Amerykańskie siły powietrzne przeprowadziły demonstrację konwersji w warunkach polowych cywilnego paliwa lotniczego na wojskowe. Taka możliwość da dowódcom – w ramach koncepcji Agile Combat Employment – dodatkową elastyczność w planowaniu operacji lotniczych i umożliwi wykorzystywanie lotnisk tam, gdzie nie da się dostarczyć wojskowego paliwa. Otwiera to przed amerykańskimi samolotami wojskowymi dużą liczbę potencjalnych lokalizacji do rozproszenia sił, co z kolei utrudni potencjalnemu nieprzyjacielowi przewidywanie, skąd mogą one startować i gdzie lądować.
Próbę przeprowadziła 379. Ekspedycyjna Eskadra Gotowości Logistycznej w międzynarodowym porcie lotniczym Króla Abd al-Aziza ibn Su’uda w Dżuddzie w Arabii Saudyjskiej.
– Celem tej operacji było sprawdzenie możliwości sił powietrznych do wylądowania na cywilnym lotnisku, pobranie cywilnego paliwa lotniczego i przerobienie go na paliwo zapewniające optymalne właściwości pracy silnikom amerykańskich samolotów wojskowych – powiedział starszy sierżant Brandon Geiger.
Nie podano, jaki konkretnie typ paliwa był poddawany konwersji. Najpopularniejszym cywilnym paliwem lotniczym do silników turbinowych jest Jet A-1 na bazie kerozyny. Jego wojskowym odpowiednikiem jest paliwo JP-8 (oznaczenie NATO: F-34), które jest wzbogacone dodatkami: antyzamarzającym, antyelektrostatycznym, antyutleniającym i antykorozyjno-smarnościowym.
Fluid Powered Additive Injector Cart.
(USAF)
Konwersji paliwa dokonano za pomocą urządzenia o nazwie Fluid Powered Additive Injector Cart umożliwiającego aplikację domieszek do paliwa w trakcie przepływu przez urządzenie. Paliwo pobierano zarówno z samochodu cysterny, jak i podziemnego systemu rozprowadzania paliwa na lotnisku. Podano, że operacja wzbogacania paliwa Jet A-1 zajęła dwie godziny, ale nie podano ilości konwertowanego paliwa. Na zdjęciach widać, że tankowanym samolotem był C-130J-30 Hercules z bazy Dyess.
Sama idea nie jest zupełnie nowa. Amerykańskie siły powietrzne stosowały ją już w czasie wojny wietnamskiej, z tym że wtedy paliwem używanym przez siły powietrzne była mieszanka benzyny i kerozyny JP-4 o temperaturze zapłonu –18 °C. W tym samym czasie US Navy używała paliwa JP-5 na bazie kerozyny o temperaturze zapłonu 60 °C, a później przeszła na komercyjne paliwo Jet A-1. Różnica w paliwie była jednym z czynników wyższych strat ponoszonych przez samoloty US Air Force w stosunku do US Navy. Ostatecznie w latach osiemdziesiątych rozpoczęto przechodzenie na bezpieczniejsze paliwo JP-8.
Co więcej, analizy prowadzone przez amerykańskie siły powietrzne w pierwszej dekadzie dwudziestego pierwszego wieku wykazały, że punkt zamarzania paliwa Jet A-1 wynoszący –40°C jest wystarczający dla większości operacji wojskowych i to paliwo zostało dopuszczone do użytku wojskowego na terenie kontynentalnych Stanów Zjednoczonych. Nie jest więc tak, że na każdym cywilnym lotnisku przewidzianym do przyjmowania amerykańskich samolotów trzeba rozmieścić urządzenia Fluid Powered Additive Injector Cart. Samoloty wojskowe mogą bezpiecznie latać na paliwie cywilnym, ale JP-8 zapewnia najlepsze właściwości, lepszą ochronę silnika i możliwość działania w najbardziej ekstremalnych warunkach klimatycznych.
Przygotowanie do tankowania śmigłowca CH-53E Super Stallion bez wyłączania silników w bazie Al-Asad w Iraku.
(DoD / Sgt. Sheila Brooks)
Agile Combat Employment
Koncepcja Agile Combat Employment to szeroki zbiór inicjatyw, procedur i taktyk mających pozwolić amerykańskim siłom powietrznym na walkę z przeciwnikiem dysponującym zdolnością niszczenia stałych baz lotniczych. Jak już wielokrotnie pisaliśmy, Amerykanie obawiają się, że w razie wojny z Chińską Republiką Ludową ich bazy na Pacyfiku – a zwłaszcza najdalej na zachód wysunięta baza na Guamie – staną się celem pierwszego uderzenia. Radą na to ma być między innymi utworzenie i odtworzenie mniejszych baz, które umożliwiłyby ciągłe manewrowanie samolotami i zmianę ich miejsc stacjonowania w strefie walk tak, aby utrudnić ich zniszczenie na lotniskach pociskami manewrującymi lub balistycznymi. Można do tego również włączyć sieć lotnisk cywilnych.
Żeby skuteczniej móc operować z takich lotnisk, od pewnego czasu dowództwo operacji specjalnych amerykańskich sił powietrznych kładzie szczególny nacisk na praktyczne wyszkolenie combat controllerów, czyli specjalistów w zakresie łączności i koordynacji między siłami na ziemi a lotnictwem. Znani są oni przede wszystkim z działania w charakterze JTAC-ów, czyli wysuniętych nawigatorów naprowadzania lotnictwa kierujących bliskim wsparciem powietrznym. AFSOC chce zwiększyć ich biegłość w zakresie kontroli ruchu lotniczego.
W ostatnich latach amerykańskie siły powietrzne prowadziły próby z wykorzystaniem między innymi myśliwców F-22A Raptor, które operowały z opuszczonych lub oddalonych pasów startowych, gdzie uzupełniały paliwo i były ponownie uzbrajane z samolotów transportowych C-17 Globemaster III. W styczniu 2020 roku tego roku po raz pierwszy zorganizowano takie ćwiczenie w warunkach bardzo niskich temperatur – na Alasce. Dzięki Fluid Powered Additive Injector Cart C-17 transportujący paliwo nie byłby już potrzebny.
Sześć JDAM-ów po jednej stronie samolotu F-15E.
(USAF)
Z kolei w styczniu tego roku na Guamie przeprowadzono ćwiczenia „Cope North”, w czasie których samoloty F-35A Lightning II z Eielson na Alasce i F-16 Fighting Falcon z Misawy w Japonii operowały z położonego na północny zachód od głównej części bazy Andersen lotniska Northwest Field. W ramach ćwiczeń niewielka grupa żołnierzy szybkiego reagowania przygotowała zapuszczone lotnisko do przyjmowania myśliwców. AFSOC będzie teraz intensywnie wspierać podobne działania. Ma w tym pomóc na nowo uzyskać przez amerykańskie lotnictwo zdolności i umiejętności operowania z drogowych odcinków lotniskowych.
Jeszcze inną inicjatywą w ramach koncepcji Agile Combat Employment jest wykorzystanie samolotów bojowych F-15E Strike Eagle w roli transportowca bomb. Do tej pory odtwarzanie gotowości bojowej na lotnisku wysuniętym wymagało przebazowania tam dwóch samolotów C-130 Hercules z personelem i rozmontowanymi bombami. Dzięki wykorzystaniu F-15E do przetransportowania gotowych bomb do tego samego zadania wystarczy jeden C-130, a bomby będą gotowe do użycia szybciej, gdyż trafią na miejsce w jednym kawałku.
Zobacz też: Zmiany w Heckler & Koch
(af.mil, flightglobal.com)
