Wiosną 1938 roku trójka amerykańskich bombowców B-17 Flying Fortress ruszyła nad Atlantyk. Ich celem był włoski statek pasażerski SS Rex, zdobywca Błękitnej Wstęgi Atlantyku sprzed pięciu lat.
Amerykanom nie chodziło, rzecz jasna, o zatopienie Bogu ducha winnej cywilnej jednostki. Chodziło wyłącznie o jej odnalezienie na otwartym oceanie, co samo w sobie uchodziło wówczas za prawie niemożliwe. Gdyby się jednak udało, byłby to potężny argument na rzecz rozbudowy formacji bombowych. Sukces oznaczałby zarazem osłabienie pozycji marynarki wojennej w roli dominującego na morzach i oceanach rodzaju sił zbrojnych oraz poważny krok w stronę samodzielnych, niezależnych wojsk lotniczych. Na tym zaś bardzo zależało organizatorom owego przedsięwzięcia.
Burzliwe lata dwudzieste
W siłach zbrojnych USA dwudziestolecie międzywojenne upłynęło między innymi pod znakiem rywalizacji między marynarką wojenną a wojskami lądowymi (czy ściślej rzecz ujmując: ich lotnictwem). Symbolem rywalizacji stało się przeprowadzone 20 lipca 1921 roku ćwiczenie, w którym samoloty Służby Powietrznej Wojsk Lądowych zbombardowały i zatopiły poniemiecki pancernik Ostfriesland. Mimo że główny orędownik przewagi samolotu nad okrętem, generał brygady „Billy” Mitchell, odniósł wielkie zwycięstwo propagandowe, sposób, w jaki zorganizowano eksperyment, wzbudził kontrowersje. Podnoszono zwłaszcza, że nie były badane uszkodzenia wywołane kolejnymi bombami i że Ostfrieslanda po prostu młócono do skutku, czyli do pójścia na dno. Historyk US Navy kontradmirał Samuel Eliot Morison pisał po latach: „krucjata Mitchella przeciwko marynarce nie miała rozsądnych pprzeodstaw, a prowadziły ją osoby pozbawione kompetencji, aby oceniać prawdopodobny wpływ lotnictwa na siły morskie. Niemniej jednak propaganda ta była zręczna i skuteczna”.
Mitchell wierzył w lotnictwo in toto, ale przede wszystkim wierzył w bombowce. Był przekonany, że samoloty bombowe mogą panować nad lądem i nad morzem i samodzielnie wygrywać wojny. Oczyma wyobraźni widział potężne floty bombowców nadciągające nad nieprzyjacielskie miasta, obracające w perzynę całe dzielnice, unicestwiające morale cywilów, zanim marynarka i siły lądowe zdążą wkroczyć do akcji. Wizje te przedstawiał szerszej publiczności w artykułach i wykładach.
Bezkompromisowość Mitchella i skłonność do otwartego krytykowania kolegów-generałów przysporzyły mu wrogów i w końcu zaprowadziły go najpierw na „wygnanie” do prowincjonalnej bazy w San Antonio, a następnie przed sąd wojskowy, który po kontrowersyjnym i nagłośnionym przez media procesie w grudniu 1925 roku orzekł wobec niego pięcioletnie zawieszenie bez żołdu. Generał nie był jednak osamotniony w walce. Jego tezy miały spore grono zwolenników. Do apostołów Mitchella zaliczali się również inni późniejsi generałowie lotnictwa: Hap Arnold, Ira Eaker i Carl Spaatz. Wszyscy trzej stanęli murem za swoim mentorem podczas procesu, czym ryzykowali własne kariery w wojsku.
Generał brygady William L. Mitchell
Podczas gdy Mitchell zrezygnował z patentu oficerskiego, aby zapewnić sobie możliwość nieskrępowanego głoszenia swoich teorii, jego akolici w mundurach kontynuowali przesuwanie granic tego, co możliwe w powietrzu. Ze względu na obowiązujący izolacjonizm bywało to trudne; testy mające umożliwić lotnictwu działanie na dużą odległość trzeba było przedstawiać jako ściśle powiązane z obroną wybrzeża i posiadłości zamorskich (na przykład Filipin). W styczniu 1929 roku samolot Fokker C-2A o nazwie własnej ? (czyt.: Question Mark) ze Spaatzem i Eakerem dzięki tankowaniu w locie utrzymał się w powietrzu ponad 150 godzin. W tym samym roku – tyle że w październiku – do wojska wstąpił Curtis Emerson LeMay. Kilka lat później zaliczano go już do najprzedniejszych amerykańskich nawigatorów lotniczych. Stał się on jednym z głównych bohaterów wydarzeń, o których traktuje niniejszy artykuł.
Przed wiekopomnym lotem
Ćwiczenia zorganizowane w maju 1938 roku przez Korpus Powietrzny Wojsk Lądowych pod kierunkiem generała dywizji Franka Andrewsa (właśnie on został później patronem jednej z najsłynniejszych baz lotniczych w USA) były największymi w dotychczasowej historii tego rodzaju sił zbrojnych. Brało w nich udział 187 samolotów bojowych rozmieszczonych na dziewiętnastu lotniskach: myśliwce Curtiss P-36, samoloty szturmowe Northrop A-17, dwusilnikowe bombowce Douglas B-18 i przede wszystkim dziewięć czterosilnikowych bombowców B-17 Flying Fortress (w przedseryjnej wersji Y1B-17). Te ostatnie uchodziły wówczas słusznie za ostatni krzyk techniki, ich dostawy dla lotnictwa wojsk lądowych rozpoczęły się czternaście miesięcy wcześniej.
Według scenariusza ćwiczeń USA stały się celem agresji ze strony sojuszu państw europejskich i azjatyckich, a najeźdźcy zamierzali wymierzyć pierwsze natarcie w ośrodki przemysłowe Nowej Anglii, korzystając z tego, że US Navy jest związana walką na Pacyfiku (w istocie prowadziła ona własne duże ćwiczenia na Oceanie Spokojnym) i nie będzie w stanie przeszkodzić inwazji. Obrona Ameryki spadła więc na barki US Army, a pierwszą linią obrony miało być lotnictwo wojsk lądowych. Już w tym momencie widać, jaki był faktyczny cel manewrów. Szkolenie żołnierzy miało znaczenie drugorzędne. Chodziło przede wszystkim o sprawdzenie, czy samolotu można użyć do udaremnienia desantu i do przechwycenia okrętu w warunkach pełnomorskich oraz, jeśli okaże się, że tak, o propagandowe wykorzystanie tego faktu w zgodzie z naukami nieżyjącego już Mitchella.
Powstał jednak problem: marynarka, jako się rzekło, prowadziła własne ćwiczenia, więc nie miała ochoty angażować się równocześnie w drugie. A do tego jeszcze pomóc wojskom lądowym w podkopaniu swojej pozycji? Na to admirałowie nijak nie mogli się zgodzić. Wciąż nie zapomnieli Korpusowi Powietrznemu dwukrotnego udanego bombardowania pancernika USS Utah bombami ćwiczebnymi wypełnionymi wodą podczas manewrów w sierpniu 1937 roku (były to pierwsze duże ćwiczenia z udziałem B-17).
Y1B-17 z bliska. Zwraca uwagę dziobowe stanowisko strzeleckie, odmienne niż w późniejszych wersjach
Wydawało się więc, że Andrews będzie musiał wysłać samoloty na przechwycenie symulowane. Innymi słowy: bombowce polecą nad ocean, dotrą do określonych współrzędnych i będą udawać, że znajduje się tam nieprzyjacielski okręt. Plany wykorzystania ćwiczeń w sposób propagandowy spaliłyby w ten sposób na panewce. Andrews pogodził się z takim obrotem rzeczy. Ćwiczenia ruszyły.
I wtedy rozwiązanie podsunął dziennikarz Washington Post, podporucznik rezerwy Harris B. Hull, powołany na czas ćwiczeń, aby ukazać opinii publicznej możliwości B-17 we właściwym świetle (notabene: w 1942 roku udał się on z Eakerem do Anglii jako członek jego sztabu, słynnych „Amatorów Eakera”). Hull stwierdził, że jako cel można by wykorzystać liniowiec pasażerski SS Rex zmierzający właśnie do Nowego Jorku i znajdujący się około 1000 mil od amerykańskich wybrzeży. Była to nowoczesna jednostka, zdolna przejść Atlantyk ze średnią prędkością blisko 29 węzłów, czego dowiodła w sierpniu 1933 roku, zdobywając Błękitną Wstęgę Atlantyku. Do czasu omawianych tu wydarzeń Wstęga zdążyła przejść z rąk do rąk już trzykrotnie (Normandie w 1935, Queen Mary w 1936 i znów Normandie w 1937), lecz Rex nadal był jednym z najszybszych statków pasażerskich świata.
Amerykanie czym prędzej skontaktowali się z armatorem. Włosi chętnie się zgodzili, widząc tu potencjalną reklamę także dla Reksa. Przedsięwzięcie zaaprobował także Departament Wojny. 11 maja, w przeddzień planowanego lotu na przechwycenie, z Harrisburga na Mitchel Field przebazowano trzy B-17 o numerach 80, 81 i 82. Dowódcą klucza miał być mjr Vincent J. Meloy. Na maszynę prowadzącą wyznaczono „80”, pilotowaną przez mjra Caleba V. Haynesa z nawigatorem por. Curtisem LeMayem. Obaj prowadzili rok wcześniej formację atakującą USS Utah.
Co ciekawe, na pokładzie każdego bombowca znalazł się dziennikarz z radia lub prasy. Bombardowanie Utah marynarka zamiotła pod dywan, tak że o tym sukcesie lotnictwa nie dowiedział się nikt spoza światka wojskowego. Tym razem jednak US Navy nie odpowiadała za okręt cel, toteż nie miała nic do powiedzenia w sprawie obecności lub nieobecności mediów. Eaker, ufny w swoje samoloty i swoich lotników, postanowił wykorzystać okazję do maksimum.
Frank Maxwell Andrews
W samolocie numer 81 znalazło się też miejsce dla wyśmienitego fotografa, majora George’a W. Goddarda, i dla podporucznika Hulla.
W południe 11 maja Rex przesłał meldunek o swojej pozycji. LeMay wyliczył, że jeśli liniowiec idzie normalnym kursem z normalną prędkością, to w południe dnia następnego znajdzie się około 600 mil od półwyspu Sandy Hook, stanowiącego granicę Zatoki Nowojorskiej. Rex miał nadać kolejny meldunek wieczorem, ale z jakiegoś powodu tak się nie stało.
W drogę nad ocean
Ranek 12 maja upływał pod znakiem fatalnej pogody. Deszcz i grad niemiłosiernie rąbały i ziemię, i wodę. W rejonie planowanego przechwycenia chmury miały wisieć tuż nad oceanem. Co gorsza, o 8.30 – gdy bombowce już kołowały na pas – nadeszła wiadomość z Reksa: liniowiec znajdował się aż 725 mil od Nowego Jorku. W pierwotnym planie lotu założono, że bombowce mogą krążyć w poszukiwaniu statku. Sytuacja się zmieniła: trzeba było dokonać przechwycenia od razu, żadne krążenie nie wchodziło w rachubę.
W powietrzu pogoda wciąż dawała się we znaki. Wiatr uderzał wprost od czoła i jeszcze bardziej nadwerężał zapas paliwa. Co gorsza, przez długie odcinki załogi w ogóle nie widziały tafli oceanu, a samolotami targały nieustanne turbulencje. Lotnicy jako tako znosili wstrząsy, ale dla dziennikarzy było to koszmarne doświadczenie. Mimo to byli gotowi do pracy. Major Meloy, który przecisnął się z przedziału za centropłatem (gdzie siedzieli, dziennikarze) do dziobowego stanowiska nawigatora, oznajmił osłupiałemu LeMayowi, że jego pasażerowie, pracownicy stacji NBC, mają zaplanowaną audycję na żywo na godzinę 12.25. Margines bezpieczeństwa? Jaki margines bezpieczeństwa? Teraz wszystko musiało zadziałać jak w zegarku.
O 12.23 bombowce wreszcie wyrwały się z chmur. Nadeszła chwila prawdy. Czy obliczenia LeMaya były poprawne?
Tak! Rex był dokładnie na wprost. Można było wziąć się do pracy. Trzy Flying Fortress zeszły na mniejszą wysokość i dokładnie dwie minuty później przeleciały obok liniowca, na którego pokładzie – mimo chłodu i deszczu – stały setki machających pasażerów. Przy drugim przelocie – na wysokości czubków kominów – major Goddard wykonał aparatem firmy Graflex zdjęcie widniejące nad pierwszymi słowami tego artykułu.
Sukces
Droga na Mitchel Field odbywała się w jeszcze paskudniejszych warunkach, po lądowaniu na poszyciu bombowców wyraźnie było widać ślady po uderzeniach gradu. Bombowce wylądowały jednak bez problemu i Goddard mógł rozesłać swoje zdjęcie do gazet w całym kraju. Audycja w NBC i opublikowane 12 maja artykuły prasowe obwieściły wielki sukces lotnictwa. Dowiedziono, że bombowce mogą działać z dala od baz macierzystych, zarówno nad wodą, jak i nad lądem. Dowiedziono również, że w razie potrzeby mogą przynajmniej udzielić cennego wsparcia marynarce, jeśli trzeba będzie bronić ojczystego wybrzeża.
Curtis LeMay w latach 50.
Admirałowie wyszli z siebie, sekretarz marynarki Claude Swanson – również. Już nazajutrz Andrews został wezwany na dywanik przez szefa sztabu wojsk lądowych Malina Craiga. Oświadczył on Andrewsowi, że według marynarki przechwycenie Reksa naruszyło wyłączne prawo marynarki do kontrolowania podejść morskich do Stanów Zjednoczonych (poza tym sam był zdania, że lotnictwo ma jedynie wspierać działania sił naziemnych). A następnie wydał rozkaz, który z dzisiejszej perspektywy zdaje się iście montypythonowski: Korpus Powietrzny nie miał odtąd prawa zapuszczać się dalej niż sto mil od wybrzeża. Andrews poprosił o sformułowanie rozkazu na piśmie. Nie wiadomo, czy prośbę kiedykolwiek spełniono. Poza tym, według Hapa Arnolda, rozkazu nigdy nie odwołano. W swojej autobiografii „Global Mission” stwierdza on z przekąsem, że prawnik z JAG nastawiony na dosłowną interpretację przepisów „mógłby dojść do wniosku, iż wszystkie B-17, B-24 i B-29, które bombardowały Niemcy i Japonię, czyniły to wbrew obowiązującemu rozkazowi”.
Trzeba jednak podkreślić, że rozkaz zaczęto łamać bardzo szybko. Już w czerwcu Flying Fortressy – choć tym razem bez dziennikarzy na pokładach – przechwyciły brytyjski liniowiec SS Queen of Bermuda trzysta mil od brzegu.
Znaczenie propagandowe przechwycenia Reksa było ogromne, lecz na skutki trzeba było czekać bardzo długo. Jak to zwykle bywa, dopiero wojna zweryfikowała, kto ma rację. Okazało się zresztą, że członkowie tak zwanej Mafii Bombowej – Hap Arnold, Eaker i inni – przecenili możliwości bombowca strategicznego. B-17 (wbrew ich zapewnieniom) nie był zdolny bronić się samodzielnie we wrogiej przestrzeni powietrznej. Gdyby jednak ludzie myślący podobnie jak Malin Craig i szef operacji morskich admirał Leahy postawili na swoim, wojna mogłaby wyglądać zupełnie inaczej. B-17 ruszyły do akcji w Europie już w połowie sierpnia 1942 roku i – przezwyciężywszy szereg problemów w zamian za wielką daninę krwi amerykańskich lotników – odegrały niepoślednią rolę w doprowadzeniu do klęski Trzeciej Rzeszy. Konserwatywni generałowie i admirałowie nie daliby im tej szansy.
Przechwycenie Reksa otworzyło drogę do dalszej kariery nie tylko bombowcowi, ale także żywym uczestnikom tego przedsięwzięcia. Hull i Goddard dosłużyli się stopnia generała brygady, Haynes – generała dywizji, Eaker – generała broni (stał się także ojcem Ósmej Armii Powietrznej), Andrews, gdyby nie zginął w katastrofie lotniczej w maju 1943 roku, być może zostałby naczelnym dowódcą sił sprzymierzonych w Europie. Curis LeMay w czasie drugiej wojny światowej zasłynął jako bezwzględny, ale skuteczny dowódca, a po jej zakończeniu zawędrował na same szczyty władzy niezależnych amerykańskich sił powietrznych i przeszedł do historii jako twórca dowództwa sił strategicznych – Strategic Air Command.
Zobacz też: Bombowy ratunek. Wersje ratownicze B-17 i B-29
Bibilografia
Henry Harley Arnold, Global Mission, Tab Books 1989.
John T. Correll, Rendezvous With the Rex, Air Force Magazine, grudzień 2008.
Donald Miller, Władcy przestworzy. Amerykańscy lotnicy w walce z nazistowskimi Niemcami, Replika 2017.
Samuel E. Morison, Bitwa o Atlantyk, wrzesień 1939 – maj 1943, przeł. Łukasz Golowanow, Finna 2015.
