W opublikowanym w marcu 2021 roku raporcie brytyjskiego ministerstwa obrony Defence in a Competitive Age, zawierającym program przeobrażenia sił zbrojnych na najbliższe lata, zapisano wycofanie w latach 2023–2025 średnich śmigłowców transportowych Puma. W tej chwili Royal Air Force dysponuje dwudziestoma trzema Pumami, które zaczęły wchodzić do uzbrojenia w 1971 roku. Co ciekawe, jeden z pierwszych dostarczonych egzemplarzy lata do dzisiaj. Długowieczność Pum jest godna podziwu, ale wymagają już zastąpienia. W tym celu ministerstwo obrony rozpisało konkurs na nowy śmigłowiec średni pod nazwą New Medium Helicopter.
Jeden, by zastąpić cztery
Według założeń śmigłowiec wyłoniony w tym konkursie ma nie tylko zastąpić Pumy, ale też przyczynić się do ujednolicenia rozdrobnionej floty śmigłowców brytyjskich sił zbrojnych. Nowy typ ma zastąpić cztery używane w tej chwili przez różne jednostki. Pierwszym i podstawowym typem śmigłowca wymagającym zastąpienia jest oczywiście Puma HC Mk.2. Ponadto do wycofania jest przeznaczonych pięć śmigłowców Bell 212 Griffin AH Mk.2 mających prywatnego właściciela, ale wykorzystywanych przez Army Air Corps w Brunei, a także trzy RAF-owskie Belle 412 Griffiny HAR Mk.2 stacjonujące na Cyprze. Czwartym typem skierowanym do wycofania są śmigłowce Airbus AS365N3 Dauphin 2. Pięć sztuk jest wykorzystywanych przez połączone skrzydło lotnicze wojsk specjalnych.
Jako pierwsze, już w trzecim kwartale tego roku, zostaną wycofane Griffiny z Brunei. W drugim kwartale 2023 roku znikną Griffiny z Cypru. W obu przypadkach do czasu pozyskania nowych śmigłowców ich zadania przejmą czasowo Pumy. Natomiast Dauphiny mają być wycofane w roku 2029.
Jak widać, śmigłowiec wyłoniony w programie New Medium Helicopter musi być maszyną wielozadaniową zdolną do wykonywania różnorodnych misji realizowanych do tej pory przez kilka osobnych typów, w tym: transportu żołnierzy i ładunków, ewakuacji medycznej, poszukiwawczo-ratunkowych i wsparcia operacji specjalnych. Tym samym konieczna jest możliwość transportowania ładunków na zewnętrznym podwieszeniu, desantowania żołnierzy metodą szybkiej liny czy zdolność do operowania w trudnych warunkach klimatycznych.
—REKLAMA—
Wstępny harmonogram realizacji programu opublikowano 11 listopada 2021 roku. Znalazł się w nim między innymi zapis, że przedmiotem konkursu jest pozyskanie od trzydziestu sześciu do czterdziestu czterech śmigłowców, dwóch symulatorów oraz pakietów szkoleniowych i logistycznych realizowanych przez producenta. Ostateczna liczba śmigłowców do zamówienia zostanie ustalona po ostatecznym sformułowaniu wymagań taktyczno-technicznych i pierwszych negocjacjach cenowych z oferentami. Na realizację pierwszego pięcioletniego etapu programu, licząc od października 2023 roku, przeznaczono 1,2 miliarda funtów. Jeśli program będzie realizowany zgodnie z harmonogramem, dostawy pierwszych śmigłowców powinny zostać zrealizowane w 2024 roku, a rozpoczęcie służby jest zaplanowane na 2025 rok, co pokrywa się z ostatecznym wycofaniem Pum.
25 listopada zeszłego roku resort obrony zorganizował dzień spotkań z przedstawicielami przemysłu. Urzędnicy mogli się zapoznać ze wstępną ofertą rynku, a przedstawiciele producentów mogli się zorientować w wymaganiach resortu obrony. Od razu też wyłoniła się grupa faworytów, oferujących śmigłowce wiodące na rynku w swojej klasie, i outsiderów, którzy mają zamiar zaproponować rozwiązania nieoczywiste. Ciągle jesteśmy w początkowej fazie realizacji programu. Przedsiębiorstwa chcące wziąć udział w przetargu musiały zgłosić taką chęć do 20 czerwca. Formalne zaproszenia zostaną rozesłane do wybranych kandydatów do 30 września. Do faworytów można zaliczyć H175M, AW149 i S-70M. Mniejsze szanse mają Boeing MH-139A, Bell 525 i AceHawk ML-70.
Airbus Helicopters H175M
H175 wywodzi się z EC175, którego rozwój zapoczątkowano w 2004 roku. Jest to wspólny europejsko-chiński projekt Eurocoptera (obecnie Airbus Helicopters) i Harbin Aviation Industry Group. Pierwszy lot prototypu odbył się w 2009 roku. Śmigłowiec powstał głównie z myślą o rynku cywilnym – resortach siłowych, służbach ratunkowych, przewozie VIP-ów, szkoleniu, a przede wszystkim przemyśle wydobywczym, ale może również wypełniać zadania wojskowe. Śmigłowiec wszedł do użytku w 2014 roku.
Wielkiej Brytanii oferowana jest zmilitaryzowana wersja H175M, chociaż w tej chwili trudno powiedzieć, na czym będzie polegała militaryzacja, ponieważ żadne siły zbrojne do tej pory nie kupiły tego śmigłowca. Wiadomo, że konstrukcja jest wytrzymała, ponieważ została opracowana z myślą o obsłudze platform wiertniczych, w tym transporcie dużych ładunków na podwieszeniu zewnętrznym. Mocne podwozie, struktury siłowe i mocne zbiorniki paliwa zwiększają bezpieczeństwo przy twardych lądowaniach. System awaryjnego wodowania pozwala na wodowanie przy stanie morza 6.
Przedział transportowy ma powierzchnię 8 metrów kwadratowych, objętość 12 metrów sześciennych i może pomieścić do 16 pasażerów. Ponadto za kabiną umieszczono dodatkowy bagażnik o objętości 2 metrów sześciennych, który jest dostępny z zewnątrz i z kabiny. Dostęp do śmigłowca ułatwia wirnik główny zainstalowany tak wysoko, że nawet w czasie pracy pozostaje pod nim 2,3 metra wolnego miejsca, dzięki czemu można wsiadać i wysiadać przy pracującym wirniku. Ogólny układ konstrukcyjny i nawet sam wygląd jest bardzo podobny do AW149M.
Do tej pory nie przedstawiono szczegółów wersji wojskowej poza wskazywaniem na ogólne zdolności śmigłowca w zakresie ładowności, prędkości czy zasięgu. H175M nie ma wersji wsparcia bojowego z uzbrojeniem podwieszanym na pylonach, można jedynie zainstalować karabiny maszynowe w drzwiach lub oknach kabiny transportowej. Prędkość przelotowa wynosi 285 kilometrów na godzinę, maksymalna – 315 kilometrów na godzinę, a zasięg z szesnastoma pasażerami (nie żołnierzami z pełnym wyposażeniem) – 740 kilometrów. Masa własna wynosi 4600 kilogramów, a maksymalna masa startowa to 7500 kilogramów. Śmigłowiec jest napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney Canada PT6C-67E z systemem FADEC o mocy 1776 koni mechanicznych każdy.
Z brytyjskiego punktu widzenia zaletą H175M jest pakiet awioniki Helionix ze zdwojonym, czteroosiowym autopilotem. Autopilot jest sprzężony z system zapobiegającym kolizjom z innymi statkami powietrznymi TCAS II i umożliwia automatyczny start i odejście na drugi krąg. Ponadto komputery zapobiegają przekroczeniu przez pilota dopuszczalnych parametrów lotu i wspomagają go w razie awarii jednego silnika. Silniki mogą pracować bez smarowania przez trzydzieści minut. W kabinie są cztery wielofunkcyjne ekrany 6 × 8 cali. Taki sam pakiet awioniki jest zainstalowany w śmigłowcach Juno HT.1 (H135) i Jupiter HT.1 (H145) wykorzystywanych do szkolenia brytyjskich pilotów śmigłowcowych, więc przesiadka na nowy typ nie stanowiłaby problemu.
W wymiarze gospodarczym dyrektor zarządzający (już były, zastąpił go Lenny Brown) Airbus Helicopters UK Colin James zapowiedział, że w razie wygranej produkcja H175M może się odbywać w zakładach Airbusa w Broughton w Walii. Obecnie pracuje tam 400 osób produkujących skrzydła do cywilnych samolotów Airbusa. Zapowiedź Jamesa oznacza prawdopodobnie uruchomienie tam jedynie linii montażu końcowego, a nie produkcji śmigłowców od zera. W czasie RIAT 2022 Airbus ogłosił powołanie grupy przemysłowej H175M Task Force łączącej przedsiębiorstwa zaangażowane w produkcję i serwisowanie H175M w Wielkiej Brytanii. Poza samym Airbusem w jej skład wchodzą Babcock, Martin Baker, Pratt & Whitney Canada i Spirit AeroSystems.
Leonardo AW149
Leonardo AW149 był w ostatnim czasie wielokrotnie opisywany w różnych mediach przy okazji podpisania kontraktu na dostawę trzydziestu dwóch śmigłowców tego typu dla Wojska Polskiego. Czytelników zainteresowanych opisem technicznym konstrukcji zachęcamy do lektury artykułu: AW149 dla Polski – lepszy rydz niż nic?
System samoobrony, który Leonardo proponuje Brytyjczykom, bazuje na doświadczeniach wyniesionych z RAF-owskich samolotów rozpoznawczych Shadow R.1 i zaangażowania w program E-7A Wedgetail. Modular Advanced Platform Protection System (MAPPS) składa się z kierunkowego systemu obrony przed pociskami naprowadzanymi na podczerwieni Miysis, urządzenia ostrzegającego o opromieniowaniu przez radar SEER, urządzenia ostrzegającego o opromienowaniu laserem RALM i pakietu walki elektronicznej Sage.
Aspekt przemysłowy jest bardzo silną stroną oferty Leonardo i właściwie żaden z konkurentów nie może pod tym względem się z nim równać. Włoski koncern jest właścicielem fabryki w Yeovil, gdzie jest produkowanych od podstaw kilka typów śmigłowców, w tym AW101 i AW159. Uwzględniając łańcuch poddostawców, około 70% pieniędzy wydanych na AW149 pozostanie w Wielkiej Brytanii. W tej chwili AW149 są produkowane w Vergiate we Włoszech, ale w Yeovil już trwają przygotowania do ewentualnego uruchomienia produkcji AW149 w razie zwycięstwa w brytyjskim przetargu. Zamówiono już niezbędne wyposażenie i narzędzia, które powinny zostać dostarczone do końca roku. Fabryka będzie w stanie dostarczyć pierwszy śmigłowiec w ciągu dwunastu do czternastu miesięcy od podpisania umowy, o ile zamawiający nie będzie chciał wprowadzić wielu zmian w konfiguracji bazowego śmigłowca.
Lockheed Martin S-70M Black Hawk
S-70M to kolejna, najnowsza, wersja rodziny śmigłowców znanej szerzej jako Black Hawk. Śmigłowiec bazuje na konstrukcji UH-60M, ale nie jest to typowa wersja wojskowa używana na przykład przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych. Jest to wersja o uboższym wyposażeniu, pozbawiona specyficznych elementów wojskowych dostępnych w UH-60M. Dotyczy to między innymi systemów łączności, odmiennych wlotów powietrza do silnika i kilku innych elementów. Z drugiej strony oznacza to, że eksport śmigłowca, podobnie jak S-70i, podlega pod mniej restrykcyjne amerykańskie przepisy o eksporcie uzbrojenia i mogą go kupić również podmioty prywatne. Federal Aviation Administration wydała cywilny certyfikat typu w grudniu 2021 roku.
1600 naszych pracowników w #PZLMielec świętuje otrzymanie zamówienia na pierwsze 6 śmigłowców #BlackHawk S-70M, które zostaną dostarczone do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Rumunii. Trzy śmigłowce będą wspierać operacje morskie, a trzy operacje lądowe. pic.twitter.com/KMTdAOEdIV
— Lockheed Martin Poland (@LMPolandNews) December 9, 2021
Poza uboższym wyposażeniem specjalistycznym jest to właściwie dobrze znany UH-60M. S-70 wykonał pierwszy lot w połowie lat siedemdziesiątych, jego najnowsza wersja jest więc wynikiem czterdziestu lat doświadczeń w wielu wojnach, konfliktach i misjach cywilnych. Maszyny te służą obecnie w około trzydziestu państwach świata, nie tylko w siłach zbrojnych, są na przykład wykorzystywane przez straże pożarne do gaszenia lasów. Do tej pory wyprodukowano około 5 tysięcy śmigłowców we wszystkich wersjach.
Podstawową wersją jest ta przeznaczona do transportu żołnierzy w kabinie ładunkowej. W innej konfiguracji po wyjęciu siedzeń może to być śmigłowiec do transportu ładunków, a po instalacji dodatkowego wyposażenia wewnętrznego i zewnętrznego może też wykonywać misje ratunkowe, zwalczania okrętów podwodnych, ewakuacji medycznej, wsparcia ogniowego, ochrony granic czy przewozu ważnych osób. Aby przedłużyć zasięg, można zamontować cztery dodatkowe zbiorniki paliwa i instalację do uzupełniania paliwa w locie. Do kół można przymocować płozy ułatwiające starty i lądowania w warunkach zimowych. Można też zainstalować wyciągarkę i różnorodne głowice obserwacyjno-celownicze. W zadaniach wsparcia ogniowego uzbrojenie obejmuje wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych, pociski kierowane oraz uzbrojenie strzeleckie montowane w drzwiach i oknach.
Kabinę wykonano według standardu glass cockpit, awionika nastawiona jest na działanie na sieciocentrycznym polu walki i zbudowana na zasadzie modułowej. Najważniejsze cechy zintegrowanego kokpitu to cztery wielofunkcyjne wyświetlacze o przekątnej 10 cali czytelne zarówno w ostrym słońcu, jak i przy użyciu gogli noktowizyjnych; zdublowany czteroosiowy autopilot; podwójny system zarządzania lotem, który pozwala na wykonywanie zadań zarówno w wojskowej, jak i w cywilnej przestrzeni powietrznej; system łączności operujący na pasmach FM, VHF/UHF wraz z interkomem; i wreszcie system nawigacyjny ze zdublowanym odbiornikiem GPS/INS (nawigacja satelitarna i bezwładnościowa).
Śmigłowiec ma zdublowane układy sterowania, a układ hydrauliczny i elektryczny są potrójne. Na wydechach silnika można instalować wytłumiacze ciepła, utrudniające wykrycie i namierzenie w podczerwieni. Łopaty i piasta wirnika nośnego odporne są na trafienia pociskami kalibru 23 milimetrów, szyby w kokpicie zapewniają ochronę przed odłamkami, a klient może sobie zażyczyć także opancerzenia foteli. Bezpieczeństwo poprawiają samouszczelniające się zbiorniki paliwa, odstrzeliwane drzwi kokpitu i odrzucane okna kabiny transportowej czy nożyce do przecinana przewodów. W razie twardego lądowania ostatnią deską ratunku są fotele z redukcją obciążeń, podwozie pochłaniające energię podczas lądowania i automatyczne unieruchomienie wszystkich ciężkich elementów przy rozbiciu z dużymi przeciążeniami.
S-70M jest napędzany dwoma silnikami General Electric Aviation T700-GE-701D o mocy 2215 koni mechanicznych każdy. Maksymalna masa startowa to 9980 kilogramów lub 10 700 kilogramów z ładunkiem zewnętrznym, jest więc wyższa od obu europejskich konkurentów.
Dużą niewiadomą i potencjalnie najsłabszym punktem amerykańskiej oferty jest ważna dla Brytyjczyków strona przemysłowa. O ile AW149 i H175M mają być częściowo lub w całości produkowane w Wielkiej Brytanii, o tyle S-70M mają powstawać w Mielcu. Lockheed zarzeka się jednak, iż jest w stanie przygotować ofertę atrakcyjną również pod tym względem. Wskazuje tu na wieloletnią obecność Sikorsky’ego na wyspach i jego współpracę z Westlandem (obecnie Leonardo). Wiceprezes Lockheeda do spraw sprzedaży międzynarodowej Leon Silva zapowiada, że oferta gospodarcza będzie skalowalna, ale jednocześnie będzie fundamentem całej oferty na śmigłowce. Nie wskazał na szczegóły, sugerując jedynie, że możliwym rozwiązaniem jest produkowanie w Mielcu bazowych S-70M, a montaż wyposażenia specjalistycznego odbywałby się w Wielkiej Brytanii. Ponadto serwis silników T700 będzie się odbywał w zakładzie General Electric Aviation w Portsmouth.
AceHawk Aerospace ML-70
Zaskakującą ofertę przedstawiła utworzona w 2021 roku specjalnie na potrzeby brytyjskiego przetargu spółka AceHawk Aerospace z siedzibą na lotnisku w Teesside niedaleko Middlesborough na północy Anglii. Firma zaoferowała śmigłowce ML-70, czyli używane, ale zmodernizowane Black Hawki. Chociaż na pierwszy rzut oka wystawienie używanych Black Hawków w tym samym konkursie, w którym startuje Lockheed, może wydawać się niepoważne, po głębszej analizie należy uznać, że ta oferta nie jest pozbawiona szans. Zanim jednak o tym, zobaczmy, czym jest ML-70.
Firma stosuje oznaczenie ML-70, ponieważ S-70 i Black Hawk są nazwami zastrzeżonymi przez Lockheeda. Używane kadłuby przeznaczone do modernizacji będą pochodziły z zasobów US Army regularnie wycofującej najstarsze egzemplarze UH-60A i UH-60L. Modernizacja opiera się na opracowanym według tej samej koncepcji śmigłowcu VL-60 opracowanej przez amerykańska firmę Ace Aerospace. Mimo podobieństwa nazw i możliwości współpracy oba przedsiębiorstwa nie są w żaden sposób powiązane. VL-60 został wybrany jako modernizacja S-70 używanych przez siły zbrojne Austrii, pokonując ofertę Lockheeda.
Modyfikacja do wersji ML-70 będzie polegała na rozebraniu śmigłowców do gołych kadłubów, wyzerowaniu resursów kluczowych komponentów i zainstalowaniu pakietu awioniki Ace Deck. Jest on oparty na Garminie 5000H z czterema dwunastocalowymi wielofunkcyjnymi wyświetlaczami (kompatybilne z goglami noktowizyjnymi), systemami planowania i zarządzania lotem, systemami łączności L3Harris Forcex oraz transponderem swój-obcy. Wyświetlacze HUD zastąpiono wyświetlaczami nahełmowymi Thales HMCS (Helmet Mounted Cueing Systems). Ponadto śmigłowiec jest wyposażony w transponder ADS-B, system unikania kolizji TCAS II, system syntetycznego obrazowania terenu i radar pogodowy. Cały system ma otwartą architekturę oznaczająca możliwość łatwej integracji z wyposażeniem, sensorami czy uzbrojeniem od innych dostawców.
Tym samym AceHawk Aerospace jest w stanie zaoferować sprawdzone śmigłowce zaprojektowane i certyfikowane od podstaw jako wojskowe w cenie znacznie niższej niż producenci śmigłowców nowych. Także ich wejście do służby nie powinno stanowić problemu, ponieważ w celu przyspieszenia własnej certyfikacji Brytyjczycy mogą skorzystać z dokumentów austriackich i oczywiście amerykańskich. Władze obu państw wydały już odpowiednie certyfikaty dla VL-60. Ponadto wykorzystanie gotowych kadłubów i wielu rozwiązań dostępnych z półki powoduje, że dostawy ML-70 mogłyby się rozpocząć wcześniej niż któregokolwiek z konkurentów. Nie chodzi przy tym jedynie o wykorzystanie gotowych kadłubów, ale już funkcjonującą w Stanach Zjednoczonych linię należącą do Ace Aerospace, na której obecnie przechodzą modernizację śmigłowce austriackie. RAF miałby otrzymać pierwsze śmigłowce w ciągu osiemnastu miesięcy od podpisania umowy.
Docelowo, w razie wygranej, AceHawk Aerospace ma stworzyć linię do modernizacji do wersji ML-70 w w Teesside, w rejonie o stosunkowo wysokiej stopie bezrobocia. Może się okazać, że jeśli brytyjskie ministerstwo obrony zdecyduje się na wybór Black Hawka ze względu na możliwości taktyczno-techniczne, korzystniejsze gospodarczo będzie pozyskanie ML-70 niż S-70M, skoro te mają być produkowane w Mielcu, a oferta gospodarcza Lockheeda pozostaje niejasna.
Dodatkowo, gdyby miało się okazać, że New Medium Helicopter będzie jedynie rozwiązaniem pomostowym (o czym niżej) do czasu wprowadzenia nowego śmigłowca NATO lub amerykańskiego Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA), mniej kosztowne pozyskanie śmigłowców używanych może okazać się jeszcze bardziej przekonujące dla decydentów. Zwłaszcza że ze względu na powszechność Black Hawków dostęp do części zamiennych i inne koszty utrzymania też będą niższe niż u konkurencji.
Z tą ofertą wiążą się również zagrożenia. ML-70 są oferowane przez zupełnie nową firmę i, mimo współpracy z Ace Aerospace ze Stanów Zjednoczonych, nie wiadomo, czy dostawca będzie w stanie zapewnić odpowiedni poziom obsługi technicznej, przeglądów i napraw. Ponadto producenci wraz ze śmigłowcami oferują kompleksowy pakiet szkolenia wykorzystujący sprawdzone już rozwiązania dopasowane do ich produktów. W tym wypadku prawdopodobnie RAF sam musiałby zorganizować system szkolenia pilotów, wykorzystując swoją Medium Support Helicopter Training Facility w RAF Benson, gdzie obecnie są szkolone załogi Pum i Chinooków.
Bell 525 Relentless
Oferowany przez Bella model 525 Relentless jest najnowszą z oferowanych konstrukcji. Jest tak nowy, że nie ma jeszcze certyfikatu. Certyfikacja jest planowana na czwarty kwartał tego roku. Dodajmy, że mowa o certyfikacji cywilnej, bo Bell 525 jest śmigłowcem cywilnym – tej samej klasy (superśredniej) co AW189 czy H175. Podobnie jak tamte, jest opracowywany w odpowiedzi na zapotrzebowanie przemysłu wydobywczego na śmigłowce o większym zasięgu, co jest skutkiem tego, że platformy wiertnicze coraz częściej pracują coraz dalej od brzegu.
Bell 525 po raz pierwszy został zaprezentowany w 2012 roku, a pierwszy lot wykonał trzy lata później. Proces certyfikacji zakłóciła katastrofa z 6 czerwca 2016 roku, w której zginęło dwóch pilotów doświadczalnych.
W trakcie prób prototypu w 2017 roku Bell zaprezentował wojskową wersję śmigłowca przeznaczoną do przewozu maksymalnie dwudziestu żołnierzy lub misji poszukiwawczo-ratunkowych. W wersji transportowej żołnierze siedzą na siedzeniach w czterech rzędach po pięć foteli przodem do kierunku lotu. Zamiast żołnierzy śmigłowiec może przewieźć 1815 kilogramów ładunku. Ponadto zaprezentowano wizualizację śmigłowca operującego z pokładu okrętu, aczkolwiek pozbawionego uzbrojenia czy wyposażenia specjalistycznego innego niż wyciągarka.
Jako główne zalety modelu 525 Bell przedstawia system sterowania fly-by-wire (Relentless jest pierwszym śmigłowcem cywilnym z tym systemem) i łatwość obsługi. Godzina lotu ma wymagać jedynie około czterdziestu minut prac serwisowych. Ciekawym rozwiązaniem jest brak osobnych drzwi dla pilotów. Ich fotele odsuwają się daleko do tyłu dla łatwiejszego zajmowania miejsc, ale piloci wchodzą i wychodzą ze śmigłowca przez drzwi w kabinie transportowej. Z jednej strony obniża to masę i upraszcza obsługę, ale z drugiej strony może utrudniać ewakuację.
Chociaż konfiguracji wojskowej jeszcze nie zaprojektowano, Bell uważa, że pakiety misji przygotowane na rynek cywilny (transport na platformy wiertnicze, misje SAR) pokrywają 80% wymagań wojskowych, a pozostałe 20% wymagań da się spełnić umiarkowanym nakładem pracy. Uzbrojenie śmigłowca jest możliwe, ale w dalszej perspektywie czasowej.
Napęd stanowią dwa silniki General Electric CT7-2F1 o mocy 1800 koni mechanicznych każdy. Jest to cywilna odmiana sprawdzonych wojskowych silników serii T700 znanych choćby z UH-60. Cywilna wersja transportowa z szesnastoma pasażerami ma zasięg 1074 kilometry, a prędkość przelotowa wynosi 296 kilometrów na godzinę. Przy okazji warto odnotować, że system sterowania śmigłowca i pomniejszony zestaw wirników wykorzystano w modelu 360 Invictus oferowanym US Army w ramach programu Future Attack and Reconnaissance Aircraft na śmigłowiec rozpoznawczy i szturmowy.
Natomiast niczego nie wiadomo na temat możliwej oferty przemysłowej. W ogóle niewiele wiadomo na temat oferty Bella. W czasie targów Farnborough 2022 przedstawiciele firmy ograniczyli się do wyrażenia chęci wzięcia udziału w przetargu i wyrazili nadzieję, że Brytyjczycy poczekają, aż ich śmigłowiec zakończy proces certyfikacji. Ze wszystkimi szczegółami czekają na formalne ogłoszenie wymagań. Z tych powodów wydaje się, że pozycja Bella w konkursie będzie słaba.
Boeing MH-139 Grey Wolf
Równie ciekawa, tajemnicza i egzotyczna jak oferta Bella 525 jest kandydatura Boeinga MH-139. Jest to bowiem zamerykanizowany i zmilitaryzowany Leonardo AW139. Co więcej, w jego opracowanie zaangażowany był również Bell.
Śmigłowiec średni AB139 zaczęły opracowywać wspólnie włoska Agusta i amerykański Bell w ostatniej dekadzie dwudziestego wieku – głównie z myślą o rynku cywilnym, zwłaszcza wydobywczym, oraz jako następcę UH-1 i pochodnych. Później Bell stracił zainteresowanie projektem i odsprzedał Włochom swoje udziały. W międzyczasie Agusta kupiła brytyjskiego Westlanda, tworząc AgustaWestland, a oznaczenie śmigłowca zmieniono na AW139. Do tej pory wyprodukowano około 1100 egzemplarzy wszystkich wersji AW139, które trafiły do osiemdziesięciu dziewięciu państw. Dobre osiągi i duże możliwości śmigłowca szybko zaowocowały zainteresowaniem sił zbrojnych. Do tej pory wszedł do uzbrojenia lub został zamówiony przez dwadzieścia cztery państwa; w większości AW139 są wykorzystywane do zadań transportowych lub poszukiwawczo-ratunkowych.
W 2016 roku amerykańskie siły powietrzne ogłosiły wymagania dla nowego śmigłowca wielozadaniowego, który miał zastąpić w służbie UH-1N. Wybrana maszyna miała zabierać na pokład przynajmniej dziewięciu ludzi z wyposażeniem i z takim obciążeniem rozwijać prędkość co najmniej 250 kilometrów na godzinę. Minimalny zasięg określono na 407 kilometrów, a długotrwałość lotu – na trzy godziny. Zadaniami śmigłowca mają być szybki przerzut oddziałów ochrony w przypadku zagrożenia dla wyrzutni międzykontynentalnych pocisków balistycznych, eskortowanie konwojów przewożących broń nuklearną i ewakuacja najważniejszych osób w państwie w razie działań zbrojnych lub katastrof naturalnych.
Na potrzeby amerykańskiego przetargu Leonardo zawiązał konsorcjum z Boeingiem i zaoferował AW139 pod nazwą MH-139. We wrześniu 2018 roku ta propozycja pokonała ofertę Lockheeda (UH-60U). Wybrany śmigłowiec otrzymał nazwę MH-139 Grey Wolf. Jego rozwój napotykał trudności związane z integracją wyposażenia specjalistycznego. Okazało się, że zainstalowanie wyrzutni flar i dipoli ALE-47 oraz systemu ostrzegania o odpalonych pociskach AAR-47 zakłócało opływ powietrza wokół śmigłowca i jego niewłaściwe zachowanie w czasie lotu. Ponadto odnotowano niedokładne odczyty prędkości z czujników. Ostatecznie MH-139 uzyskał od FAA certyfikat typu w połowie 2022 roku, a pod koniec sierpnia oficjalnie przekazano US Air Force pierwsze cztery egzemplarze śmigłowca.
Śmigłowiec jest wyposażony w system automatycznej kontroli lotu, system ostrzegania przed zderzeniem z innymi statkami powietrznymi TCAS, wielofunkcyjny radar poszukiwawczo-pogodowy, systemy łączności szyfrowanej, system identyfikacji swój-obcy i wzmocnione podwozie zwiększające bezpieczeństwo w przypadku lądowania awaryjnego. Tablica przyrządów jest wyposażona w cztery ekrany wielofunkcyjne pokazujące dane o pracy systemów śmigłowca i obrazy z sensorów. Kokpit jest przystosowany do pracy z goglami noktowizyjnymi. Dodatkowo ma opancerzenie wokół kokpitu i kabiny pasażerskiej, samouszczelniające się zbiorniki paliwa oraz wspomniane systemy samoobrony ALE-47 i AAR-47. Uzbrojenie stanowią dwa karabiny maszynowe M240 obsługiwane przez żołnierzy desantu. Ponadto otrzymał wojskowe wyposażenie nawigacyjne i łączności.
Nie licząc uzbrojenia strzeleckiego, żadna z wojskowych wersji AW139 nie przenosi uzbrojenia, jednak Leonardo zaoferował taką możliwość w przypadku „polskiego” AW139W. Na dodatkowych pylonach zewnętrznych można podwiesić karabiny maszynowe, działka, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych, pociski przeciwpancerne czy pociski powietrze–powietrze, a także dodatkowe zbiorniki paliwa. Podwieszenia mogą być niesymetryczne. Obecnie na każdym pylonie jest tylko jeden zaczep, ale na wizualizacjach prezentowane są już po dwa po każdej stronie, więc będzie to dostępna opcja. Uzbrojenie może być naprowadzane z wykorzystaniem wizjera w hełmie pilota.
MH-139 jest rozwiązaniem gotowym, jego produkcja już trwa, jest nowoczesny i ma spore możliwości operacyjne przy niskich kosztach utrzymania. Tajemnica oferty Boeinga zawiera się w pytaniu, dlaczego Brytyjczycy mieliby kupić przerobionego mniejszego AW139, skoro Leonardo oferuje większego AW149, tym bardziej że Boeing do tej pory nie ujawnił żadnych korzyści gospodarczych dla Wielkiej Brytanii z tytułu ewentualnego kontraktu. Nie wydaje się, by mógł przebić Leonardo z jego fabryką w Yeovil.
Możemy jedynie pospekulować, że Leonardo nie chciało samo zaoferować w jednym przetargu dwóch różnych śmigłowców, więc poprosiło Boeinga o wystawienie MH-139 zwiększając swoje szanse na zwycięstwo w przypadku, gdyby brytyjskie ministerstwo obrony zdecydowało się z powodów oszczędnościowych na śmigłowiec mniejszy i tańszy. Dla Boeinga to również szansa na dodatkowy zarobek. W takim wypadku MH-139 mogłyby przynajmniej częściowo również być produkowane w Yeovil. Nie jest to niemożliwe, tym bardziej że przedstawiciel amerykańskiego koncernu zapowiedział, że jego oferta zostanie złożona w porozumieniu z Leonardo.
Rozwiązanie przejściowe?
Ważną kwestą pozostającą bez odpowiedzi jest planowany czas służby śmigłowców wyłonionych w programie New Medium Helicopter. Na podstawie brytyjskiego zaangażowania przemysłowego i powiązań politycznych z pewną dozą prawdopodobieństwa można zakładać, że nowe śmigłowce będą tylko rozwiązaniem tymczasowym dla podtrzymania określonych zdolności w siłach zbrojnych i po kilkunastu latach służby zostaną wycofane na rzecz docelowego śmigłowca średniego na kolejne dekady. Jakie może być to rozwiązanie docelowe?
Pierwszą opcją może być śmigłowiec wyłoniony w realizowanym pod egidą NATO programie Next Generation Rotorcraft. Jego celem jest opracowanie nowego śmigłowca o masie startowej od ośmiu do piętnastu ton. Zaangażowane są Niemcy, Francja, Włochy, Wielka Brytania i Grecja. Poza Grecją w każdym z tych państw istnieją fabryki śmigłowców – Airbusa w Niemczech i Francji, a Leonardo we Włoszech i Wielkiej Brytanii. Program jest na razie na bardzo wstępnym etapie opracowywania wymagań taktyczno-technicznych, ale wiele wskazuje, że jego wynikiem będzie maszyna o masie około 15, a nawet 17 ton, która miałaby wejść do produkcji około 2035 roku. Jest to bardzo ambitne założenie, jeśli wziąć pod uwagę problemy napotykane w innych europejskich programach zbrojeniowych.
Alternatywą byłoby pozyskanie ze Stanów Zjednoczonych śmigłowca (lub innego statku powietrznego, który trudno będzie jednoznacznie zakwalifikować), który wygra konkurs FLRAA. W jego ramach amerykańskie wojska lądowe zamierzają wyłonić następcę śmigłowców rodziny Black Hawk. O lukratywny kontrakt walczą Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant i Bell V-280 Valor. W porównaniu z Next Generation Rotorcraft będą to maszyny najprawdopodobniej bardziej zaawansowane i szybsze (prędkość maksymalna jest jednym z kluczowych parametrów FLRAA), ale prawdopodobnie również znacznie droższe. No i będą budowane za oceanem bez udziału przemysłu brytyjskiego.
Niezależnie od tego, czy śmigłowce wyłonione w konkursie New Medium Helicopter będą służyły jedynie kilkanaście lat czy dłużej, sam przetarg jest bardzo ciekawy. Rzadko zdarza się, że do rywalizacji staje tak wiele tak różnych maszyn. Mamy śmigłowce sprawdzone od wielu dekad i dopiero wchodzące do produkcji, czysto wojskowe i zmilitaryzowane wersje maszyn cywilnych, fabrycznie nowe i używane, większe i mniejsze, oferowane przez potentatów w branży jak i nowicjuszy. Do tego poszczególne oferty znacznie różnią się korzyściami gospodarczymi dla Wielkiej Brytanii. Interesujące będzie obserwowanie, co przeważy: możliwości operacyjne, cena, a może obietnica uruchomienia produkcji na wyspach. Już jesienią, w momencie wysyłania formalnych zaproszeń do wzięcia udziału w przetargu, zobaczymy, które z zaprezentowanych propozycji zyskały wstępne zainteresowanie ministerstwa obrony. A planowane terminy dostaw sugerują, że na ostateczne rozstrzygnięcie także nie powinniśmy czekać zbyt długo.
Przeczytaj też: Gra w kotka i smoka. 35. Eskadra „Czarny Kot” i loty U-2 nad Chinami