W ambasadzie brytyjskiej w Warszawie zorganizowano dla mediów prezentację Watchkeepera – bezpilotowego aparatu latającego opracowanego przez Thales UK. Przedstawiciele Thalesa starali się oczywiście udowodnić, że odpowiedź na pytanie postawione w powyższym tytule powinna brzmieć „tak”. Nie sposób zaprzeczyć, że Wojsko Polskie mogłoby mieć z Watchkeepera wiele pożytku, przyjrzyjmy się więc tej maszynie nieco dokładniej.
Wybór samolotów szkolnych dla naszych Sił Powietrznych mamy już z głowy. Tymczasem wielkimi krokami zbliża się moment podjęcia kolejnej przełomowej decyzji: jaka maszyna zastąpi wysłużone Su-22? Bo że jakaś musi – od tego nie uciekniemy. Ogłoszono wprawdzie przedłużenie resursu osiemnastu maszyn, w tym sześciu dwumiejscowych, na kolejne dziesięć lat, lecz będzie to już tylko pudrowanie trupa – z całym szacunkiem dla tych majestatycznych samolotów, wywodzących się przecież z połowy lat sześćdziesiątych.
Z trzech brytyjskich bombowców strategicznych serii „V” Avro Vulcan okazał się zdecydowanie najbardziej udaną – a zdaniem wielu także najpiękniejszą – konstrukcją. Stanowił także największe wyzwanie dla inżynierów. Układ delta okazał się tak skomplikowany aerodynamicznie, że wytwórnia stworzyła eksperymentalny samolot Avro 707 – będący de facto niemalże kopią Vulcana w skali 1:3 – by zbadać właściwości tego układu w powietrzu, zwłaszcza przy małych prędkościach. Vulcany mają za sobą najdłuższą z całego tercetu służbę jako czystej krwi bombowce, a do tego zwieńczyły ją udziałem w wyjątkowej pod względem logistycznym serii operacji Black Buck. Rzec by jednak można: wszystko dobre, co się dobrze kończy. Początki służby Vulcana w brytyjskich wojskach lotniczych splamiło bowiem tragiczne zdarzenie. Katastrofa, o której opowiada ten artykuł, budzi kontrowersje po dziś dzień. Niezależnie od tego, kto ponosi za nią winę, mogła skutecznie podkopać zaufanie do Vulcana i złamać jego karierę w RAF-ie, nim jeszcze na dobre się rozpoczęła.
Jak można się domyśleć, wszystkie konflikty były obserwowane przez główne światowe mocarstwa, które starały się z nich wyciągać wnioski na przyszłość. W końcu lepiej się uczyć na cudzych błędach. W Wielkiej Brytanii analizy rezultatów ostatnich konfliktów zbrojnych i próby przewidywania rozwoju wojny powietrznej przeprowadzone w połowie lat siedemdziesiątych potwierdziły, że pociski antyradarowe będą odgrywały kluczową rolę. Jednak Anglicy to Anglicy, lubią robić różne rzeczy po swojemu. Dlatego w odróżnieniu od innych NATO-wskich sojuszników – na przykład Niemców – amerykański model oparty na wyspecjalizowanych samolotach nie przypadł im do gustu z kilku powodów.
Jedyne słowo, którego mogę użyć, aby opisać to uczucie, to „euforia”. Czujesz, jak wypełnia ci serce, które bije coraz szybciej. Czasami aż się śmiałem. Oczywiście pilot jest wtedy bardzo zajęty, nie ma czasu podziwiać widoków, ale chodzi o to, co czuje. A już zwłaszcza w F-16, który ma tak mały kokpit. Masz wrażenie, że jesteś częścią samolotu. Nie siedzisz w nim jak w samochodzie, jesteś częścią maszyny, odczuwasz ją poprzez drążek i dźwignię przepustnicy.
Istnieje pewne bardzo znane zdjęcie bombowca B-52, który leci mimo oderwanego statecznika pionowego. Nie był to jednak skutek zwykłego wypadku, jak można przeczytać w wielu miejscach, ale wynik eksperymentu, który miał przynieść odpowiedzi, jak w przyszłości unikać podobnych zagrożeń. Oto historia tej misji.
Chociaż, jak każdy śmigłowiec, S-100 może operować zarówno z okrętu, jak i z lądu, specyfika działania na morzu i luka rynkowa z minimalną konkurencją powodują, że to właśnie lotnictwo morskie może stać się domeną tej maszyny. Jednocześnie w branży tej wymagania dotyczące konstrukcji maszyny (odporność na trudne warunki pogodowe, duża precyzja lądowania na ograniczonym kołyszącym się lądowisku) powodują, że badania i rozwój takiego wiropłata trwają znacznie dłużej niż w innych przypadkach. Dlatego też tylko jeden S-100 jest już na wyposażeniu marynarki wojennej, ale wiele innych już go testowało i wkrótce można spodziewać się, że do jego producenta – Schiebel Group – napłyną większe zamówienia.
Do Wojsk Lądowych trafi szesnaście śmigłowców w wersji wielozadaniowej, Marynarka Wojenna otrzyma cztery śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) i trzy maszyny poszukiwawczo-ratownicze (SAR), Siły Powietrzne zaś mają dostać trzy maszyny w wersji SAR. Według wymagań zamawiającego wszystkie warianty śmigłowców ze względu na obniżenie kosztów eksploatacji muszą być umieszczone na tej samej platformie bazowej. Do konkursu stanęli najwięksi zachodni producenci śmigłowców: Sikorsky, AgustaWestland i należący do EADS Eurocopter. Pierwsze dostawy mają nastąpić już w 2015 roku.
Maszynę nazwano na cześć Vecihiego Hürkuşa (1895–1969), pioniera lotnictwa w Turcji. Człowiek ten był nie tylko jednym z pierwszych lotników nad Bosforem i uczestnikiem I wojny światowej, ale też twórcą pierwszego tureckiego samolotu Vecihi K VI i sześciu innych typów, które również nazwał swoim imieniem, oraz założycielem linii lotniczych Hürkuş Hava Yolları.
Na pierwszy rzut oka Super Hornet nie prezentuje się źle. Nie chodzi tu bynajmniej o wygląd – błędy konstrukcyjne biją po oczach nawet średnio zorientowanego pasjonata lotnictwa – ale o tak zwane „dane tabelkowe”. Na przykład prędkość maksymalna: Mach 1,8. Niestety, jak to w życiu bywa, zawsze jest haczyk. Ale w przypadku Super Horneta tych haczyków jest dużo.
