Wielka Brytania zaczyna rozglądać się za następcą śmigłowców wczesnego ostrze­ga­nia Merlin ASaC, wykorzystywanych w lotniczym komponencie lotniskowców typu Queen Elizabeth. Maszyny te mają zostać wycofane ze służby do końca 2029 roku, dlatego w najbliższym czasie planowane jest zawarcie umowy na dostawę ich następcy. Royal Navy dąży do tego, aby zadania wczesnego ostrzegania przejęły bezzałogowe statki powietrzne, a jedną z rozważanych platform jest MQ-9B SkyGuardian.

Wycofanie Merlinów ASaC budzi niemałe kontrowersje, gdyż system został wdrożony do służby ledwie cztery lata temu, a pełną gotowość operacyjną osiągnie dopiero w przyszłym roku. Cały program kosztował brytyjskiego podatnika ponad 425 milionów funtów (około 2,1 miliarda złotych).

Merliny ASaC wyposażono w system Crowsnest opracowany przez Thalesa we współpracy z Lockheedem. Prace przeprowadzono w zakładzie koncernu Leonardo w Yeovil. System jest modułowy i może być zainstalowany na dowolnym śmigłowcu Merlin HM.2 Royal Navy. Do tej pory były one wykorzystywane jedynie w roli śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych. Pierwszy lot Merlina z zainstalowanym zestawem Crowsnest odbył się w marcu 2019 roku.

Cechą charakterystyczną systemu Crowsnest jest duża kopuła po lewej stronie śmigłowca mieszcząca antenę radaru Searchwater 2000 AEW ze skanowaniem mechanicznym. Do pracy kopuła jest opuszczana tak, że w całości znajduje się poniżej śmigłowca i jego kadłub nie zasłania pola obserwacji. Searchwater służy do wykrywania celów morskich, powietrznych i lądowych. Na podobne rozwiązanie zdecydowali się Rosjanie, opracowując śmigłowiec wczesnego ostrzegania Ka-31.

Merlin ASaC z radarem w pozycji podniesionej.
(Crown Copyright)

Przyjęcie do służby Merlinów ASaC pozwoliło odbudować zdolności zatracone po wycofaniu ze służby śmigłowców Sea King ASaC.7. Dlaczego jednak zdecydowano się odesłać na przedwczesną emeryturę praktycznie nowy system? Przede wszystkim brytyjskie Merliny starzeją się i konieczne będzie pozyskanie ich następcy w ciągu najbliższych kilku lat. A po drugie sama Royal Navy zabiega oto, aby komponent wczesnego ostrzegania trafił na bezzałogowe statki powietrzne.

Kupno klasycznych pokładowych samolotów wczesnego ostrzegania, jak E-2 Hawkeye, nie wchodzi w grę. Lotniskowce typu Queen Elizabeth nie mają katapult, a jedynie skocznie, które uniemożliwiają wykorzystanie typowych ciężkich samolotów AEW. Próbę stworzenia takiego samolotu podjął Związek Radziecki, ale zakończyła się ona niepowodzeniem. Inaczej sprawa mogłaby wyglądać w przypadku bezzałogowych statków powietrznych, które przy mniejszych rozmiarach i możliwości korzystania ze skoczni mogłyby dysponować systemem zbliżonym do Crowsnesta.

W tym celu Royal Navy uruchomiła w 2021 roku program Vixen, mający na celu weryfikację założeń całej koncepcji. W ostatnich latach pomyślnie przetestowano różne rozwiązania na pokładach obu lotniskowców – od niewielkiego drona QinetiQ Banshee Jet 80+ po większe bezzałogowe statki powietrzne, takie jak bojowo-rozpoznawczy General Atomics Mojave i transportowy HCMC-W Autonomous Systems.

Kilka dni temu brytyjski poseł Ben Obese-Jecty skierował zapytanie do resortu obrony, czy zdalnie sterowane systemy lotnicze faktycznie mogłyby być wykorzystywane do wczesnego ostrzegania w powietrzu. Pytanie miało zapewne związek z potrzymaną decyzją nowego rządu o wycofaniu za cztery lata Merlinów ASaC. Odpowiedzi udzieliła ministerka do spraw zamówień obronnych Maria Eagle.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują. Nasze comiesięczne podsumowania sytuacji finansowej możecie przeczytać tutaj.

CZERWIEC BEZ REKLAM GOOGLE 96%

Zdaniem Eagle resort obrony aktywnie ocenia potencjał bezzałogowych systemów powietrznych w kontekście wsparcia zadań powietrznego systemu wczesnego ostrzegania. Jak podkreślono, działania te stanowią element szerszych wysiłków modernizacyjnych, mających na celu zwiększenie zdolności obronnych Zjednoczonego Królestwa poprzez integrację systemów autonomicznych.

Zgodnie z oceną resortu obecnie wykorzystywane powietrzne platformy bezzałogowe pełnią głównie funkcje rozpoznawcze i obserwacyjne w środowisku lądowym i morskim. Jednocześnie zaznaczono, że dalszy rozwój technologii może w przyszłości umożliwić ich zastosowanie również w misjach AEW. Natomiast ciekawiej się robi przy okazji drugiej interpelacji Obesego-Jecty’ego. Zapytał bowiem, czy możliwe jest operowanie bezzałogowcami MQ-9B na pokładzie lotniskowców.

Mojave startujący z pokładu lotniskowca HMS Prince of Wales.
(LPhot Finn Stainer- Hutchins, UK MOD © Crown copyright 2024)

Eagle poinformowała, że dzięki udziałowi Wielkiej Brytanii w międzynarodowym programie partnerskim systemu MQ-9B Royal Navy ustaliła, iż firma General Atomics jest w stanie zmodyfikować bezzałogowiec tak, aby mógł operować z pokładów lotniskowców typu Queen Elizabeth. W związku z tym resort obrony rozważa platformę MQ-9B jako potencjalnego następcę systemu Crowsnest.

Niewykluczone, że SkyGuardian, lub jego opracowywana morska wersja MQ-9B STOL, może mieć solidną pozycję w programie, zwłaszcza w kontekście udanego lądowania i startu UCAV-a Mojave. Oba stworzono w zbliżonym układzie konstrukcyjnym. Dodatkowo SkyGuardiany używane są już w brytyjskich siłach powietrznych pod nazwą Protector RG Mk1. Protectory, podobnie jak SkyGuardiany, przeznaczone są głównie do działań rozpoznawczych.

MQ-9B mogą być wyposażone w głowicę optoelektroniczną do prowadzenia rozpoznania obrazowego (IMINT), radar z aperturą syntetyczną lub sprzęt do działań w zakresie rozpoznania radioelektronicznego (SIGINT). Poza tym mogą realizować inne zadania, takie jak wskazywanie celów dla artylerii czy – w sytuacjach ostatecznych – prowadzenie uderzeń na przeciwnika. Czysto teoretyczne dodatnie do bogatego pakietu sensorów stacji radiolokacyjnej (na przykład na grzbiecie kadłuba) dałoby pokaźne zdolności, zwłaszcza że MQ-9B może spędzić w powietrzu nawet 40 godzin i osiągnąć pułap 15 tysięcy metrów.

Istnieje ryzyko, że MQ-9B w roli samolotu AEW może mieć te same ograniczenia co maszyny załogowe. Jednym z głównych wyzwań przy adaptacji MQ-9B do operowania z pokładów lotniskowców typu Queen Elizabeth jest wygenerowanie wystarczającego ciągu podczas startu, nawet w lekkiej konfiguracji maszyny. Dla porównania: myśliwiec F-35B może wygenerować aż 29 tysięcy koni mechanicznych mocy na wale (SHP) podczas startu, podczas gdy turbośmigłowy silnik Honeywell TPE331-10 napędzający MQ-9 dysponuje mocą zaledwie około 900 SHP. Różnica ta znacząco wpływa na możliwości operacyjne, zwłaszcza przy ograniczonej długości pokładu.

Należy jednak wziąć pod uwagę, że MQ-9 ma znacznie korzystniejszy stosunek mocy do masy niż ciężki F-35B, co częściowo kompensuje niższą moc silnika. Choć MQ-9 standardowo operuje z długich pasów startowych, ma zdolność krótkiego startu i lądowania (STOL) — może operować z pasów o długości poniżej 305 metrów. Oznacza to, że teoretycznie mieści się na pokładzie lotniczym lotniskowców Queen Elizabeth, których długość wynosi około 280 metrów. Dodatkowo, możliwość manewrowania lotniskowcem pod wiatr pozwala na zwiększenie siły nośnej podczas startu oraz uzyskanie większego oporu aerodynamicznego przy lądowaniu, co może pozytywnie wpłynąć na wykorzystanie bezzałogowców z pokładu.

General Atomics