 12 paź­dzier­nika. Na wysokości 10 800 metrów XB-70 rozpędził się do Mach 1,11 i utrzy­mał pręd­kość piętnaście minut. Potem jeszcze kilka razy przekro­czył barierę dźwięku w tę i we w tę, aby zweryfikować stabilność przy pręd­koś­ciach około­dźwię­ko­wych. Czwarty lot, 24 października, trwał osiem­dzie­siąt pięć minut. Samolot wzniósł się na 14 100 metrów, rozpędził do prędkości Mach 1,42 i po raz pierwszy opuścił zewnętrzne części płata do pozycji pośredniej (25°), po czym wylądo­wał nie w Edwards, ale w Palmdale. Ten lot zakończył pierwszą fazę prób, potwier­dza­jącą, że XB-70 zrealizował podstawowe założenia projektowe i nadaje się do latania.

Druga faza zaczęła się 16 lutego 1965 roku. Tego dnia XB-70 pierwszy raz opuścił zewnętrzne części płata do najniższej, wychylonej o 65°, pozycji. Spędził też czter­dzieści minut w locie z prędkością Mach 1,6. Dziewięć dni później za ste­rami XB-70 obok Ala White’a po raz pierwszy zasiadł nowy pilot: pod­puł­kow­nik Fitzhugh Fulton (późniejszy główny pilot doświad­czalny NASA). 4 marca ta sama dwójka po raz pierwszy utrzymała prędkość naddźwiękową przez ponad sześć­dzie­siąt minut. 24 marca do programu dołączył czwarty pilot, Van Shepard, który wykonał z White’em ponad­czter­dzie­sto­minu­towy przelot z pręd­ko­ścią ponad Mach 2,0 (maksymalna odnotowana prędkość wyniosła Mach 2,14).

Szczegółowe zestawienie kolejnych lotów znajduje się w końcowej części artykułu.

7 maja 1965 roku – w dwunastym locie – niemal doszło do katastrofy. Przy prędkości Mach 2,6 White i Fulton usłyszeli głuchy łoskot, a na tablicy przyrzą­dów zaczęły się włączać kolejne alarmy informujące o nieprawidłowej pracy sil­ni­ków. Cztery trzeba było wyłączyć. Lecąc już tylko na dwóch skrajnych lewych silnikach, White i Fulton dostali informację od pilotów samolotów towa­rzy­szą­cych, że poziomy rozdzielacz warstw na „czubku” płata oderwał się. Szczątki zostały zassane do wszystkich sześciu silników i poważnie je uszko­dziły. Na szczęście nie doszło do pożaru. Przed lądowaniem udało się na powrót włączyć silnik numer 5, aby trochę zrównoważyć ciąg, i piloci bezpiecz­nie posadzili maszynę na ziemi.

Po lądowaniu okazało się, że wszystkie sześć silników nie nadaje się do naprawy. Jeśli wziąć pod uwagę, że wyprodukowano ich trzydzieści osiem, była to bolesna strata. Aby uniknąć ponownych wypadków tego rodzaju, zamiast panelu ze stali o strukturze plastra miodu zainstalowano jednolity kawałek tytanu. Pojawiły się jednak obawy o bardziej fundamen­tal­nym charak­te­rze: czy XB-70 w ogóle da radę osiągnąć prędkość Mach 3? Czy wzrost temperatury wywołany tarciem nie spowoduje, że poszycie odleci od całego płatowca? Kolejne dwa loty zdawały się potwierdzać, że takie zagrożenie faktycznie istnieje.

AV 2

W tym samym czasie do programu prób włączony został drugi XB-70, oficjal­nie zaprezen­to­wany 29 maja 1965 roku. Wprowadzono w nim szereg zmian na pod­sta­wie doświadczeń z AV 1. Z zewnątrz oba egzemplarze można rozróżnić po nosie albo po płacie. W AV 2 owiewka systemu bombardiersko-nawigacyjnego w dolnej części nosa jest czarna, a w AV 1 – biała. AV 2 ma 5-stop­niowy wznios płata, w AV 1 płat jest ustawiony poziomo. Zmiana ta miała zapewnić lepszą sta­bil­ność wokół osi podłużnej w locie z dużą pręd­ko­ścią z opusz­czo­nymi ze­wnętrz­nymi częściami płata; notabene w AV 2 wprowadzono też większy kąt ich opuszczania – 69,5°.

Poza tym szereg zmian wpro­wa­dzono we wnętrzu płatowca. AV 2 otrzymał działający zbiornik paliwa numer 5, zmody­fi­ko­waną instala­cję hydrau­liczną, która miała być wolna od ustawicz­nych wycieków trapiących AV 1, czy auto­ma­tyczny system regulacji wlotów powietrza do silników (AICS) w miejsce systemu kontrolowa­nego ręcz­nie (który później pojawił się także w AV 1). Być może najis­tot­niejsza zmiana dotyczyła jednak sa­mej technologii wytwa­rza­nia paneli ze stali o struktu­rze plastra miodu. Poszycie drugiego egzemplarza stało się odpor­niej­sze na wysoką tem­peraturę.

Drugi XB-70 wzniósł się w powietrze po raz pierwszy 17 lipca 1965 roku i już przy tej okazji rozpędził się do prędkości Mach 1,41. Wszystko przebiegło bez­prob­le­mowo, instalacje hydrauliczne działały sprawnie. Ale nie znaczy to, że AV⁠ 2 nie miał swoich kaprysów. Najpoważniejszy dotyczył AICS, który potrafił samo­czyn­nie zmienić kształt wlotów powietrza w locie naddźwiękowym. Choć poszycie wykonane w ulepszonej technologii praktycznie gwarantowało, że AV 2 zdoła rozwinąć prędkość Mach 3 bez szwanku, Al White zalecał, aby zaczekać do czasu, aż AICS zostanie naprawiony.

Gdyby nie sobiepański AICS, być może to AV 2 jako pierwszy rozpędziłby się do Mach 3, ale ostatecznie zaszczyt ten przypadł AV 1, który 14 października 1965 roku osiągnął prędkość Mach 3,02 na wysokości (niewykluczone, że wybranej z pre­me­dy­ta­cją) 70 tysięcy stóp. Niestety po dwóch minutach takiego lotu w kabi­nie roz­legł się huk. Piloci zwolnili i zaczekali, aż dogonią ich samoloty towa­rzy­szące. Te niebawem poinformowały White’a i Cottona, że od lewego płata oder­wał się mniej więcej półmetrowy kawałek poszycia krawędzi natarcia. Na szczęś­cie miejsce to było na tyle daleko od centropłata, że żadne szczątki nie dostały się do silników i AV 1 bez dalszych problemów wrócił na ziemię. Było w tym jednak coś poetyckiego: ponad rok pracy zainwestowanej w to, aby doświad­czyć czegoś wyjątkowego, choć raz, choć przez chwilę, przyniósł wyma­rzone owoce. I rze­czy­wiś­cie miał to być tylko ten jeden raz. Aby uniknąć dal­szych problemów tego rodzaju, USAF nałożył na pierwszego XB-70 bezwzględne ograniczenie prędkości: Mach 2,5.

AV 2 faktycznie radził sobie dużo lepiej. 11 grudnia utrzymał prędkość Mach 2,8 przez dwadzieścia minut, a na chwilę rozpędził się nawet do Mach 2,94 bez żadnych problemów z poszyciem. O dalszych wydarzeniach Graham Simons opowiada tak:

Dziesięć dni później po siedmiu minutach przy prędkości ponad Mach 2,9 zawiodła pompa paliwa silnika numer 4. Wyłączyw­szy silnik, White i Cotton skierowali się z powrotem do Edwards. Wtedy włączyło się ostrzeże­nie o przegrza­niu silnika numer 6, który także wyłą­czono. Po lądowa­niu okazało się, że pomimo szybkiego wyłączenia utrata smarowa­nia spowo­do­wała zniszczenie silnika numer 4; teraz program miał do dyspo­zy­cji tylko dwadzieś­cia dzie­więć silników zdatnych do użytku. Silnik numer 6 wymonto­wano i odesłano do General Electric na remont.
Niespełna sześć miesięcy po oblocie AV 2 osiągnął prędkość Mach 3 w swoim siedemnas­tym locie; zbiegiem okoliczności AV 1 potrzebował tyluż lotów, aby rozpędzić się do Mach 3. Przez trzy minuty przyrządy wska­zy­wały prędkość Mach 3,05 (3235 kilometrów na godzinę). Inspek­cja po locie nie ujawniła żadnych oznak uszkodzenia poszycia. Wciąż wyrażano duże obawy co do ponow­nego oddzie­le­nia się „plastra miodu”, toteż AV 2 jeszcze dwa razy prze­kro­czył próg Mach 3 na kilka minut i dopiero 17 lutego 1966 roku, w swoim dwudzies­tym drugim locie, utrzymał prędkość 3219 kilomet­rów na godzinę na wysokości 22 250 metrów przez piętnaście minut.

AV 1 pozostał niepokorny. 7 marca 1966 roku (trzydziesty siódmy lot, Van Shepard i Joe Cotton za sterami) wystąpiła awaria obu instalacji hydraulicznych. Piloci skierowali się do Edwards i spróbowali wypuścić podwozie, ale w instalacji nie było już ciśnienia. Lewy wózek podwozia głównego zatrzymał się w pozycji pionowej, ale przynajmniej w kierunku jazdy, prawy zaś nie opuścił się całko­wi­cie i zatrzymał się pod kątem do kierunku jazdy. Podjęto decyzję o lądowaniu na dnie suchego jeziora. Główne zagrożenie wynikało z tego, że po przyziemieniu XB-70 będzie wyraźnie pochylony na prawy bok, co mogło zakończyć się tak zwanym cyrklem, z pewnością fatalnym w skutkach dla samolotu, a potencjalnie także dla pilotów.

Shepard przyziemił delikatnie i rzeczywiście prawy wózek, pod wpływem pędu i ciężaru samolotu, ustawił się pod należytym kątem. „Walkirię”, rzecz jasna, znosiło na prawo, ale Shepard kontrował tę tendencję, zwiększając ciąg silnika numer 6. Ostatecznie maszyna zatrzymała się mniej więcej kilometr na prawo i pod kątem 110 stopni względem linii, wzdłuż której przyziemiła. Na szczęście uszkodzenia nie były poważne. Dwa tygodnie później AV 1 znów latał.

19 maja, niecałe trzy tygodnie po locie, w którym również doznał awarii pod­wo­zia (musiał lądować z zablokowa­nymi hamulcami trzech z czterech kół podwo­zia głównego), AV 2 rozpędził się do prędkości Mach 3,06 i utrzymał ją przez trzydzieści trzy minuty na wysokości 22 100 metrów. 22 maja w bazie Edwards odbyły się pokazy lotnicze, podczas których AV 2 wykonał kilka prze­lo­tów z prędkością naddźwiękową. To jeszcze były te czasy, kiedy było wolno.

Mniej więcej w tym okresie główny pilot doświadczalny General Electric John Fritz zwrócił się do NAA z prośbą o zorganizowanie powietrznej sesji zdjęciowej samolotów napędzanych silni­kami GE. Przedsiębiorstwo wyraziło zgodę. Zgo­dził się także – w imieniu sił powietrznych – pułkownik Cotton, pod warunkiem, że sesja odbędzie się na koniec normalnego lotu próbnego, a nie w ramach lotu wykonywanego tylko dla zrobienia zdjęć. 2 czerwca 1966 roku Ośrodek Lotów Doświadczalnych Sił Powietrznych (AFFTC) oficjalnie zatwierdził wykonanie sesji zdjęciowej.

Jak się katapultować z XB-70

Zbliżamy się w tym momencie do tragicznego końca historii XB-70. Aby w pełni zrozumieć, co się działo w tych krytycznych sekundach, trzeba wiedzieć, jak wyglądał proces katapultowania się z Valkyrie. Jako że był to samolot mający ruty­nowo latać z trzykrotną prędkością dźwięku, nie wchodziło w grę użycie klasycz­nych foteli wyrzucanych. Katapultowanie się w taki sposób przy pręd­kości Mach 3 to pewna śmierć. Słynny jest przypadek kapitana Briana Udella, który w 1995 roku katapultował się z F-15E przy prędkości „ledwie” Mach 1,2 i ledwie (zdecydowanie bez cudzysłowu) przeżył. W XB-70 wprowadzono wobec tego zamykane kapsuły, po jednej dla każdego członka załogi, z nie­za­leż­nym syste­mem pod­trzy­my­wa­nia życia, które miały całko­wi­cie zabez­pie­czać lotników przed uderzeniem masy powietrza porusza­ją­cej się ze względną szybkością 3 tysięcy kilometrów na godzinę.

Aby się katapultować, w pierwszej kolejności należało pociągnąć za jedną z dwóch żółtych rączek umieszczonych w przedniej części podłokietników, a następ­nie wcisnąć jeden z dwu „spustów” zawartych w rączkach. Pociągnięcie za rączki sprawiało, że fotel cofał się o pół metra do wnętrza kapsuły, wolant odsu­wał się do przodu, robią miejsce na zamknięcie się pokrywy kapsuły, a pasy unie­ru­cha­miały ramiona pilota. Praktycznie w tym samym momencie jego pięty uderzały w wyzwalacze umieszczone pod fotelem. Oznaczało to, że fotel bez­piecz­nie się cofnął do wnętrza kapsuły, i powodowało zamknięcie pokrywy. Teraz pilot musiał wcisnąć spust, co uruchamiało najpierw ładunki wybuchowe odrzucające właz w stropie kabiny, a następnie – silnik rakietowy wynoszący kap­sułę na zewnątrz, na wysokość stu metrów ponad samolot.

Kapsuła miała niewielkie okno pozwalające obserwować tablicę przyrządów i dźwig­nię do zmniej­sze­nia (ale nie zwiększenia!) ciągu silników, co dawało pilotom szansę na opóźnienie momentu katapultowania, ale jednocześnie na opusz­cze­nie maszyny w ułamku sekundy po zamknięciu pokryw. Możliwe było katapultowanie z ziemi, ale w praktyce samolot musiał się poruszać z prędkością co najmniej 160 kilometrów na godzinę. Kapsuła wraz z pilotem ważyła około 360 kilo­gra­mów. Wyposażona była w pojedynczy spado­chron główny i dwa mniejsze stabilizujące na roz­kła­da­nych ramionach, a także poduszkę powietrzną mającą złagodzić impet uderzenia o ziemię. Same kapsuły były sto­sun­kowo ciasne, ciasna była zresztą cała kabina, toteż w ubiorze ciśnie­nio­wym zajęcie miejsca było trudne.

Tragedia

W tym czasie do programu wpro­wa­dzono nowych pilotów, między innymi Joe Walkera, głównego pilota doświadczalnego NASA, mającego za sobą lot z pręd­kością ponad Mach 6 w X-15, czy majora sił powietrznych Carla Crossa. Na AV 2 zainstalowano ponad tysiąc nowych czujników i rejestratorów, za ich pomocą planowano zmierzyć parametry takie jak rozkład ciśnień. Z kolei NASA przygo­to­wała sieć czujników naziemnych, aby mierzyć natężenie gromu dźwię­ko­wego. Nowa faza prób miała być realizowana pod kątem prac nad samolotem pasażer­skim o prędkości naddźwiękowej.

Sesję zdjęciową, o którą prosił General Electric, doklejono na koniec planu lotu 8 czerwca 1966 roku. Miał on przede wszystkim miał być lotem zapoznawczym dla majora Crossa i miał służyć do kalibracji prędkościomierzy, a oprócz tego planowano wykonanie jednego przelotu naddźwiękowego mierzącego natężenie dźwięku. Oprócz XB-70 do fotografii miał pozować:

• T-38A Talon należący do AFFTC, używany jako samolot towa­rzy­szący podczas doświad­czal­nej części lotu;
• F-104N Starfighter należący do NASA, pilotowany przez Joe Walkera, formalnie również jako samolot towarzyszący, chociaż normalnie jego obec­ność w takim locie nie byłaby potrzebna (Walker uzasadnił zabranie samolotu w powietrze, zapewniając, że będzie to dobre przetarcie przed jego własnym lotem zapoznawczym, zaplanowanym na 10 czerwca);
• F-4 Phantom II marynarki wojennej, stacjonujący w kalifornijskiej Point Mugu Naval Air Station, dla którego załogi oficjalnie miał to być rutynowy lot szkolny;
• YF-5A należący do sił powietrz­nych, ale znajdujący się w gestii General Electric do prac nad rozwojem silników (i formalnie wykonujący lot w celu testu metod ponownego zapłonu w powietrzu);
• B-58 Hustler należący do sił powietrznych, którego obecności ostatecznie nie udało się załatwić.
• Cywilny Learjet jako samolot, z którego pokładu wykonywane będą zdjęcia.

7 czerwca odbyła się odprawa. Ustalono, że maszyny będą lecieć w luźnej formacji prowa­dzo­nej przez XB-70, ale kwestia konkretnych odległości między nimi najwyraźniej w ogóle się nie pojawiła. Pozycję na prawym skrzydle „Wal­kirii” przypisano F-104, pozycję na lewym dostał F-4 z załogą w składzie Jerome Skyrud i E.J. Black. John Fritz w F-5 miał zająć pozycję prawą zewnętrzną, a kapitan Pete Hoag i Joe Cotton w T-38 – lewą zewnętrzną. Na odprawie nie było jednak Ala White’a, Skyruda ani pilota Learjeta – H. Claya Laceya.

AV 2 wystartował z Edwards około 7.15. Za sterami zasiadali Al White – który powoli opuszczał program XB-70 i był kierowany do innych przedsięwzięć NAA – oraz Carl Cross. Pierwszy T-38 towarzyszył im tylko w początkowej fazie lotu. Kiedy XB-70 zaczął się wznosić na wysokość przelotową, pierwszy T-38 (któ­remu wówczas kończyło się już paliwo) jak zwykle wrócił do Edwards, a jego miejsce zajął drugi T-38. Przelot z prędkością naddźwiękową zakończył się około 8.30.

Zebranie formacji do sesji zdjęciowej zabrało trochę czasu, a ponieważ widocz­ność z kabiny XB-70 do tyłu była marna, Walker i Fritz musieli na bie­żąco infor­mo­wać White’a, kto już zajął swoje miejsce. Zachmu­rze­nie wymu­siło zmianę wysokości lotu z 6100 metrów na 7600 metrów. Zmieniono też kurs z połud­nio­wego na zachodni. Około 8.45 uczestnicy sesji zdjęciowej byli już w kom­ple­cie i fotografowie na pokładzie Learjeta wzięli się do roboty.

Kwadrans później nieoczekiwanie przez radio odezwała się załoga samolotu sił powietrz­nych wracająca z lotu, podczas którego nagrywała film w ramach zupeł­nie niepowią­zanego zadania. Ale jako że w kamerze zostało jeszcze ponad trzy­dzie­ści metrów taśmy, lotnicy ci poprosili o zgodę na sfilmowanie formacji. Zgodę oczywiście dostali. Po kolej­nym kwadransie – czyli po półgodzinie prze­wi­dzia­nej na sesję zdjęciową – z Learjeta nadeszła prośba o jeszcze dodat­kowe dziesięć, piętnaście minut.

O godzinie 9.25 minęło dziesięć doliczonych minut. W 23. sekundzie tej minuty Cotton zakomunikował pilotom XB-70, że Learjet przewiduje, iż skończy za cztery minuty. Dziewięt­naście sekund później z naziem­nego stanowiska kon­troli nadeszła wiadomość, że już tylko za trzy minuty. Formacja leciała z pręd­koś­cią około 550 kilometrów na godzinę.

O 9.26 i 6 sekund operator radaru kontroli zbliżania w Edwards przekazał aktualizację informacji o B-58 wykonującym lot próbny na lewo od AV 2, w odleg­łości piętnastu mil. Nie było tu żadnego zagrożenia, ale piloci muszą mieć świadomość tego, co znajduje się w powietrzu w bezpośrednim sąsiedztwie.

Dokładnie dwadzieścia sekund później – o godzinie 9.26 i 26 sekund – lewy statecznik poziomy F-104 zetknął się z opuszczoną końcówką prawego skrzydła XB-70.

Myśliwiec zadarł nos, przewrócił się na lewe skrzydło, zahaczył o krawędź natarcia prawego skrzydła „Walkirii” i, obrócony grzbietem do dołu, ude­rzył najpierw w prawy, a następnie w lewy statecznik pionowy. F-104 przełamał się tuż za kabiną. Nos uderzył w lewe skrzydło XB-70, a kadłub, spowity ogniem, został w tyle. W tym momencie Walker już nie żył.

Dwie sekundy po pierwszym uderzeniu Hoag zakomunikował przez radio, że doszło do kolizji w powietrzu, a od razu potem siedzący za Hoagiem Cotton poinformował pilotów XB-70, że stracili oba stateczniki pionowe. Ten drugi starał się też dodać otuchy White’owi, zapewniając go, że będą dalej lecieć obok „Walkirii”, w domyśle – aż jej piloci się katapultują.

White wspominał potem, że nawet kiedy usłyszał słowa Cottona i Hoaga, nie dotarło doń, co tak naprawdę się stało. Samolot zniósł zderzenie zaskakująco dobrze i w pierwszej chwili zachował stabilność, co oczywiście zwiększało szanse na udane katapultowanie.

Niestety, kilkanaście sekund po pierwszym uderzeniu AV 2 zaczął się przewalać na prawe skrzydło i dalej – na plecy. White wspominał, że był to ruch tak gwałtowny, iż miał wrażenie, że nos zaraz się oderwie. Hoag i Cotton zaczęli krzyczeć jeden przez drugiego, każąc White’owi i Crossowi natychmiast się katapultować.

Samolot wykonał dwa pełne obroty wzdłuż osi podłużnej. Za drugim razem oderwała się większa część lewego skrzydła, zapewne osłabionego strukturalnie po zderzeniu z nosem Starfightera.

O godzinie 9.27 i 10 sekund Hoag zauważył jedną kapsułę ratunkową, a osiem­naście sekund później rozwinął się nad nią spadochron. O 9.28 i 2 sekundy Cotton i Hoag przekazali, że jedno skrzydło odpadło, a reszta samolotu spada w korkociągu płaskim.

Katapultowanie White’a nie obyło się bez problemów. Próbując prze­zwy­cię­żyć siły szarpiące go w obracają­cym się samolocie, odsunął prawy łokieć od ciała, kiedy pociągał za dźwignię. Kiedy pokrywy kapsuły próbowały się zatrzasnąć, przyklas­nęły łokieć White’a. Rękę miał teraz wygiętą pod nienaturalnym kątem, uwięziony łokieć ciągnął w jedną stronę, a naprężony pas wokół barku – w drugą. White chwycił prawą dłoń w lewą i zaczął ciągnąć. Na próżno. Mógł wprawdzie urucho­mić silnik rakietowy wyrzucający kapsułę, ale przypłaciłby to utratą ręki. Łokieć zostałby urwany przez krawędź włazu.

White szarpał i szarpał, nie mając bladego pojęcia, jak dużo czasu dzieli go od roztrzaskania się o ziemię i czy jednak nie powinien poświęcić ręki. W końcu, niemal nadludzkim wysiłkiem, zdołał ją oswo­bo­dzić. Nie tracąc ani jednej bez­cen­nej sekundy, uruchomił drugi etap sekwencji. Nastąpił zapłon silnika rakie­to­wego i (wciąż niezamknięta) kap­suła wyleciała z kabiny. Od momentu, w którym XB-70 zaczął koziołkować w powietrzu, do momentu rozwinięcia spado­chronu minęło osiem­dzie­siąt sześć sekund. White był w tym momencie na wyso­kości poniżej 4500 metrów.

Życiu pilota wciąż groziło nie­bez­pie­czeń­stwo. Najpierw mało brakowało, a nos walą­cej się ku ziemi „Walkirii” zderzyłby się z kapsułą. Poza tym nie zadziałał system nadmuchi­wa­nia poduszki powietrz­nej na dnie kapsuły. Była to kwestia szczególnie istotna po opuszczeniu samo­lotu na tak małej wysokości, ale nie­dom­knięte dolne wrota kapsuły unie­moż­li­wiały automa­tyczne napeł­nie­nie poduszki. White zdołał je zamknąć, ale ręczny system nadmuchi­wania także nie zadziałał. Kapsuła uderzyła o ziemię z dużym impetem tuż przy oderwanym skrzydle XB-70, około półtora kilometra od głównej części wraku.

Mając tylko jedną sprawną rękę, spocony i zmarznięty White zdołał, po kilku nieudanych próbach, otworzyć kapsułę, używając hełmu, żeby utrzymać obie pokrywy rozdzielone i dać sobie jakie takie pole manewru. W końcu wytknął na zewnątrz głowę i ramiona. Niemal osiem minut od momentu, w którym kapsuła grzmotnęła o ziemię, Cotton zameldował przez radio, że ktoś żywy wydostaje się na zewnątrz.

Kiedy w końcu po kolejnej półgo­dzi­nie na miejsce dotarł śmigłowiec ratowniczy i sanitariusze położyli White’a na noszach, ten był w stanie tylko błagać: „Nie upuśćcie mnie! Nie upuśćcie mnie!”.

Ciało drugiego pilota odnaleziono we wraku XB-70. Z nieznanych powodów Carl Cross nawet nie rozpoczął sekwencji katapultowania. Piętnaście kilometrów dalej znaleziono wrak Starfightera i zdekapitowane zwłoki Joe Walkera.

Ktoś musi być winny

Łatwo zgadnąć, że po takiej tragedii zaczęło się szukanie kozłów ofiar­nych. Odium spadło przede wszystkim – kolektywnie – na spółkę General Electric za zorga­ni­zo­wa­nie sobie sesji zdjęciowej, podczas której doszło do katastrofy. Prawda jest taka, że sesje tego rodzaju stanowiły niemalże rutynę i że zawsze orga­ni­zo­wano jest w sposób pół­for­malny, z nagięciem tych czy innych zasad. Ale też na ogół sesje tego rodzaju nie kończyły się śmiercią dwóch lotników i znisz­cze­niem samolotu, który kosztował sumarycznie trzy czwarte miliarda dolarów.

Kiedy czyta się o przebiegu docho­dzeń i sposobie, w jaki wyciągano kon­sek­wen­cje wobec winnych i „winnych”, trudno uciec przed skojarzeniem z eks­plo­zją w elek­trowni jądrowej w Czarnobylu. Tam również spektakularna – toutes propor­tions gardées – katastrofa sprawiła, że trzeba było znaleźć i przy­kład­nie ukarać jakich­kolwiek winnych, nie pozwolić zarazem, żeby na jaw wyszły głębsze prob­lemy systemowe, i utorować drogę do jak najszybszego powrotu do nor­mal­ności. Raport komisji badającej wypadek był gotowy 27 lipca 1966 roku. Nie minęły nawet dwa miesiące. Takie tempo pracy tym bardziej kazało podejrzewać, że wnioski komisji były ustalone z góry i chodziło jedynie o to, aby je prze­ko­ny­wa­jąco uzasadnić.

I tak raport wskazywał przede wszyst­kim na winę oficera sił powietrz­nych, który wbrew proce­du­rom umożliwił zorgani­zo­wa­nie powietrznej sesji zdjęciowej (to znaczy majora Walkera, który, tak się wygodnie złożyło, jako martwy trup nie był w stanie powie­dzieć niczego na swoją obronę). Dwóch innych oficerów wska­zano jako winnych zaniedbania: wiedzieli o sesji, a ze względu na zajmo­wane stanowiska mogli ją odwołać, ale tego nie uczynili. Raport zwrócił też uwagę, że kontrakty Pentagonu z NAA i General Electric nie przewidywały możliwości wykonywania tego rodzaju lotów w celach promocyj­nych. Owszem, nie przewi­dy­wały, bo do tej pory USAF chętnie je organizował bez koniecz­ności odwoływa­nia się do jakichkolwiek zapisów w umowach.

W praktyce raport sugeruje, że do katastrofy doszło w trakcie nielegalnego lotu, ten zaś odbył się wyłącznie dlatego, że General Electric o to poprosiło. Część winy spadła na Joe Cottona, który powinien był odmówić współpracy, i na Johna McColluma, dyrektora programu, który powinien był storpedować cały ten plan. Niemniej chociaż Walkera obarczono winą za zorganizowanie lotu, podczas którego doszło do katastrofy, raport nie wskazał winnych katastrofy jako takiej. I inaczej niż po katastrofie czarno­byl­skiej – nikt oczywiście nie trafił do wię­zienia.

Dlaczego samolot Walkera zahaczył o XB-70? Tego nigdy nie udało się ustalić. Być może coś odciągnęło jego uwagę, na przykład przelatujący nieopodal B-58. Być może jego Starfighter dostał się w wir powietrza ciągnięty przez Valkyrie i pilot nie zdołał nad nim zapanować.

Pożegnanie

Katastrofa AV 2 nie zakończyła programu Valkyrie. AV 1 wzniósł się w powietrze po raz kolejny 3 listopada tego samego roku i wykonał w sumie jeszcze trzy­dzie­ści cztery loty – część w ramach programu badania zjawiska gromu dźwię­ko­wego, a część na użytek NASA.

Ostatni lot AV 1, dwudziesty trzeci wykonywany pod egidą NASA i osiem­dzie­siąty trzeci w ogóle, miał się odbyć 22 stycznia 1969 roku, ale drobna usterka wymu­siła przesunię­cie go na 4 lutego. O godzinie 10.57 maszyna z Fitzem Fultonem i Tedem Sturmthalem za sterami oderwała się od pasa w bazie Edwards. Po trzech godzinach i osiemnastu minutach w powietrzu – tym razem bez przekraczania prędkości dźwięku – wylądowała już nie w Edwards, ale w bazie Wright-Patterson w stanie Ohio, gdzie znajduje się muzeum amery­kań­skich sił powietrznych. Valkyrie stała się w ten sposób eksponatem.

Tam początkowo była ozdobą wystawy plenerowej. Jesienią 1970 roku przeholowano ją do nowej siedziby muzeum w innej części bazy. Jako że holo­wa­nie odbywało się po drogach publicznych, trzeba było ograniczyć zarówno masę, jak i wysokość samolotu (rozpiętość ledwie, ledwie, ale mieściła się w dopuszczalnych granicach). W tym celu zdemontowano stateczniki pio­nowe, silniki i wiele instalacji pokładowych. Nowe US Air Force Museum otwarto we wrześniu 1971 roku. Tam również Valkyrie stała na wystawie plenerowej, aż w końcu kilkanaście lat później została umieszczona w hangarze, w którym stoi po dziś dzień.

Łącznie oba XB-70 wykonały 129 lotów. Biorąc pod uwagę łączny koszt pro­gramu, każdy lot kosztował ponad 13 milionów dolarów.

Konstrukcja

XB-70 jest wolno­noś­nym średnio­pła­tem w układzie delta z przednim uste­rze­niem poziomym (układ „kaczki”) i podwój­nym usterze­niem pionowym. Długość całkowita – 56,64 metra, rozpiętość – 32,03 metra. Cięciwa aero­dyna­miczna u nasady skrzydła – 35,89 metra. Skos kra­wę­dzi natar­cia płata – 66,56°. Usterzenie poziome jako całość poruszało się w zakre­sie 0–6°, a jego tylna część odchylała się o 20° jako klapa. Jako ster wyso­kości (i lotki) funkcjono­wało dwanaście stero­lotek umieszczo­nych na kra­wę­dzi spływu płata.

XB-70 miał dwa wiatro­chrony. W przeciwieństwie do samolotów takich jak Concorde czy Suchoj T-4, w których zastosowano opuszczany nos dający lepszą widocz­ność podczas lądowania, XB-70 otrzymał jedynie ruchomy zewnętrzny wiatro­chron, który do lotu z dużą prędkością był podnoszony, aby zapewnić maszynie bardziej opływową sylwetkę. Oba wiatro­chrony były pięcioczęściowe. Gdyby powstał egzemplarz AV 3, odbierak paliwa do tankowania w powietrzu znajdowałby się bezpośrednio przed podnoszonym elementem.

Kabina dwumiejscowa ze stanowis­kami pilotów umieszczonymi jedno obok dru­giego, ale samoloty konstrukcyj­nie były przygotowane do instalacji stano­wisk dla pozostałych dwóch członków załogi, które pojawiłyby się w wersji bojo­wej. Do kabiny wchodziło się przez drzwi w lewej burcie, których dolny próg znajdował się 5,2 metra nad ziemią.

Maksymalna masa do kołowania – 245 860 kilogramów. Maksymalna masa startowa – 241 601 kilogramów. Maksymalna masa do lądowania – 237 777 kilogramów.

Samolot napędzany był sześcioma silnikami turboodrzutowymi General Electric YJ93-GE-3 zblokowanymi jeden obok drugiego pod płatem w tylnej części kadłuba. Dwa wloty powietrza obsługiwały po trzy silniki każdy. Instalacja paliwowa obejmo­wała teoretycznie jedenaście zbiorni­ków (w tym pięć w kadłubie i po trzy w każdym skrzydle) ale w praktyce przyjmuje się, że było ich osiem. W każdym skrzydle znaj­do­wała się para zbiorników fizycz­nie rozdzielo­nych, ale kontrolo­wa­nych razem w celu zacho­wa­nia odpo­wied­niego wywa­że­nia. Natomiast zbiornik numer 3 znajdował się nad środkiem ciężkości i stosowany był jako zbiornik przepływowy do wyważania maszyny. W pierwszej kolejności opróżniano zbiorniki w skrzydłach.

W locie z prędkością przelotową paliwo płynęło ze zbiornika numer 3 do silników w tempie 356 kilogramów na minutę.

Po starcie końcówki skrzydeł opuszczano do pozycji pośredniej w przedziale prędkości 740–1160 kilometrów na godzinę. Przyspie­sze­nie do prędkości Mach 1,5 realizo­wano na ogół na wysokości 9750 metrów, po czym końcówki skrzydeł przestawiano w pozycję dolną i rozpo­czy­nało się wzno­sze­nie ze stałą prędkością na wysokość 15 200 metrów. Tam – w różnym tempie, zależnie od potrzeb i planu lotu – następowała faza wznoszenia na wysokość 21 300 metrów i przy­spie­sza­nia do Mach 3,0. Rekord czasu od oderwania się od pasa do osiągnięcia trzykrotnej prędkości dźwięku wynosi 25 minut.

Loty XB-70

Tabela za: Graham Simons, Valkyrie: The North American XB-70: The USA’s Ill‑Fated Supersonic Heavy Bomber

Nr lotu (Nr AV)	Data	Czas	Wysokość (tys. stóp)	Prędkość (Ma)	Załoga	Uwagi
1 (AV 1)	23.09.64	1:07	16	0,5	White – Cotton
2 (AV 1)	5.10.64	0:55	28	0,85	White – Cotton	lądowa­nie awaryjne
3 (AV 1)	12.10.64	1:35	35,4	1,11	White – Cotton
4 (AV 1)	24.10.64	1:25	46,3	1,42	White – Cotton	powrót do Palmdale
5 (AV 1)	16.02.65	1:10	45	1,6	White – Cotton	lądowa­nie w Edwards
6 (AV 1)	25.02.65	0:53	35	0,97	White – Fulton
7 (AV 1)	4.03.65	1:37	50,2	1,85	White – Fulton
8 (AV 1)	24.03.65	1:40	56,1	2,14	White – Shepard
9 (AV 1)	2.04.65	0:54	34,5	0,95	White – Cotton
10 (AV 1)	20.04.65	1:42	58,5	2,3	White – Cotton
11 (AV 1)	28.04.65	1:43	64,3	2,45	White – Shepard
12 (AV 1)	7.05.65	1:25	65	2,6	White – Fulton
13 (AV 1)	16.06.65	1:37	65	2,6	White – Cotton
14 (AV 1)	1.07.65	1:44	68	2,85	White – Shepard
15 (AV 2)	17.07.65	1:13	42	1,41	White – Cotton
16 (AV 1)	27.07.65	1:43	66	2,82	White – Fulton
17 (AV 2)	10.08.65	1:27	41	1,45	Cotton – White
18 (AV 2)	18.08.65	1:58	46	1,45	Shepard – White
19 (AV 2)	20.08.65	2:04	42	1,44	Fulton – White
20 (AV 2)	17.09.65	1:55	50,5	1,83	White – Fulton
21 (AV 1)	22.09.65	1:57	67	2,83	White – Cotton	„próba gene­ralna” przed Ma 3
22 (AV 2)	29.09.65	1:44	54	2,23	White – Shepard
23 (AV 2)	5.10.65	1:40	55	2,3	White – Shepard
24 (AV 2)	11.10.65	1:55	57,5	2,34	White – Shepard
25 (AV 1)	14.10.65	1:47	70	3+	White – Cotton
26 (AV 2)	16.10.65	1:43	59,5	2,43	White – Fulton
27 (AV 2)	20.10.65	2:07	59	2,46	White – Fulton
28 (AV 2)	2.11.65	1:54	59	2,45	White – Cotton
29 (AV 1)	6.11.65	2:04	46	1,86	Fulton – White
30 (AV 1)	8.11.65	2:23	45,5	1,89	Cotton – White
31 (AV 1)	12.11.65	2:25	46	1,84	Shepard – White
32 (AV 1)	18.11.65	2:02	47	1,88	Cotton – Shepard	pierwszy lot bez White’a
33 (AV 2)	29.11.65	2:19	15,2	0,53	White – Fulton
34 (AV 1)	30.11.65	1:59	56	2,34	Fulton – White
35 (AV 2)	1.12.65	2:02	64	2,67	White – Fulton
36 (AV 1)	2.12.65	1:51	60	2,46	Cotton – White
37 (AV 2)	3.12.65	1:55	69	2,87	White – Cotton
38 (AV 1)	7.12.65	2:26	62	2,45	Shepard – Fulton
39 (AV 1)	10.12.65	2:18	50,7	1,82	Fulton – Shepard
40 (AV 2)	11.12.65	2:03	70,6	2,94	White – Shepard
41 (AV 1)	14.12.65	2:10	20	0,95	Shepard – Fulton
42 (AV 1)	20.12.65	1:58	42	1,78	Cotton – White
43 (AV 2)	21.12.65	1:49	72	2,95	White – Cotton	„próba gene­ralna” przed Ma 3
44 (AV 1)	22.12.65	2:35	34	1,42	Fulton – Shepard
45 (AV 2)	3.01.66	1:52	72	3,05	Shepard – Fulton
46 (AV 1)	3.01.66	2:41	26	0,94	Fulton – Shepard
47 (AV 1)	6.01.66	3:40	33	0,94	Shepard – Fulton
48 (AV 1)	11.01.66	1:35	46	1,85	Fulton – Shepard
49 (AV 1)	11.01.66	0:58	27	0,95	Cotton – White	awaria inst. hydraulicz­nej
50 (AV 2)	12.01.66	1:46	72	3,06	White – Cotton
51 (AV 1)	15.01.66	1:27	47	1,85	Fulton – White
52 (AV 2)	7.02.66	2:11	42	1,44	Shepard – Cotton
53 (AV 2)	9.02.66	1:49	70,8	3,04	White – Cotton
54 (AV 2)	16.02.66	3:06	32	1,1	White – Cotton
55 (AV 2)	17.02.66	1:47	73	3,04	White – Cotton
56 (AV 1)	26.02.66	2:22	20	0,92	Shepard – Fulton
57 (AV 1)	3.03.66	2:42	15	0,55	Fulton – Shepard
58 (AV 1)	4.03.66	2:27	56	2,02	Fulton – Shepard
59 (AV 1)	7.03.66	2:19	67	2,22	Shepard – Cotton	awaria inst. hydraulicz­nej, lądowa­nie awa­ryjne
60 (AV 2)	10.03.66	1:56	67	2,76	White – Fulton
61 (AV 2)	15.03.66	1:59	69,5	2,85	White – Fulton
62 (AV 2)	17.03.66	1:52	70,35	2,85	Fulton – White
63 (AV 2)	19.03.66	1:57	74	2,93	White – Shepard	rekord wyso­kości, 33 minuty z pręd­kością Ma 2,9
64 (AV 1)	22.03.66	2:11	32	0,97	Cotton – Shepard
65 (AV 2)	24.03.66	1:32	64	2,71	Fulton – White	Przelot na pokazy w bazie Cars­well, jedyny lot poza Edwards i Palmdale
66 (AV 1)	24.03.66	2:00	60	2,42	Shepard – Cotton
67 (AV 2)	26.03.66	3:09	36	0,94	Cotton – White	powrót z Carswell do Edwards
68 (AV 1)	28.03.66	1:41	65	2,43	Shepard – Cotton
69 (AV 2)	29.03.66	1:51	48	1,65	Shepard – White
70 (AV 2)	31.03.66	2:10	72	2,95	Shepard – White
71 (AV 1)	1.04.66	2:09	58,8	2,45	White – Fulton
72 (AV 2)	4.04.66	1:57	73	2,95	Cotton – White	31 minut z pręd­kością Ma 2,9+
73 (AV 1)	5.04.66	2:01	61	2,43	Fulton – Shepard
74 (AV 2)	8.04.66	2:05	73	3,07	Fulton – White	16 minut z prędkością Ma 3,0
75 (AV 2)	12.04.66	1:49	72,8	3,08	White – Cotton	rekord prędkości, 20 minut z prędkością Ma 3,0
76 (AV 1)	13.04.66	2:03	62,5	2,6	Shepard – Cotton
77 (AV 2)	16.04.66	2:01	71	3,03	White – Cotton
78 (AV 1)	19.04.66	2:12	17	0,58	Shepard – Fulton
79 (AV 1)	21.04.66	2:02	61	2,42	Shepard – Fulton
80 (AV 2)	23.04.66	2:01	66	2,73	White – Cotton
81 (AV 1)	25.04.66	2:07	63	2,55	Fulton – Shepard
82 (AV 2)	26.04.66	2:05	65,5	2,65	Fulton – Cotton
83 (AV 1)	27.04.66	2:41	31	1,5	White – Fulton
84 (AV 2)	30.04.66	2:16	16	0,55	White – Cotton	awaria przedniej goleni podwozia
85 (AV 1)	3.05.66	1:22	23	0,55	White – Fulton	awaria inst. hydraulicz­nej
86 (AV 1)	9.05.66	2:16	15	0,5	White – Fulton
87 (AV 2)	16.05.66	2:09	65	2,73	White – Cotton
88 (AV 2)	19.05.66	1:59	72,5	3,06	White – Cotton	32 minuty z prędkością Ma 3,0
89 (AV 2)	22.05.66	2:22	36,5	1,51	Fulton – Cotton
90 (AV 2)	25.05.66	2:23	42	1,63	Shepard – Cotton
91 (AV 2)	27.05.66	2:08	62	2,53	Shepard – Cotton
92 (AV 2)	31.05.66	2:02	57	2,25	Shepard – Fulton
93 (AV 2)	4.06.66	2:05	70	2,93	Shepard – Cotton
94 (AV 2)	6.06.66	2:00	72	3,05	Shepard – Cotton	Ma 3+ po raz ostatni; łącz­nie XB-70 spędziły 108 minut, lecąc z trzy­krot­ną pręd­koś­cią dźwięku
95 (AV 2)	8.06.66	2:13	32	1,41	White – Cross	zderzenie w powietrzu
96 (AV 1)	3.11.66	2:00	61	2,1	Cotton – Fulton
97 (AV 1)	10.11.66	1:39	60	2,5	Fulton – Cotton
98 (AV 1)	23.11.66	1:38	61	2,51	Shepard – Cotton
99 (AV 1)	12.12.66	1:57	60	2,52	Fulton – Shepard
100 (AV 1)	16.12.66	1:54	60,3	2,55	Shepard – Fulton
101 (AV 1)	20.12.66	1:45	60,8	2,53	Cotton – Shepard
102 (AV 1)	4.01.67	1:44	60,4	2,53	Fulton – Shepard
103 (AV 1)	13.01.67	1:46	61	2,57	Cotton – Fulton
104 (AV 1)	17.01.67	1:44	60,2	2,54	Cotton – Shepard
105 (AV 1)	25.01.67	1:32	35	1,41	Fulton – Shepard
106 (AV 1)	31.01.67	1:32	37	1,4	Fulton – Cotton
107 (AV 1)	25.04.67	1:07	17	–	Cotton – Fulton	pierwszy lot na rzecz NASA
108 (AV 1)	12.05.67	2:18	6,5	–	Fulton – Cotton
109 (AV 1)	2.06.67	2:23	42	1,43	Cotton – Shepard
110 (AV 1)	22.06.67	1:54	54	1,83	Fulton – Mallick
111 (AV 1)	10.08.67	2:29	15,5	0,92	Cotton – Sturmthall
112 (AV 1)	24.08.67	1:52	58	2,27	Fulton – Mallick
113 (AV 1)	8.09.67	1:55	59,7	2,30	Cotton – Sturmthall
114 (AV 1)	11.10.67	1:39	58	2,43	Fulton – Mallick
115 (AV 1)	2.11.67	1:56	64	2,55	Cotton – Sturmthall
116 (AV 1)	12.01.68	1:54	67	2,55	Fulton – Mallick
117 (AV 1)	13.02.68	2:43	41	1,18	Mallick – Cotton
118 (AV 1)	28.02.68	1:51	18,5	–	Fulton – Sturmthall
119 (AV 1)	21.03.68	2:32	15,5	–	Cotton – Fulton
120 (AV 1)	11.06.68	1:11	9,5	–	Mallick – Fulton
121 (AV 1)	28.06.68	2:39	39,4	1,23	Sturmthall – Cotton
122 (AV 1)	19.07.68	1:55	42	1,62	Mallick – Fulton
123 (AV 1)	16.08.68	1:55	63	2,47	Fulton – Sturmthall
124 (AV 1)	10.09.68	1:48	63	2,54	Mallick – Fulton
125 (AV 1)	18.10.68	1:56	52	2,18	Fulton – Sturmthall
126 (AV 1)	1.11.68	2:08	41	1,62	Sturmthall – Fulton
127 (AV 1)	3.12.68	1:58	39,4	1,64	Mallick – Fulton
128 (AV 1)	17.12.68	1:45	63,5	2,53	Fulton – Sturmthall
129 (AV 1)	4.02.69	3:16	29	0,92	Fulton – Sturmthall	Łącznie XB-70 spędziły w powietrzu 252 godziny i 38 minut

Przypisy

1. Aby oddać LeMayowi sprawied­li­wość, należy podkreślić, że nie optował on za uderzeniem strate­gicz­nym o charakterze agresywnym na Związek Sowiecki. Uderzenie wyprzedzające miałoby nastąpić jedynie w sytuacji, w której Amerykanie uzyskaliby dowody, że Sowieci przygotowują własne uderzenie jądrowe na USA, tak że wojnie już nie da się zapobiec, ale da się jeszcze zapobiec unicestwieniu amerykań­skich miast i baz wojskowych.
2. Wprawdzie w podstawowym zarysie została odkryta przez Niemca Ottona Frenkela już w 1943 roku, ale dopiero osiem lat później dopre­cy­zo­wał ją Amery­ka­nin Richard Whitcomb.
3. W przybliżeniu dolary w 1960 roku można przeliczać na dzisiejsze, mnożąc przez dziesięć.
4. Przede wszystkim JFK oskarżył Eisenhowera o dopuszczenie do powstania „luki rakietowej”, czyli wyraźnej prze­wagi Moskwy nad Waszyngtonem na polu między­kon­ty­nen­tal­nych pocisków balistycznych. JFK z preme­dy­ta­cją przesa­dzał, ale to temat na inny artykuł.
5. Wśród obmyślonych wcześniej programów prób szczególnie ciekawy był plan weryfikacji możliwości tankowania w powietrzu z prędkoś­ciami naddźwięko­wymi. Szkopuł w tym, że nie istniała latająca cysterna zdolna do prze­pro­wa­dze­nia takiej operacji. W związku z tym zakładano, że jedna Valkyrie będzie tanko­wała drugą.
6. Kompleksowy cykl próbnych kołowań AV 1 pozwolił na ograni­cze­nie analo­gicz­nych prób AV 2 do jednego dnia – 10 lipca 1965 roku.
7. Był to popularny cel w latach 50. i 60., mający dowodzić dojrzałości konstruk­cji. Myśliwiec F-8 Crusader, oblatany 25 marca 1955 roku, także przekroczył pręd­kość dźwięku w pierwszym locie.

Bibliografia

Źródła
A.J. Goodpaster, Foreign Relations of the United States, 1958–1960, Volume III, National Security Policy; Arms Control and Disarmament, Microfiche Supplement, dokument 217, Memorandum of Conference with the President. Augusta, Georgia, November 21, 1959.
G. B. Kistiakowsky, Foreign Relations of the United States, 1958–1960, National Security Policy; Arms Control and Disarmament, Volume III, dokument 89, Memorandum From the President’s Special Assistant for Science and Technology (Kistiakowsky) to President Eisenhower. Washington, February 12, 1960.
Thomas S. Power, Foreign Relations of the United States, 1958–1960, Volume III, National Security Policy; Arms Control and Disarmament, Microfiche Supplement, dokument 230, Memorandum From Power (SAC) to White (USAF), Offutt Air Force Base, Nebraska, January 11, 1960.

Opracowania
Giulio Douhet, „Panowanie w powietrzu”, w: Panowanie w powietrzu. Przypuszczalne formy przyszłej wojny oraz ostatnie artykuły. Przekład: Magdalena Skierczyńska, Tetragon, 2013.
Yefim Gordon, Mikoyan MiG-25 Foxbat: Guardian of the Soviet Borders, Midland Publishing, 2007.
Dennis R. Jenkins, Tony Landis. North American XB-70A Valkyrie, WarbirdTech Vol. 34, Specialty Press, 2002.
Warren Kozak, LeMay: The Life and Wars of General Curtis LeMay. Regnery Publishing, 2009.
Tony R. Landis, NAA B-70 Valkyrie Variants: A Future That Never Was. HQ AFMC History Office, 2020.
Ed Rees, Fantastic Plane, Life, 17 października 1960, s. 125.
Gordon F. Sander, JFK’s Forgotten Constitutional Crisis. Politico, 29 maja 2017. Dostęp: 22 kwietnia 2025.
Graham Simons, Valkyrie: The North American XB-70: The USA’s Ill-Fated Supersonic Heavy Bomber. Pen & Sword Aviation, 2015.
Kenneth P. Werrell, Air Force Disappointments, Mistakes, and Failures 1940–1990-Texas A&M University Press (2024)