Jerome Combe, odpowiedzialny za strategię w Airbus Helicopters, uważa, że przy opracowywaniu śmigłowców nowej generacji konieczna jest współpraca europejskich koncernów Airbus Helicopters i Leonardo. W przeciwnym razie obie firmy będą ze sobą konkurowały o ten sam, zmniejszający się rynek wojskowy, a i tak mogą, w wypadku opracowywania konkurencyjnych rozwiązań, przegrać w rywalizacji z koncernami amerykańskimi.

Combe w czasie zorganizowanej przez Royal Aeronautical Society konferencji „Next-Generation Rotorcraft Conference” dotyczącej przyszłości śmigłowców, przekonywał, że w przypadku opracowania konkurencyjnych konstrukcji żadna z nich nie zdobędzie tylu zamówień, żeby koszty opracowania się zwróciły. Szacuje się, że w latach 2030–2040 państwa NATO będą musiały wymienić około tysiąca średnich śmigłowców.

Niemcy, Francja, Włochy, Wielka Brytania i Grecja już zainicjowały program Next Generation Rotorcraft Capability, którego celem jest opracowanie śmigłowca o masie 8–15 ton. Poza Grecją w każdym z tych państw istnieją fabryki śmigłowców – Airbusa w Niemczech i Francji, a Leonardo we Włoszech i Wielkiej Brytanii. Równocześnie Rzym i Londyn równolegle wyrażały zainteresowanie amerykański programem Future Vertical Lift.



Przedstawiciel Airbusa uważa, że w ramach Europejskiego Funduszu Obronnego można zainicjować program podobny do EuroMALE, w który są zaangażowane Niemcy, Francja, Włochy i Hiszpania. Oprócz Włoch trzy pozostałe już wyraziły wstępne zainteresowanie uczestnictwem w międzynarodowym programie śmigłowcowym. Przyłączenie się włoskiego koncernu Leonardo dodatkowo zwiększyłoby europejskość projektu, poszerzyłoby bazę przemysłową i know-how oraz zwiększyłoby szanse na uzyskanie dużego wsparcia finansowego z Unii Europejskiej.

Wizja opracowywanej przez Leonardo maszyny Next-Generation Civil Tiltrotor.
(Leonardo)

Airbus Helicopters i Leonardo już teraz pracują nad śmigłowcami nowej generacji w ramach finansowanego przez Brukselę programu Clean Sky 2. Maszyna Airbusa nazywa się RACER (Rapid and Cost-Effective Rotorcraft, na ilustracji tytułowej), a Leonardo – Next-Generation Civil Tiltrotor. Obie mogłyby być wykorzystane jako demonstratory technologii i być przedstawione przedstawicielom sił zbrojnych do oceny, czy da się je wykorzystać w roli maszyn bojowych. Chociaż Racer jest mniejszy niż założenia nowego śmigłowca NATO, Airbus pracował też nad modelem większego śmigłowca zbudowanego w takim samym ogólnym układzie konstrukcyjnym. Zarzucony projekt X6 miał mieć masę do 16 ton.

Airbus Helicopters i Leonardo, a także holenderski Fokker, mają już doświadczenie we współpracy, ponieważ wspólnie utworzyły konsorcjum NH Industries, zajmujące się produkcją śmigłowców NH90.



Ewentualne przyłączenie się Leonardo do amerykańskiego programu FVL może podkopać całą ideę wspólnego europejskiego śmigłowca, jednak to będzie w głównej mierze zależało od tego, czy maszyna amerykańska będzie bezpośrednim konkurentem czy uzupełnieniem NATO-wskiego programu Next Generation Rotorcraft Capability. To ostatecznie będzie wiadomo po uzgodnieniu przez państwa NATO wymogów dotyczących prędkości, zasięgu czy długotrwałości lotu. Niektóre z tych parametrów powinniśmy poznać jeszcze w tym roku, ponieważ grupa robocza planuje zorganizować w tej sprawie spotkanie z przemysłem. Jeśli nowy śmigłowiec ma być gotowy w 2035 roku, program musi być realizowany bardzo sprawnie.

Kwestia budowania nowego śmigłowca ma nie tylko wymiar ściśle wojskowy. Chociaż wszystkie konstrukcje – niezależnie, ile ich ostatecznie powstanie – będą oczywiście ze sobą konkurowały o zamówienia wojskowe, realizacja tych programów przeniesie się również na rynek cywilny.

W ramach programu FVL łączne nakłady inwestycyjne na śmigłowce rozpoznawcze i uderzeniowe mogą sięgnąć 5 miliardów dolarów. Nawet jeśli nie wszystkie opracowane rozwiązania znajdą zastosowanie w ostatecznych maszynach dla wojska, będą mogły być wykorzystane również w cywilnych maszynach amerykańskich producentów. To samo dotyczy producentów europejskich.

Sikorsky Raider X – jeden z konkurentów w programie FARA.
(Lockheed Martin)



– Musimy być bardzo świadomi i czujni wobec zagrożenia dla europejskiego przemysłu – powiedział Combe. – Myślę, że przyszłość europejskiego przemysłu śmigłowcowego zależy w głównej mierze od sukcesu programów wojskowych. Bez tego przegramy. Amerykanie na pewno nie podzielą się kluczowymi technologiami z europejskimi konkurentami.

Wizja ta współgra z poglądami wyrażonymi w czasie seminarium „International Programs in Aeronautic Sector as a Source of Innovation and Economic Development”, gdzie podkreślono konieczność jak największej współpracy pomiędzy europejskimi producentami uzbrojenia i zmniejszenia liczby typów uzbrojenia używanych przez europejskie państwa, aby skorzystać z efektu skali zamówień. W czasie dyskusji wyrażono również pogląd, że jedynie państwa stać na finansowanie rozwoju najnowszych technologii, które później znajdą zastosowanie w wojsku i przemyśle cywilnym, co przełoży się na ogólny wzrost gospodarczy. Wspólny program śmigłowcowy może być tego idealnym przykładem.

Zobacz też: Francja pracuje nad projektem superlotniskowca

(flightgloblal.com)

Airbus Helicopters